京津冀协调发展上升为国家战略，“交通先行”作为区域协调发展的具体推进路径之一得到社会各界一致认可。但长期以来京津冀发展诉求各自为政、交通网络对接不完善、设施规划建设不协调等问题突出，尚未真正形成支撑京津冀区域一体化发展的交通格局。
　　京津冀交通问题的根源，一方面源于我国固有的行政辖区分割导致的交通设施网络分裂；另一方面，更重要的原因还在于区域协调、产业发展之间出了问题，导致作为经济、产业发展引导和支撑的交通设施网络难以一体化协调。
　　要解决这个问题，构建“京津冀”综合交通网络，应立足于建立有利于城市群产业体系发展，研究综合交通网络构建与城市群产业转型转移之间的关联机制，同时建立城市群空间、产业和交通三者高度协同、交互融洽的发展规划体系。
　　为了支撑京津冀区域产业转型转移，综合交通体系应积极发挥引导作用。
　　一是应完善国家级通道体系，建立“京津冀”城市群与全国综合运输通道及主要城市群之间的便捷联系。关键是基于综合交通网络和产业升级转移的空间协同关联机制，统筹好沿海的空海双港枢纽战略，衔接好贯彻东中西和联结南北方对外经济走廊的交通网络，形成与具有国际竞争力的产业集群和城市群互动发展。
　　二是建立“京津冀”空港、海港集疏运通道体系，支撑地区产业转型升级及空间结构调整。
　　具体而言，我们应完善津、冀沿海港口的集疏运通道体系，为北京产业转移，打造津、冀工业制造业基地创造条件，既形成与国家大通道的顺畅联系，便于山西、内蒙古等北方地区货物出海流通，同时也要避免对区域城市的生产生活带来干扰。
　　还应结合北京新机场建设，在“京津冀”地理中心位置发展临空经济区的契机，构建新机场及临空经济区集疏运体系，为承接北京中心城行政、教育、医疗等功能转移落户，同时带动河北廊坊、固安、永清等地区临空经济发展创造便捷的交通条件。
　　三是应适应“京津冀”城市群发展需要，构建城际快速通道网络。支撑北京、天津、石家庄中心城市对城市群的带动引导作用，并促进区域的合作与分工，城市群中大中小城市“同城化”。
　　这绝非简单的道路连通和地铁延伸。对于环首都经济圈的一系列中小城市来说，如果不能深刻领会“制造业向成本洼地、生产性服务业向要素高地”空间集聚的产业市场经济规律，没有区域交通网络与分工产业协同的引导，只是把北京城市地铁简单延伸连通河北燕郊等地区，这些地区很可能是北京“通州、回龙观、天通苑”等“睡城、卧城”的升级版，结果是北京中心城区的功能疏解也会流于空谈，“大饼”只能加厚加大而已。
　　此外，“京津冀”中心城市要建立高效、便捷、优质的交通服务体系，支撑中心城市产业发展及对城市群的带动引导作用。
　　北京、天津、石家庄等中心城市应着眼于提升交通效率及服务品质，特别是北京要积极发挥京津冀城市群的核心带动作用。其中的关键，是以道路为主体的传统发展模式转变到以轨道为主体的公共交通模式去组织城市，而不是现在所采取的机动车“限行、限牌”等计划经济思维的管理模式。
　　（作者系教授级高级规划师，国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长 ）