对于BMW旗下全新的M4来说，接下来的两天绝对是不寻常的日子。如果按照老套路，将奥迪和奔驰等老对手同新M4来个对比测试，那么无异于浪费大家的时间：RS5用尽全力，大概只能远远地看到M4的那4只排气管；而充满魅力的C63 AMG则将在今年晚些时候进行换代。这样一来，这场对比测试将变得毫无悬念。
　　所以我们认为有必要为M4找来一些更加厉害的对手。如果要衡量一辆双门4座跑车的优劣，那么GT-R和911绝对是它们的标杆。在斯诺登尼亚国家公园的壮阔景色中，在惊险的安格尔西赛道上，GT-R和911将在性能和操控上为M4树立起新的标杆。
　　当这3辆车并排停在波特马多克，远处是波澜壮阔的爱尔兰海，这辆奥斯丁黄的M4通过强壮的肌肉线条来向对手证明它并非善茬。但是对于M4，我们必须有个清醒的认识：它是普通量产车的衍生版本，它还有装备了柴油发动机，功率仅为86kW的兄弟驰骋在路上。BMW的性能部门通过强化改装极大地提升了M4的潜力，比如说它后方的副车架通过独特的设计——使用螺栓：来同车身进行紧固。但是，它的对手们天生就是运动健将。我觉得如果M4在这场较量中败下阵来，至少这充满攻击性的车身可以给你心理上的一些安慰。但目前来看，将它扯进这场比赛中并没有什么不妥之处。如果在接下来的两天中它仍然令我们印象深刻，那么M4绝对具备了罕见而卓越的天赋。
　　虽然比最贵的对手便宜了18500英镑之多，但是M4的功率和扭矩却处于中游。这台双涡轮增压直列6缸发动机具备了317kW的最大功率和550Nm的最大扭矩，它通过选装的7挡双离合变速器来驱动后轮。而我们选择的一款装备PDK双离合变速器的入门级911 Carrera则是惟一使用自然吸气发动机的选手，它有257kW的最大功率和390Nm的扭矩。而怪兽级别的GT-R则凭借强悍的404kW和632Nm，在纸面上轻松打败了保时捷和BMW。911可能缺少一些有信服力的数据，但是它在身材上则有着无可比拟的优势：M4和GT-R分别比它重137kg和340kg。
　　在过去的几天里，我驾驶着这辆崭新的M4行驶了将近2500km，但是我对于它的动态表现仍然知之甚少。在洲际酒店从一个媒体活动中提车之后，我便驶上了欧洲那宽阔的多车道高速公路，在那里我充分体验了M4那GT风格的舒适性。通向Bala的B4391公路从这个停车场前经过，在这条道路上我将抽丝剥茧，在一个接着一个的弯道上探寻我们想知道的一切。在这条令人激动的柏油路上将它的全部激情点燃之前，我决定先冷静一下，把M4的钥匙交给同事，而后仔细提醒自己关于这台巴伐利亚神器的一切特点，以免在接下来的测试中有所遗漏。
　　从坐姿上来说，911绝对不容混淆。方向盘装在你的胸前，双腿伸直，双脚用力够着踏板，而你像是直接坐在了地上。当它缓缓上路之后，那种熟悉的感觉会让你很快上手。在每个弯道支撑都非常坚实，但是在恶劣的路面上它却又提供了相当不错的舒适性。
　　这套悬架系统在任何时候都能够迅速做出反应。事实上在B4391那充满各种路况挑战的路面上，911的车身都相当的稳定，无形中减少了许多驾驶者的工作。如今你也无需过多地顾忌那台置于后轴后方的发动机：在紧急变线时它几乎不存在任何负载反应。除此之外，那难以置信的抓地力令你可以肆无忌惮地将它抛入弯道。在各种起伏不平和弹跳的路面上，这套悬架又变得非常顺从，这意味着驾驶员可以丝毫不用顾虑那“凹凸有致”的路面，完全如履平地，只要车辆一通过障碍，你就立刻可以蹂躏油门和方向盘。总而言之，911并没有被那些竞争对手所具有的那些缺陷所困扰。它充满活力、灵活机敏、响应迅速。
　　电子助力转向轻盈而直接，同时还有早期911那种熟悉的黏滞感。仅当车辆突破极限的时候，隐约有一种同前轮隔离的感觉，除此之外，911的方向盘无懈可击。PDK双离合变速器在升降挡的过程中毫不拖泥带水，行云流水的同时也帮你压榨出那台水平对置发动机最后的一丝动力。3.4L发动机在初段就有不错的牵引力，但是它的最佳工作区间在5000rpm以上，那时911会在直道上表现出非常强烈的攻击欲望。
　　GT-R在直道中同对手显然不在一个级别上。每当你踩下油门，肾上腺素就会立刻充满全身，它完全就是头野兽。当你像弹弓上的石子一样被弹出，双眼圆睁，只能靠本能反应接管车辆，在一波接着一波的推背感中逐渐丧失自己的意识……
　　由于具备如此强悍的力量，就需要驾驶者小心地处理每一个细节了。在踩下油门前不仅需要前方有一个宽阔的路面，而且还需要等车身完全摆正之后。GT-R的后轴在过弯时表现得相当顺从，它也因此在弯道上获得了巨大的横向抓地力。但是外侧的后轮也被深深地挤压进轮拱内，如同一个戴着礼帽的孩子，沉重的车身对后轴造成了巨大的负担。这样一来前轴便失去了负载而推向弯道外侧，驾驶员必须等车身自己回正之后才可以向油门施压。
　　同流畅的911相比，GT-R显然需要截然不同的驾驶风格。暴力的性格使得它在穿越乡村公路时显得非常突兀，我想即便保时捷 911 Turbo都难以企及。然而即便它具有如此的性格，它在车身控制上仍然显得出类拔萃，减振器设定也非常柔和。相比起它狂暴的性能，转向系统显得精致不少，并且充满了回馈。
　　同样为双门跑车，并且处于相同的价格区间，911和GT-R从两个极端诠释了驾驶乐趣的含义。M4并不需要模仿或者复制，也不需要在曲折的山路上跟住它们的步伐，但是它需要给予驾驶者足够的乐趣来维持M部门的高傲。 　　当我坐进M4的那一刹那，我就确信它具有这样的能力。同911和GT-R一样，它具有优秀的血统和过人的天赋。或许是我多年以来对于M部门的崇拜；抑或是它那摄人心魄的曲线误导我错以为它是一名重量级选手。最终，我还是将它驶离了停车场，一切还需在B4391那弯曲的道路上证明。
　　首先我想说一句令大家失望的话，在通常的速度下，M4同其他的6缸4系并没有显著的区别。减振器宽容性非常好，所以它有着不错的舒适性，发动机也很柔和，也没有在方向盘上施加额外的重量。对于一些人来说，它这种平易近人、可以同你朝夕相处的性格非常讨喜，然而对于M的拥趸来说，M4有些过于低调了。911和GT-R起码可以在交通堵塞的时候吸引周围无数人的眼球。
　　我决定让M4舒展一下筋骨。在经济模式下那台双涡轮增压直列6缸发动机的活力被完全遏制，所以我将它和减振器同时置于超级运动模式（Sport Plus）。而按照我的经验，转向系统最好选择舒适或者运动模式——在超级运动模式下系统会无谓地给转向机构施加不自然的重量和黏滞的感觉。将稳定性控制置于M动态模式，这样可以令我挖掘出底盘的潜力而不至于丧失安全性。
　　同那两部车比起来，它的发动机仍然显得非常独特。即便和GT-R那台猛兽发动机相比，它仍然显得雄浑有力并且响应迅速，从2000rpm起，它就可以释放那仿佛无尽的力量。那种在瞬间释放力量的能力令之前的V8发动机望尘莫及。不仅如此，当它趋近转速极限的时候，仍然活力四射，但是几百米之后，我发现它的变速器有些过于智能，尚未逼近红线就会自动升挡来匹配发动机的扭矩曲线。那隆隆作响的发动机的声线并不令人信服——人为修饰的痕迹过于明显，以至于我开始怀念起V8那高亢的歌声。但转念间，那双涡轮爆发出来的力量给我奋力一击，所有的顾虑顿时烟消云散。
　　在入弯时M4表现得非常积极，并且在弯道呈现出非常中性的状态，你会感觉前后轴总是同时达到极限。在偶尔不注意碾压过坑洼路面时，车身也不会产生剧烈的震动，这一点令人非常满意。换句话说，它比GT-R更加稳定，而侧倾也仅仅比911多那么一点而已。电子助力转向表现得干脆利落，但同时，它对我的指尖也缺少了相应的反馈。
　　瞬间就能爆发的扭矩在低挡位时完全改变了这辆车的性格。每次在2挡或3挡时用力踩下油门踏板，我都能感觉到后轮的空转。在出弯时只需轻轻一触方向盘，即使并没有达到电子稳定系统的忍耐极限，M4也可以滑动着冲向下一个弯角。不得不说，这辆车表现出了大师级的平衡性，怂恿你不断去探寻它的潜力。油门响应非常犀利，并且节气门同踏板之间建立起非常线性的关系。这意味着你可以充满自信地、随心所欲地令车辆滑动起来。无论911还是GT-R都不具备这样的能力。
　　M4给我的第一印象非常积极，但是要充分观察它的动态性能，我决定跟在它的后面。我坐进GT-R中，跟在M4的后面。当然这对于GT-R来说好比闲庭漫步，当路面起伏不定的时候我能够看到M4随着路面起舞。当遇到弯路的时候，它的重心转移又非常夸张，车尾总是要同自己的重量相抗争。这样的问题在两位对手那里可没有出现过。
　　随后我又坐进M4中，跟在911的后面。前方有一段小直路，随后紧接着一个非常剧烈的起伏以及一个非常有挑战性的弯道。在这段高难度的路上，我观察着911是如何控制自己的。随后我感觉到M4的重心产生了明显的跳动，并且将重量施加给了它的外侧车轮。我不得不对车身状态进行小小的修正，稳定之后才可以全力加速。可在这一瞬间，911已经将M4抛开了一段距离。
　　同“标杆们”相比，M4对于整体车身状态控制的能力还是差了一个档次。这意味着驾驶者有时候需要对它有点耐心来恢复稳定，这极大地影响了M4在这样的乡村道路上的表现。M4的弹簧和减振器与M4的车身间还缺乏一些默契，从而使它不像911和GT-R那样强悍。
　　当然对于我来说，这种特性也是M家族长久以来的传统。只有在同标杆车型进行直接对比的时候，你才会察觉到这一点。在这一点上M4可能输给了对手，但是它却可以让你尽情地去探索和发掘，这是竞争对手所不具备的。对手们具备了无可比拟的牵引力和抓地力——911将它的发动机直接放在了驱动轮的上方，而GT-R则得益于它那超级四驱系统——这使得它们在任何时候跑得都非常稳健。而M4则可以用两位对手都不敢尝试的方式来处理各种路况。对于我来说，这令M4具备了其他两名对手无法带来的纯粹的乐趣。
　　当太阳逐渐落入地平线，将周围的荒野和山峰染成了一片金色的世界，我们启程回家了。最终，M4令人难忘，但也显露出了一些缺点，但是我仍然选择开着它回到我们休息的酒店。明天我们将起个大早，看看M4能否在赛道上证明自己。
　　安格尔西无疑是英国最漂亮的赛道，当我们走入赛道外围，初夏和煦的阳光扑面而来，简直令我陶醉。今天还有一位职业车手Marino Franchitti加入到我们的测试中，为这三辆车的表现打出自己的分数。
　　我们给车辆绑上计时器，但是今天圈速不会作为我们评判车辆的参考数据。更为重要的是，我们要考察一下这三辆车中究竟谁在这条赛道上表现得更加动人。
　　当然，关于最快圈速的归属毫无悬念：GT-R以1m16.9s的成绩轻松夺冠。而911虽然比GT-R少了将近150kW，但是仅落后了0.9s，而M4以落后第二名1.4s的成绩排在最后。 　　“GT-R的性格很特别，”Marino说道，“你必须在直线上刹车，而后必须迅速转向，当车身回正之后再全力加速，而后它会像一枚炮弹般弹射出去。在慢速弯道它展现出了一流的平衡性。但是你必须选择恰当的加速时机，如果你过早地踩下油门踏板，它会表现出无法控制的转向不足。你必须等它完全出弯之后，才可以全力加速。”
　　“在高速弯它总体上会呈现出转向不足的倾向，这是你必须要克服的。在这条赛道上可供它施展的空间有些小，但是谁会在意呢？一旦全油门前进，它绝对是一头野兽。太难以置信了。”
　　“而911则给我们另外一种启示，”他继续说道，“它的后轴相当稳定，我几乎无法令它滑动起来，这意味着我可以用非常高的速度入弯，并且没有任何顾虑。在高速弯它呈现出非常中性的状态，并且在相当大的区间内都展现出了很好的平衡性。在头几圈中我总会留给弯道边缘一个半车身的宽度，我总以为它将滑向外侧。”
　　“变速器升挡并不积极，但是降挡的时机选得恰到好处，可以发挥出发动机全部的动力。在911中我感觉最为轻松。”
　　“M4同样具备了很高的乐趣。它的踏板和后轮之间建立起了非常默契的关系，油门踏板响应非常棒。在弯前我可以保持相当高的速度，因为它的前轴反应快得难以置信，但是它的后轴却限制了我的发挥。在弯道它的前轴可以承受巨大的加速度，但是后轮却早早地放弃了抵抗。”
　　“我发现它在出慢速弯时表现出了相当高的智能性，它会以一种非常平顺的方式出弯，而不必打破牵引力的输出，另一方面它也在有意控制着牵引力的大小。陶瓷刹车表现一流，而且换挡速度也无可指摘，但是变速器在车辆加速时有些跟不上发动机的脚步。”
　　“M4在这里过多地在同它的重量作斗争，但是并没有达到无法忍受的地步。它的表现很出色。”
　　夜幕降临，安格尔西赛道的大门徐徐关闭，众多摄影摄像设备被我们的工作人员逐一装进各式各样的箱子中，这场对于M4的严苛测试终于告一段落。我们想知道同“标杆们”比起来，它是否也是最优秀的双门跑车之一，虽然它的血统并非那么纯正。在过去的两天中它暴露出几个缺点，比如说在极限状态下对车身状态的控制，以及在赛道上它的后轴没法跟上那台令人印象深刻的双涡轮增压发动机的步伐。
　　最终从纯粹的性能角度上来说，M4的确不如911和GT-R那样出色。虽然它在B4391公路以及安格尔西赛道上的速度不是最快的，但是它却从另一个角度诠释了乐趣的含义。在整个测试的过程中，它都具备同对手相当的、使人愉悦的驾驶感受。并且作为一辆传统的前置后驱跑车，它展现出来的那种过人的潜力和一流的平衡性，令它成为了最具乐趣的一名选手。
　　夕阳的余晖投射在三辆车的身上，我们沿着A55公路走上了归途。这一路下来，M4对于各种挑战有些疲于应付，但是请大家记住，相比于老对手们，M4已经足够成为它们的标杆了。