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世界最佳基础跑车 严绍健
中改后的911换装涡轮发动机，继续走在更更更适合日常驾驶的路子上。
首先强化一下各位的认知，在我眼里911Carrera是一台独具特色的基础跑车，以均衡耐用著称，沿用旧式的汽车格局，却又在机械工
程上弥补得很好，造就了它独特的动态表现。一直以来公认的是发动机功力深厚，机械运作感与跑味浓，驾驶感坚实无比，又将日常驾驶平衡得很好，可靠性与耐用性亦深具口碑。从狭义上的跑车概念来讲，不是大马力就可以称之为跑车，比如一些平价的、平民化的高性能车，这类汽车的设计很多都未尽完善，车架的基础是从普通房车而来，设计上根本不是一开始压根就是依从跑车的手法，不是Overpower，就是悬挂凋得过硬，为了找平衡，很多时候都要借助一些电子系统或是极端的调校去改善操控性和提高极限，这些都是亡羊补牢的做法。开这些车多了，我就觉得虽然感官上有种如狼似虎的劲，开快一点的话有些人还可能无力招架，但我觉得，这类车除了局部范围够快一点之外，其实没有太多的价值，无法称得上大师级。
911却不同，它是我一直以来推崇的平衡性强的汽车。每次开它，一开始你都不觉它有多厉害，在山路上跑，其灵活性与操纵能力甚至比不上TTS，但911却给子我很实在的感觉，无论是车架质感、发动机特性和操纵的感觉，甚至还有一点机械运转上刻意营造出来的金属敲击的粗糙感，都跟一些平价的或高级顺褙的跑车不太一样。开911，你会重新认识何谓一部真正的跑车。
和很多Facelift版本的汽车不一样，这代全面换装涡轮发动机的911，和以往半代进化的性质相近，不亚于一次正式转款。我这里要说的，不是为什么911要舍弃NA，也不是执拗Turbo的911不是911 Turbo，而是现在各个车厂用涡轮好像已经成为一件绝对正确的、要做的事，现在的世人好像早已习惯了涡轮增压的好处。我也从来不在试车会上问某些厂家（如本田），别人都转用涡轮发动机了你们为啥不用，这根本不是什么理念的问题。可以说现在当大家都已经将增压发动机的反应成为—种世人公认的合理反应时，这些都已不重要了。简单地说，现在的涡轮效率高，踩踩油门扭力便到，转速不用太高，车子便很快了，就这么简单的事了。911的涡轮发动机，你也不会失望，也用不着纠结高转速的上限降了多少，扭力带足够广就是了，这副发动机也确实高效，降低了排量，却又轻易地做到比以往更强的动力，你不加涡轮，做不到如此明显的比上一代更强，这说不过去。现在哪家车厂不在搞涡轮增压+双离合？站在做生意的角度，我举脚赞成！
动力覆盖范围更广，令日常驾驶实用性提升，这是个伪命题，以往911的发动机已很适合日常驾驶，现在，当然更适合日常驾驶。降低排气量，用上两颗涡轮后，数据上从1700rpm始到5000rpm，都是峰值输出，但这副发动机不像其他有些刻意调校出来的突破某个分水岭便动力一股脑喷薄而出，而是尽量将扭力平均分布，所以动力在整个转速区内并没有那种突然的暴升，感受上从一千来转到红区之间，动力的增长甚为线性，油门控制因而也更为容易，兼且更加直接，加速时不会在某个转速出现超出预期的加速力，你只是在两千多转时感觉到涡轮增压有那么一丁点的动力涌出而来的弹射感。基础的911 Carrera要说“推背感”，那还谈不上，在我眼里，现代的车，没有四五百匹，哪谈得上什么“推背感”，这个词都被某些人用滥了。要形容911的加速力，要用“强而有力”，而且特性是强而不躁、循序渐进。911向来有跑味，但绝对不躁不狂，这正是比其他纯种跑车所不同之处。
911是真正的跑车化设计，但它却又不是一开始就是为赛道需求去调校的跑车，它的机械基础搞得好，也不忘了日常，所以也不会搞一些极端的设定。
我甚为留意这台发动机高转的质感，所幸并来让我失望，扭力仍很扎实，我最喜欢将转速保持在6000多7000转左右，踩一脚，收一脚，那时的声音最是动听。还有，2拌破百，3挡转谜爆表170km/h，够强悍，刹车强到如舰载机降落航母勾住拉索，收放自如。
前文说过，911是真正的跑车化设计，但它却又不是一开始就为赛道需水去调校的跑车，它的机械基础搞得好，也不忘了日常，所以也不会搞一些极端的设定。一般的路面，911只是有跑车有的、车主绝不会介意的车身弹跳颠簸，方向盘也是应有的重量感，轉向比例也是正常的两圈半。但开911拐弯，却是很独特的操控体验，平常拐弯，它的基调是坚实稳定，其灵活性甚至不及某些平常接触到的同级跑车，转弯总感觉车身重心偏于后部，车身的动作好像不厦转向快捷，不过911却能够给予人极高的安定感，完全不像一部RR的大马力跑车，任你怎么大脚油门或大陌度转向，车尾都很稳定。这代动力增强，相应地后胎也加宽了10毫米。它的转向其实很中性，C2的极限虽不如C4米得高，但现代的911向来在车身动态上，都不是特别倾向车尾有太多表现欲的跑车，这是符合911的定位的。
911虽然易开，稳定性一流，一些一百多时速过的弯角稳如泰山，高速稳定性今人吃惊，但临近极限时，911就会显出其独特的另一面。许多行家们所说的一般开911容易开成推头，具体的场合捕述是出弯时的加谜重心过多地集中于后部，前轮抓地力不足产生的转向不足，转用涡轮发动机后出弯时峰值扭力随时就绪，这时的转向不足会比上一代更易出现。所以911的开法，要么你屈服接受现实，乖乖地渐进油门出弯，要么修正以往正统的过弯线路，尽早地将车头在弯心起油点对准出弯的方向，要么就练就拿捏车尾稍稍外甩的技术，这才是开好911的终极本领。
这就是911的两面性，基础的稳定和先天格局带来的独特车身动态矛盾统一于这台跑车之中，这种刻意留存的先无不足在工程师偷偷将发动机前移或是加宽后轮或是改进悬挂等等极力的弥补中依然不能完全消弭，但这却又成就了911——平常开991.2，这就是一台更容易开得快开得爽的911，区区370匹马力450Nm也用不尽这副车架，所以不临近极限它就是极之稳定，但要把它开得极之快，这车就会显出隐藏的另一面。物理结构上刻意的不合理带米的独特反应，正合我一直认为跑车不能太过于完美，不能在机械和电子层面帮人做完所有的事情，即便在易驾驶的路上越走越远，也要有那么一点点隐藏的兽性，一点点脾气，太过完美会显得很无趣，如同那些宣传片中的道德楷模，如此地高大上，甚至连性欲都没有。911在易驾与桀骜间，拿捏得刚刚好。
这台911让我温习了一课何谓一部真正的跑车，其实有很多东西不是装一台大马力涡轮发动机再配上一副好的骨架这么简单，即使造好了这些，也只会停留在某个层次而已。所以，要玩基础跑车，还是请你玩911，注意，不是C4。
中改后的911换装涡轮发动机，继续走在更更更适合日常驾驶的路子上。
首先强化一下各位的认知，在我眼里911Carrera是一台独具特色的基础跑车，以均衡耐用著称，沿用旧式的汽车格局，却又在机械工
程上弥补得很好，造就了它独特的动态表现。一直以来公认的是发动机功力深厚，机械运作感与跑味浓，驾驶感坚实无比，又将日常驾驶平衡得很好，可靠性与耐用性亦深具口碑。从狭义上的跑车概念来讲，不是大马力就可以称之为跑车，比如一些平价的、平民化的高性能车，这类汽车的设计很多都未尽完善，车架的基础是从普通房车而来，设计上根本不是一开始压根就是依从跑车的手法，不是Overpower，就是悬挂凋得过硬，为了找平衡，很多时候都要借助一些电子系统或是极端的调校去改善操控性和提高极限，这些都是亡羊补牢的做法。开这些车多了，我就觉得虽然感官上有种如狼似虎的劲，开快一点的话有些人还可能无力招架，但我觉得，这类车除了局部范围够快一点之外，其实没有太多的价值，无法称得上大师级。
911却不同，它是我一直以来推崇的平衡性强的汽车。每次开它，一开始你都不觉它有多厉害，在山路上跑，其灵活性与操纵能力甚至比不上TTS，但911却给子我很实在的感觉，无论是车架质感、发动机特性和操纵的感觉，甚至还有一点机械运转上刻意营造出来的金属敲击的粗糙感，都跟一些平价的或高级顺褙的跑车不太一样。开911，你会重新认识何谓一部真正的跑车。
和很多Facelift版本的汽车不一样，这代全面换装涡轮发动机的911，和以往半代进化的性质相近，不亚于一次正式转款。我这里要说的，不是为什么911要舍弃NA，也不是执拗Turbo的911不是911 Turbo，而是现在各个车厂用涡轮好像已经成为一件绝对正确的、要做的事，现在的世人好像早已习惯了涡轮增压的好处。我也从来不在试车会上问某些厂家（如本田），别人都转用涡轮发动机了你们为啥不用，这根本不是什么理念的问题。可以说现在当大家都已经将增压发动机的反应成为—种世人公认的合理反应时，这些都已不重要了。简单地说，现在的涡轮效率高，踩踩油门扭力便到，转速不用太高，车子便很快了，就这么简单的事了。911的涡轮发动机，你也不会失望，也用不着纠结高转速的上限降了多少，扭力带足够广就是了，这副发动机也确实高效，降低了排量，却又轻易地做到比以往更强的动力，你不加涡轮，做不到如此明显的比上一代更强，这说不过去。现在哪家车厂不在搞涡轮增压+双离合？站在做生意的角度，我举脚赞成！
动力覆盖范围更广，令日常驾驶实用性提升，这是个伪命题，以往911的发动机已很适合日常驾驶，现在，当然更适合日常驾驶。降低排气量，用上两颗涡轮后，数据上从1700rpm始到5000rpm，都是峰值输出，但这副发动机不像其他有些刻意调校出来的突破某个分水岭便动力一股脑喷薄而出，而是尽量将扭力平均分布，所以动力在整个转速区内并没有那种突然的暴升，感受上从一千来转到红区之间，动力的增长甚为线性，油门控制因而也更为容易，兼且更加直接，加速时不会在某个转速出现超出预期的加速力，你只是在两千多转时感觉到涡轮增压有那么一丁点的动力涌出而来的弹射感。基础的911 Carrera要说“推背感”，那还谈不上，在我眼里，现代的车，没有四五百匹，哪谈得上什么“推背感”，这个词都被某些人用滥了。要形容911的加速力，要用“强而有力”，而且特性是强而不躁、循序渐进。911向来有跑味，但绝对不躁不狂，这正是比其他纯种跑车所不同之处。
911是真正的跑车化设计，但它却又不是一开始就是为赛道需求去调校的跑车，它的机械基础搞得好，也不忘了日常，所以也不会搞一些极端的设定。
我甚为留意这台发动机高转的质感，所幸并来让我失望，扭力仍很扎实，我最喜欢将转速保持在6000多7000转左右，踩一脚，收一脚，那时的声音最是动听。还有，2拌破百，3挡转谜爆表170km/h，够强悍，刹车强到如舰载机降落航母勾住拉索，收放自如。
前文说过，911是真正的跑车化设计，但它却又不是一开始就为赛道需水去调校的跑车，它的机械基础搞得好，也不忘了日常，所以也不会搞一些极端的设定。一般的路面，911只是有跑车有的、车主绝不会介意的车身弹跳颠簸，方向盘也是应有的重量感，轉向比例也是正常的两圈半。但开911拐弯，却是很独特的操控体验，平常拐弯，它的基调是坚实稳定，其灵活性甚至不及某些平常接触到的同级跑车，转弯总感觉车身重心偏于后部，车身的动作好像不厦转向快捷，不过911却能够给予人极高的安定感，完全不像一部RR的大马力跑车，任你怎么大脚油门或大陌度转向，车尾都很稳定。这代动力增强，相应地后胎也加宽了10毫米。它的转向其实很中性，C2的极限虽不如C4米得高，但现代的911向来在车身动态上，都不是特别倾向车尾有太多表现欲的跑车，这是符合911的定位的。
911虽然易开，稳定性一流，一些一百多时速过的弯角稳如泰山，高速稳定性今人吃惊，但临近极限时，911就会显出其独特的另一面。许多行家们所说的一般开911容易开成推头，具体的场合捕述是出弯时的加谜重心过多地集中于后部，前轮抓地力不足产生的转向不足，转用涡轮发动机后出弯时峰值扭力随时就绪，这时的转向不足会比上一代更易出现。所以911的开法，要么你屈服接受现实，乖乖地渐进油门出弯，要么修正以往正统的过弯线路，尽早地将车头在弯心起油点对准出弯的方向，要么就练就拿捏车尾稍稍外甩的技术，这才是开好911的终极本领。
这就是911的两面性，基础的稳定和先天格局带来的独特车身动态矛盾统一于这台跑车之中，这种刻意留存的先无不足在工程师偷偷将发动机前移或是加宽后轮或是改进悬挂等等极力的弥补中依然不能完全消弭，但这却又成就了911——平常开991.2，这就是一台更容易开得快开得爽的911，区区370匹马力450Nm也用不尽这副车架，所以不临近极限它就是极之稳定，但要把它开得极之快，这车就会显出隐藏的另一面。物理结构上刻意的不合理带米的独特反应，正合我一直认为跑车不能太过于完美，不能在机械和电子层面帮人做完所有的事情，即便在易驾驶的路上越走越远，也要有那么一点点隐藏的兽性，一点点脾气，太过完美会显得很无趣，如同那些宣传片中的道德楷模，如此地高大上，甚至连性欲都没有。911在易驾与桀骜间，拿捏得刚刚好。
这台911让我温习了一课何谓一部真正的跑车，其实有很多东西不是装一台大马力涡轮发动机再配上一副好的骨架这么简单，即使造好了这些，也只会停留在某个层次而已。所以，要玩基础跑车，还是请你玩911，注意，不是C4。