“亲，江浙沪包邮哦！”看到这句话，江苏、浙江、上海的“网购族”会颇感贴心。这也表示出江浙沪三地已成为国内电商发展的“最前沿”。
　　数据显示，2012年，中国的网络零售总额突破了万亿人民币，达到1.3万亿，在社会消费品零售总额中占到6.3%。据阿里巴巴集团研究中心测算，到2016年，中国网络零售交易额将达到5万亿，占社会消费品总额的12%。当然，快速扩容的电子商务离不开物流业“贴身”服务，而占到整个配送成本30%以上的“最后一公里”则成为各方关注焦点。今年全国两会期间，全国政协委员、苏宁云商集团股份有限公司董事长张近东提交提案，建议通畅“最后一公里”物流，以优质低价保障民生。
　　商品配送终端是电商可以直面客户的唯一环节，也是客户资料采集、信息数据整合、市场意见反馈的重要落脚点。就此而言，提高“最后一公里”配送服务有助于电商做出正确的市场预测、并手握更多胜出筹码。而从消费者的角度看，商品配送质量直观体现在终端物流环节，甚至会由此形成对电商服务品质的判断。在此需要提及的是，基于成本投入与专业化方面考量，目前多数电商仍采取使用第三方物流的方式进行运作。然而，我国物流业总体处于依靠廉价劳动力进行原始资本积累的阶段，即便是一些大品牌公司也多是一种松散型联盟，一旦加盟公司由于人员素质不高、管理水平良莠不齐，可能会导致快件延误和丢失等业务瑕疵，而实际上快递员超载、为抢时间而野蛮分拣与投递等现象也屡禁不止。
　　近年来，有实力的电商已经开始试水配送服务，希望以此摆脱对第三方物流企业的依附，在市场上优化自身的品牌口碑。例如，阿里巴巴旗下淘宝、天猫已开始着手开展校园 “阿里巴巴服务站”试点。这些服务站基本安排在学生宿舍楼附近或去学校食堂的必经之路上，提供符合学校应用场景的小邮局操作系统，并提供监控、货架、称重器、扫描、打印机等校园物流所需的硬件设备。而作为专业的物流公司，顺丰对“最后一公里”市场也尤为重视，该公司已经将贴有“SF顺丰”字样的便利店开进了居民社区，这些门店在销售日用商品的同时还承载了快递网点功能，向客户提供时间灵活的寄取服务。此外，北京好邻居等便利店也主动提出与电商或快递企业合作开展代收、发件业务。市场主体对终端物流配送的热情足以表明，这一环节蕴含着巨大商机，各方均想入围分得一杯羹。不过，企业提供这些贴身物流服务需要在网点建设、人员配置、水电成本等方面投入较多成本，此举是否经济、抑或是否会因此加重消费者负担，都有待继续观望和商榷。
　　应当指出的是，当业内企业无法在终端物流服务环节实现规模经济的时候，就需要政府部门通过制度优化给予疏导。这其中，夯实运输基础设施建设居于首位。据报道，就国土面积和人口数量计算的运输网络密度而言，我国仅为1344.48公里/万平方公里，而美國为6869.3公里/万平方公里，德国为14680.4公里/万平方公里，我国公共运输网络仍有大力完善的空间。
　　对于物流业关心的成品油定价机制及交通罚没条款也当再做优化，例如进一步提高油价与国内实际供求的关联度，改变“一罚了之”的冷漠执法态度，为物流业提供更加人性化的公共服务。只有物流业整体运营成本能有所下将，业内企业的活力才可能被进一步激发，才会将更多精力聚集于提升管理与服务品质上来。此外，还需要整合社会运输资源，对各地“货车限行”等硬性规定进行弹性化革新，在综合考虑环保因素的基础上实现对货运车辆的合理使用等等。可见，在提升国内物流效率工作上，政府部门当摒弃与民争利思维，积极回归“裁判”角色，从市场切身体验出发认真量夺权衡各项规制举措的利弊。