请从字典里删掉涡轮迟滞吧！

　　我眼前这位大腕——奥迪S07，它可是足足吊了我一年多的胃口，因为它最早于2016年3月亮相，可惜由于一系列法规因素，直到2017年底的台北国际车展才正式引入中国台湾地区，而试驾车则更迟至不久之前才让我借到手。虽然我在脑海里已无数次想象其强大的推背感与动人的发动机咆哮声，可当它的钥匙被握在我手中时，我仍难忍心中激动之情，好像抚摸到一头平日很难接近的猛兽。
　　对于奥迪来讲，在车型前面冠上S之名都是性能杰作，而我眼前这台S07是97车系历史上首款S车型，弥补了奥迪在顶级性能SUV细分市场的空白，而奥迪为其匹配的是一台代号为EA898的4.0升V8三涡轮增压柴油发动机，可惜的是，这样一来中国大陆车市估计没有它生存的空间了！
　　三涡轮？稍微懂得汽車原理的人肯定会想，一般涡轮增压发动机要不就装一个涡轮机，要不就成对配置，这第三个涡轮哪里来的？其实，要搞懂这个问题，把自己回归到一个汽车小白反而容易理解。
　　除了V8机器排气端的两个废气涡轮机之外，另一个涡轮是世界上首次应用在量产车上的电子涡轮，为了能让这个电子涡轮能更好的运行，奥迪为其采用了48V供电系统，在三增压的助力下，这台发动机最大可输出435匹马力，最大扭矩则达到了惊人的900牛米。这般动力表现瞬间让我想到数年前那台用在第一代Q7身上的6.0 V12 TDI发动机，两者动力水平相近，而面对燃油经济性与环保政策，SQ7显然更加文明。
　　在启动发动机前，奥迪工作人员称这车由于有了电子涡轮加持，已经彻底解决了涡轮迟滞的现象。好嘞，这便是我对新车第一个需要解密的问题：“涡轮迟滞真的从字典里删去了吗？”
　　上一个听到类似结论的车型还属法拉利488Pista，那畅快的加速感的确让我误认为我是在驱策一台大排量自吸发动机。但抱歉的是，当我将SQ7全油门起步时，它还是会有很短的停顿感，不过当我反复做出轰油与收油的动作后，我发现我误解SQ7了——这并非是发动机表现不够优秀，而是受制于车重，要知道S97本身重量已经达到2330公斤，还不用说试驾当天包括我共坐了三位成年男性在车里，就在这样堪比坦克级的重量下，任何微小的物理惯性都会被放大，从而消减不少加速度G值。
　　


　　

它不是跑车

　　虽然SQ7的推背感没有想象中那么猛烈，但是强劲的动力储备使得我要想把它开到原厂设定的最高250km/h极速，真的是毫不费功夫。稍不留神就会发现我超速了……
　　SQ7的悬挂系统延续着典型的奥迪调校，柔中带有韧劲，而当我刻意提高车速过弯，悬挂会不经意的晃动，让我不敢继续维持油门不放的过弯。为了能在弯中保持平衡，新车的电子系统极为先进且灵敏，我能明显感受到其在努力工作去改善车辆操控性并提高过弯极限，但无奈车身实在太重，这只是亡羊补牢的做法。
　　但相对来说，这般没有太过极致运动化的悬挂设定，却能够很好的保留一定舒适性，毕竟开着SQ7的人不会一天到晚劈弯，多数还是会载着家人享受轻松车居生活。虽说如此，大家也不要对SQ7的运动性感到失望，因为它有着抓地力不错的284/40R21高性能轮胎，quattro四驱系统在多种驾驶模式之下都会时时关注车辆动态，就算快速过弯时避震会有点撑不住车重导致小晃动，但四个车轮一直能牢牢贴住地面，带给我不错的过弯信心。
　　很抱歉我用一台高性能跑车的标准去评价SQ7，显然这是不公平的。因为SQ7的宽敞后排、优秀的越野性能、实用的后备箱空间是任何一台跑车无法企及的，但是其运动性能又是能与它们并驾齐驱，虽然操控性不是最顶尖，但是也处在同级产品中上的水准了。
　　将极限驾驶与日常驾驶平衡得很好，这种均衡性我想正是SQ7最大的核心竞争力。

48V是何方神圣？

　　48V系统即是基于输出电压为48V直流电的电池组而构成的车载电气系统，由48V储能电池、DC/DC转换器、起动/发电一体化电机这3大部件构成。它以全混合动力车30%的成本，便获得这类车型50%～70%的经济收益;而相比常规内燃机动力系统，48V系统又有提高10%～15%燃油经济性的优势。在它的帮助下可轻松驱动电动涡轮、电控转向机乃至电动空调。
　　使用48V电力系统有何好处呢？相信大家都清楚“电压×电流=功率”这个公式，在当今车辆使用电气设备越来越多，尤其像是电子涡轮这般需要相当大功率驱策的部件时，传统12V电压的直流电要满足越来越高的能耗，自然会需要更强的电流，而这时就需要更粗的电线、保险丝、接头等来确保电流能顺利通过，不然就会因电阻提高发热，甚至可能导致火烧车。别不相信，其实电驱动涡轮这种产品早在十几年前就有了，笔者一个朋友改了，第二天车就烧了。
　　相对来说，在达到相同能耗量之下，使用48V电压就不会有那么强大的电流产生，对于电路的要求就可以稍稍降低，一方面降低造车成本，另一方面也减少了火烧车的忧虑，这正是如今48V系统越来越受到市场青睐的主要原因！