产业革命之后出现了蒸气机和电动机，为运输工具的改革和发展提供了良好的条件。于是，以动力机械驱动的各种机动车辆纷纷制成，成为道路交通发展的一个里程碑。进入20世纪50年代以后，各工业发达国家，开始大规模修建公路，推动相关行业的发展。随着公路尤其是高速公路的迅速发展、汽车拥有量的迅速增加，陆路交通打破了以铁路为中心的局面，形成了“汽车化” 运输的新格局。因此，在这个时期，交通规划的理论与方法、道路通行能力、线形设计、立体交叉设计、工程建设项目可行性研究、停车问题就成了交通工程学的研究课题。公路交通与铁路、水运、航空和管道运输的衔接，小汽车、公共汽车、轨道交通等各种交通方式的特点及如何充分发挥各种交通方式的功能以满足交通需求等，也开始进行研究。60年代，由于汽车数量激增，美、英、前联邦德国、法．日等国的每公里公路平均汽车密度逐渐趋于饱和。为了疏导交通，减少交通事故，提高道路通行能力，于是倡导“交通渠化”，用计算机控制交通，改进道路线形设计，保持各线形要素之间协调。70年代，由于能源危机，石油价格急剧上涨。同时，大量的汽车尾气、噪声、振动危及人们的健康，这就迫使工业发达国家对交通进行综合治理。在此期间，注意研究大众捷运系统，倡导步行，对公共交通实行优惠政策，推行合乘方式，减少不必要的客流、车流，保护环境，挖掘现有交通设施的潜力等。80至90年代，工业发达国家，多数城市的发展已经定型，大规模进行交通规划的时代已经过去，交通工程的研究问题，多集中于交通管理方面。智能运输是交通工程发展的一个新阶段，是社会经济发展与科技进步的必然产物。进入90年代以来，汽车增加很快而道路难以迅速增加，各国交通拥堵，事故频发，环境污染，道路设施不足，同时土地、能源方面的矛盾也日益突出，要大量修筑新路就要占用大量土地，造价高昂，矛盾尖锐，难以付诸实施而另一方面由于科学技术的进步，特别是计算机与信息技术、电子技术的飞速发展也推动了交通工程的发展。
　　我国交通、尤其是城市交通最大的问题就是信息不灵。交通控制指挥中心信息不灵，无法对时刻变化的交通需求进行实时交通诱导控制，城市有限的道路空问无法发挥其最大利用率； 出行者信息不灵无法实时选择交通最畅通的出行路线。因此，智能交通系统同前最急需解决的关键问题就是建立交通信息平台，并在此基础上搞好信息服务。但目前最大的问题是受交通多部门管理的制约，每个部门和单位都从“自我”出发将所掌握的交通信息资源据为己有。如从国家讲，有交通部、公安部、建设部、铁道部、民航总局等都是各有各的资源和信息中心，包括国家ITS中心也未能将这些资源整合在一起建立一个大家都能平等、充分使用的信息中心。这一点在城市就更加突出。本来是政府投入大量资金进行测绘、制作的电子地图(含数字城市建设取得的大量信息)只能归勘测设计部门及主管的规划、土地部门所有；同样也是政府出资进行城市交通调查获取的大量居民、车辆、物流等出行的0D资料及城市公交、出租车、自行车、道路交通流量等多项资料也只能归组织该项调查的相关部门所有。这些由政府投入建立的全社会公共资源本应为大家所共有，向全社会开放，各部门、各单位都有权无偿使用。然而，目前在全国各个城市都较普遍存在社会公共交通资源归部门“私有”的严重状况。城市交通管理、公交公司、客运出租车管理处等交通主管部门(单位)如果需要这些信息资源就要耗资几百万去购买，而且每年还要交几十万的“升级费”才能获得更新了的信息新版资料，否则，耗巨资购买的电子地图及相关信息用不了两年就“过时”了。由于缺乏城市最新电子地图，不能及时把握城市土地开发利用及产业、商贸、居住等方面建设、布局的相关最新信息，特别是不了解城市道路(桥梁)系统的新发展、新变化及相关交通信息资源，城市交管部门就难于对城市交通发展变化进行预测，及时制订新的城市交通管理策略及缓解城市重点地区、交通走廊地带交通拥堵的相应交通组织方案，更无法在电子地图上发布实时交通(流量)信息，给驾驶员等出行者的出行提供更多方便。也因此，目前在市场上推出的导航器所使用的城市电子地图不仅只是简单的道路示意图，而且不少是不准确的，甚至是错误的。因无城市道路交通状况的实时发布，导航器也无法进行行驶路线诱导。城市公共交通在建立并实施GPS中心调度时也遇到了同样问题。由于只能在城市道路示意图上工作，加之又缺乏道路交通流量及道路交通状况信息，中心调度对提高车速、提高准点率、改善运营状况实际上起不到什么作用。因此，在城市、尤其是大城市要真正建成并实施智能交通系统，当前最关键的是要打破我国多部门分管交通造成的體制上的壁垒和各自为政、各自为主导致的封锁等一系列弊病，使各部门所有的交通信息资源真正变成全社会所共有的公共社会资源并无偿为全社会所共用。只有这一目标真正实现，才有可能进行统一的交通信息平台建设，并更好提供信息服务。在目前体制下，究竟由谁代表政府建设全社会所共有的公共交通信息平台?这是我国要在交通领域、特别是在城市交通领域进行智能交通系统建设并使其真正能在技术上获得成功所必须首先解决的关键难题。
　　 中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
　　打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
　　中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
　　随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
　　作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化：ITS中的城市交通管理系统 先进的公共交通营运系统 车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。