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[口述前记]李克麟，1942年9月出生，2018年2月去世。1961年，进入上海远洋运输公司，历任上海海运局船舶报务员、上海远洋运输公司船舶报务主任、远洋船长、航运处副处长。1983年9月，任上海遠洋运输公司总经理、党委副书记；1993年7月，任中国远洋运输（集团）总公司副总裁；1997年6月，任中国海运（集团）总公司总裁、党委委员，2000年8月，任中国海运（集团）总公司总裁、党组副书记。在中国航运界工作超过五十年，被誉为“中国集装箱之父”。
我从上世纪六十年代初参加工作直到退休，一直在航运业工作。一开始在船上工作，当过船舶报务员、报务主任，后来当船长，再后来成为企业管理者，可以说，是亲历见证了新中国航运业这段不平凡的历史。
上世纪七十年代，我在当船长的时候，看到国外航运业发展很快。六十年代初，国外就在搞集装箱航运了，当时中国还是老式的杂货装卸，一包一包货物扛上码头，再吊上船去，速度很慢。到了七十年代，日本的集装箱航运已经发展很快了，进出日本港口的船都是2500—3000箱的船，我当时看这些船都觉得很大，当然，以现在的眼光看就不算什么了。当时跟公司合作的日本代理公司跟我商量，能不能在我们装杂货的船上也装一些集装箱。我想可以啊，于是我们就试试看。当时试的还不是标准的20寸的集装箱，是小的集装箱，因为担心上海的码头设备吊不起大的集装箱。我记得是1973年，我们在船甲板上试装了二三十个集装箱，开到日本。1977年，我在“盐城号”当船长时，也试过装集装箱，装的是标准20寸的。上海港当时是比较落后的，没有集装箱的桥吊，就是用一般的桥吊吊的，装卸速度很慢。尽管这样的条件，但也算是开创了杂货船捎带集装箱运输的先河。
后来，上海公司、北京总公司都有发展集装箱航运、向国外学习先进技术的想法，于是，就和丹麦的宝隆洋行合作。宝隆洋行下面的公司有2000多箱的船，由他们来对我们进行培训，从集装箱最基本的概念开始学习。上海公司也派了一些船长和大副去丹麦跟船学习。1978年9月，上海远洋公司第一条半集装箱船、也是中国第一艘半集装箱船——“平乡城号”，装了一百多个集装箱开澳大利亚航线，中远以上海远洋公司为代表开始了集装箱运输。
1980年我担任航运处处长时，感到国外航运方式在逐步改变，杂货船改为集装箱船，我们国家应该要发展集装箱航运，集装箱是今后的发展趋势。上世纪八十年代我在海运学院培训时，用了一个多月时间写了一篇文章，强烈呼吁要搞集装箱航运。我在文章中指出，我国的集装箱航运面临很多困难，一是港口的设备有很多问题，比如国外都用集装箱的桥吊装卸，我们还在用一般的克林吊；二是马路的条件使集装箱运输受到限制，当时上海马路普遍很窄，20寸的集装箱还可以，40寸的集装箱有些马路转弯也转不过去；三是桥梁承重对集装箱运输限制，那时候一般桥梁承重就是15吨、20吨，40寸的集装箱肯定要超过20吨，20寸的集装箱如果重的话也要20吨以上，桥梁超负荷难以运输；四是隧道条件也不行，集装箱如果高了就进不去了。
当时，上海远洋公司只有100多箱的船在跑澳大利亚航线，其他的航线基本没有集装箱船。跑日本的是杂货船，一个月跑一次。我用一条船做试验跑日本航线。一开始是装杂货，后来改成半集装箱船。同时，我们在日本定造了4条400多箱的集装箱船，1983年至1984年投入使用。这些船投入使用以后，航线频率从原来的一个月一次变成一个月两次，一个月两次变成一个月三次，直至一个礼拜一次。船员还是老概念，认为一个月跑一次是正常的。后来我讲能不能一个月跑两次，他们不是很适应，说一个月跑一次就已经很好了。我说，集装箱的优势就是在这里，装卸效率要提高，人的思路也要改变。试了半年以后，半个月一次改为十天一次，十天一次船员觉得更加困难，因为港口装卸设备比较落后，效率低，耽误时间。后来就改造桥吊，一个月跑4次也跑下来了。本来日本线的效益一般化，后来随着航线频率的大幅度增加，效益也就随之上去了。我们一条小船一年的利润两三个亿。广州、天津等公司看到利润可观，也开始搞集装箱航运。
我们当时在日本航线开了以后，又开了美国航线、欧洲航线，一点点深入下去。1984年，美国航线第一航从香港出发到美国旧金山、洛杉矶。当时开美国航线我们用600多箱的船，其他国家跑美国航线都是2000多箱接近3000箱的船。我们600多箱的船装了5个箱子，亏得很厉害。尽管第一趟非常亏，但我们照样开，这样一来，信誉就上去了，反响非常好。第二趟之后货物量开始上来了，但是效益还是不行。这时，我们在日本定造的1300箱的船、在德国定造的1700箱的船都投入运营，开美东航线。当时的国务院副总理李鹏来了解情况，问我们集装箱发展情况怎么样。我说还可以，但是货物量不够，货都拉到香港去中转了，我们1300多箱的船，只装200、300箱，一年要亏几个亿。李鹏总理问我们有没有解决的办法，我说，上海港的集装能力还不行，集装的设施还没跟上，日本的港口倒是可以作为中转港的。然后，我特地到日本考察神户港和大阪港。大阪港是虚晃一枪，目标是神户港。我考察大阪港的目的是把费用压下来。神户港看我到大阪港去了，马上把装卸费等费用向下压，这样一来，我们就把神户港作为中转港了。怎么作为中转港呢？我们从天津到日本有航线，青岛到日本有航线，大连到日本有航线，香港到日本有航线，上海出发就不需要直接开美国了，直接开美国，货物量不够，把神户作为一个中转点，这些小船把货物从天津、青岛、大连集中到神户，卸了之后装到大船上，这样一下子大船就满了。几个月以后，美国航线从原来亏损几个亿到盈利几个亿，集装箱的面貌改变了。这时有人讲，肥水流了外人田，为什么不在上海中转？我说，上海港中转能力不够，设备各方面老化，差得太远。国家口岸办派了一个局长专门来了解情况，了解了以后，他说，你这个不是肥水流了外人田。
通过这个办法，我们把集装箱航线给建立起来了，上海远洋公司从接近亏损的边缘，到1997年我离开上海远洋的时候，公司一年的利润将近10个亿。
这五十年来我也亲历了上海港的发展。上海港以前主要是以煤炭等矿物运输和杂货运输为主。煤炭是用皮带运输机运上船再卸货，杂货是用托盘运到船下面再吊上去。上海港的集装箱船是上世纪八十年代开始发展的。当时公司和李嘉诚的和记黄埔合作，交通部和上海港要求我们的股份占51%，李嘉诚希望各占50%。后来根据朱镕基副总理的意见，各占50%，先在九区十区合作。当时香港的集装箱运输已经很发达了，我们引进了香港一些先进的理念，上海港的集装箱运输逐步走向正规。但上海港九区十区也面临一些问题，一个是水深问题，九区最多9米半到10米，再深就不行了；还有个掉头问题，超过两百米以上的船掉头掉不过来，一般都是退潮时顺水靠码头，等涨潮再掉头开出去。如果是300、400箱的集装箱船一下子掉头问题不大，如果是1000多箱的船问题就大了。所以后来就考虑到外高桥，外高桥稍微大点的船能够进来。但是外高桥也有问题，最大的水深是14米，还要等潮，高潮的时候才能进，小潮的时候进不来，船只进出港也受到一定限制。但是不管怎么样，外高桥码头的建设对上海港有很大的帮助。
上海港外高桥码头14米以上水深的船进来有困难，上海要搞国际航运中心，光靠外高桥还是不行。在本市范围内找不到合适的深水港的情况下，上海决定在大、小洋山建设深水港，洋山深水港建成确实对上海国际航运中心建设发展起到了很重要的作用。
上海国际航运中心这几年的发展速度在世界上是数一数二的，目前在世界上声誉也是比较靠前的。原来我看日本神户港、横滨港觉得很先进，现在我再看那都小菜一碟了。美国洛杉矶港是美国最大的港口，无论效率，还是操作水平，现在和上海港也是不能比的。但我觉得，上海国际航运中心的功能还没有完全发挥出来。如果中转货物量上去，上海港应该说是名副其实的国际枢纽港了。
今后集装箱货物量跟过去十年相比，发展速度可能会逐步慢下来。第一个原因是，当时港口设施比较落后，技术水平低，相对地发展就比较快。现在达到每年3000万箱的程度，今后每年再按照15%发展，不太可能，基本上每年增加1%—2%。第二个原因是，我们国家外贸进出口量不可能像以前一样，每年增加百分之十几，速度也会慢下来。第三个原因是，进出口产品结构的调整，今后进出口货物很可能是通过航空运输，还有可能通过陆上运输。今后集装箱运输要有很大的发展还是有些难度。当然，我们不要光看海上运输，现在“一带一路”发展起来潜在力量还是很大的。
1997年，我到中海集团工作。当时中海下面几家公司经营面临困难，上海海运集团亏损4个亿，广州海运基本不亏，大连海运连年亏损。因为当时海运还是以沿海为主，有一些集装箱船，但都是小船，200—300箱的船跑台湾航线，一年亏了好几个亿。我来了以后，我觉得集团应该搞专业化的团队，所以，组建了客轮船队、油轮船队、散户船队、集装箱船队，还有特种船队五个船队。
集装箱船队优先发展。中海当时只有几百箱的集装箱船，等我离开的时候，已经有10000箱的集装箱船了。当时中海和CMA合作，我们是5000箱的船，他们说能不能再搞大点，我说可以。我们就在韩国定造5条8000箱的船，造价是8800万美元一条。结果“9·11”事件发生，航运业就“哗”地一下下来了。CMA说不造船了。我觉得今后大船发展是趋势，你们不要我们要。当时航运界其他公司也觉得8000箱的船太大了。有一次在上海金茂大厦开会，我对长荣副总裁说，能不能我们合起来造8000箱的船。他们不太愿意。最后定下来我们自己定购。当时市场不景气，船价下来了，造价从8800万美元降为8000万美元一条。之后我们又定购了5条9400箱的船。当时中海还是比较困难的，因为航运市场不景气，但是固定成本还是要支出。有人问我怎么办，我说放心。到2002年上半年，我感到航运市场要复苏了，到六七月份，航运市场有点起来了。2002年下半年，美国西海岸罢工，趁此机会我们到美国去赚了好几个亿。
有的人问我，今后集装箱船有没有可能更大？我说这个还很难讲。许多船公司都在造15000—20000箱的船，现在中远和中海两家公司合在一起定造了几条21000箱的船。今后集装箱船会发展到最大多少，我现在讲不清。航运业近些年大发展，但是今后运输量还会不会有这么大，还是个问题。
中海原来在世界根本谈不上排名，但从2002年以后发展得比较快。2004年在香港上市，上市以后拿了70多亿，2007年在上海A股上市，整个集装箱航运业务保持良性发展，负债率49%—50%。负债率低，船队的规模很大，企业效益很好。同时，中海在也积极发展油轮船队，提出组建世界一流的油轮船队和散户船队；积极组织打出去，打到海外去，单单靠国内沿海的货物量是远远不够的。
當初组建中海集团的时候，部长说总部放在上海比较好，我表示赞同。上海本身就是一个航运集散的地方，上海市委市政府都很支持，所以，我非常赞同把总部放在上海。现在中远和中海合并，把总部放在上海我也很支持。时任上海市委书记韩正也积极争取把中远海运总部放到上海。因为这对今后的海运业务发展是很有利的，对上海建设国际航运中心也是有利的。今后航运业发展要离市场近才能取得更大优势，这么大的航运集团公司总部放在国际航运中心是最合适不过了。上海建设国际航运中心也需要中远海运这样的大型航运企业落户，可以带动相关市场的资源集聚，推动航运业务发展。可以说，中远海运落户上海，是互利共赢的明智之选。
我从上世纪六十年代初参加工作直到退休，一直在航运业工作。一开始在船上工作，当过船舶报务员、报务主任，后来当船长，再后来成为企业管理者，可以说，是亲历见证了新中国航运业这段不平凡的历史。
一、中国集装箱航运从无到有
上世纪七十年代，我在当船长的时候，看到国外航运业发展很快。六十年代初，国外就在搞集装箱航运了，当时中国还是老式的杂货装卸，一包一包货物扛上码头，再吊上船去，速度很慢。到了七十年代，日本的集装箱航运已经发展很快了，进出日本港口的船都是2500—3000箱的船，我当时看这些船都觉得很大，当然，以现在的眼光看就不算什么了。当时跟公司合作的日本代理公司跟我商量，能不能在我们装杂货的船上也装一些集装箱。我想可以啊，于是我们就试试看。当时试的还不是标准的20寸的集装箱，是小的集装箱，因为担心上海的码头设备吊不起大的集装箱。我记得是1973年，我们在船甲板上试装了二三十个集装箱，开到日本。1977年，我在“盐城号”当船长时，也试过装集装箱，装的是标准20寸的。上海港当时是比较落后的，没有集装箱的桥吊，就是用一般的桥吊吊的，装卸速度很慢。尽管这样的条件，但也算是开创了杂货船捎带集装箱运输的先河。
后来，上海公司、北京总公司都有发展集装箱航运、向国外学习先进技术的想法，于是，就和丹麦的宝隆洋行合作。宝隆洋行下面的公司有2000多箱的船，由他们来对我们进行培训，从集装箱最基本的概念开始学习。上海公司也派了一些船长和大副去丹麦跟船学习。1978年9月，上海远洋公司第一条半集装箱船、也是中国第一艘半集装箱船——“平乡城号”，装了一百多个集装箱开澳大利亚航线，中远以上海远洋公司为代表开始了集装箱运输。
1980年我担任航运处处长时，感到国外航运方式在逐步改变，杂货船改为集装箱船，我们国家应该要发展集装箱航运，集装箱是今后的发展趋势。上世纪八十年代我在海运学院培训时，用了一个多月时间写了一篇文章，强烈呼吁要搞集装箱航运。我在文章中指出，我国的集装箱航运面临很多困难，一是港口的设备有很多问题，比如国外都用集装箱的桥吊装卸，我们还在用一般的克林吊；二是马路的条件使集装箱运输受到限制，当时上海马路普遍很窄，20寸的集装箱还可以，40寸的集装箱有些马路转弯也转不过去；三是桥梁承重对集装箱运输限制，那时候一般桥梁承重就是15吨、20吨，40寸的集装箱肯定要超过20吨，20寸的集装箱如果重的话也要20吨以上，桥梁超负荷难以运输；四是隧道条件也不行，集装箱如果高了就进不去了。
当时，上海远洋公司只有100多箱的船在跑澳大利亚航线，其他的航线基本没有集装箱船。跑日本的是杂货船，一个月跑一次。我用一条船做试验跑日本航线。一开始是装杂货，后来改成半集装箱船。同时，我们在日本定造了4条400多箱的集装箱船，1983年至1984年投入使用。这些船投入使用以后，航线频率从原来的一个月一次变成一个月两次，一个月两次变成一个月三次，直至一个礼拜一次。船员还是老概念，认为一个月跑一次是正常的。后来我讲能不能一个月跑两次，他们不是很适应，说一个月跑一次就已经很好了。我说，集装箱的优势就是在这里，装卸效率要提高，人的思路也要改变。试了半年以后，半个月一次改为十天一次，十天一次船员觉得更加困难，因为港口装卸设备比较落后，效率低，耽误时间。后来就改造桥吊，一个月跑4次也跑下来了。本来日本线的效益一般化，后来随着航线频率的大幅度增加，效益也就随之上去了。我们一条小船一年的利润两三个亿。广州、天津等公司看到利润可观，也开始搞集装箱航运。
我们当时在日本航线开了以后，又开了美国航线、欧洲航线，一点点深入下去。1984年，美国航线第一航从香港出发到美国旧金山、洛杉矶。当时开美国航线我们用600多箱的船，其他国家跑美国航线都是2000多箱接近3000箱的船。我们600多箱的船装了5个箱子，亏得很厉害。尽管第一趟非常亏，但我们照样开，这样一来，信誉就上去了，反响非常好。第二趟之后货物量开始上来了，但是效益还是不行。这时，我们在日本定造的1300箱的船、在德国定造的1700箱的船都投入运营，开美东航线。当时的国务院副总理李鹏来了解情况，问我们集装箱发展情况怎么样。我说还可以，但是货物量不够，货都拉到香港去中转了，我们1300多箱的船，只装200、300箱，一年要亏几个亿。李鹏总理问我们有没有解决的办法，我说，上海港的集装能力还不行，集装的设施还没跟上，日本的港口倒是可以作为中转港的。然后，我特地到日本考察神户港和大阪港。大阪港是虚晃一枪，目标是神户港。我考察大阪港的目的是把费用压下来。神户港看我到大阪港去了，马上把装卸费等费用向下压，这样一来，我们就把神户港作为中转港了。怎么作为中转港呢？我们从天津到日本有航线，青岛到日本有航线，大连到日本有航线，香港到日本有航线，上海出发就不需要直接开美国了，直接开美国，货物量不够，把神户作为一个中转点，这些小船把货物从天津、青岛、大连集中到神户，卸了之后装到大船上，这样一下子大船就满了。几个月以后，美国航线从原来亏损几个亿到盈利几个亿，集装箱的面貌改变了。这时有人讲，肥水流了外人田，为什么不在上海中转？我说，上海港中转能力不够，设备各方面老化，差得太远。国家口岸办派了一个局长专门来了解情况，了解了以后，他说，你这个不是肥水流了外人田。
通过这个办法，我们把集装箱航线给建立起来了，上海远洋公司从接近亏损的边缘，到1997年我离开上海远洋的时候，公司一年的利润将近10个亿。
二、上海港发展潜力巨大
这五十年来我也亲历了上海港的发展。上海港以前主要是以煤炭等矿物运输和杂货运输为主。煤炭是用皮带运输机运上船再卸货，杂货是用托盘运到船下面再吊上去。上海港的集装箱船是上世纪八十年代开始发展的。当时公司和李嘉诚的和记黄埔合作，交通部和上海港要求我们的股份占51%，李嘉诚希望各占50%。后来根据朱镕基副总理的意见，各占50%，先在九区十区合作。当时香港的集装箱运输已经很发达了，我们引进了香港一些先进的理念，上海港的集装箱运输逐步走向正规。但上海港九区十区也面临一些问题，一个是水深问题，九区最多9米半到10米，再深就不行了；还有个掉头问题，超过两百米以上的船掉头掉不过来，一般都是退潮时顺水靠码头，等涨潮再掉头开出去。如果是300、400箱的集装箱船一下子掉头问题不大，如果是1000多箱的船问题就大了。所以后来就考虑到外高桥，外高桥稍微大点的船能够进来。但是外高桥也有问题，最大的水深是14米，还要等潮，高潮的时候才能进，小潮的时候进不来，船只进出港也受到一定限制。但是不管怎么样，外高桥码头的建设对上海港有很大的帮助。
上海港外高桥码头14米以上水深的船进来有困难，上海要搞国际航运中心，光靠外高桥还是不行。在本市范围内找不到合适的深水港的情况下，上海决定在大、小洋山建设深水港，洋山深水港建成确实对上海国际航运中心建设发展起到了很重要的作用。
上海国际航运中心这几年的发展速度在世界上是数一数二的，目前在世界上声誉也是比较靠前的。原来我看日本神户港、横滨港觉得很先进，现在我再看那都小菜一碟了。美国洛杉矶港是美国最大的港口，无论效率，还是操作水平，现在和上海港也是不能比的。但我觉得，上海国际航运中心的功能还没有完全发挥出来。如果中转货物量上去，上海港应该说是名副其实的国际枢纽港了。
今后集装箱货物量跟过去十年相比，发展速度可能会逐步慢下来。第一个原因是，当时港口设施比较落后，技术水平低，相对地发展就比较快。现在达到每年3000万箱的程度，今后每年再按照15%发展，不太可能，基本上每年增加1%—2%。第二个原因是，我们国家外贸进出口量不可能像以前一样，每年增加百分之十几，速度也会慢下来。第三个原因是，进出口产品结构的调整，今后进出口货物很可能是通过航空运输，还有可能通过陆上运输。今后集装箱运输要有很大的发展还是有些难度。当然，我们不要光看海上运输，现在“一带一路”发展起来潜在力量还是很大的。
三、航运企业与国际航运中心建设互利共赢
1997年，我到中海集团工作。当时中海下面几家公司经营面临困难，上海海运集团亏损4个亿，广州海运基本不亏，大连海运连年亏损。因为当时海运还是以沿海为主，有一些集装箱船，但都是小船，200—300箱的船跑台湾航线，一年亏了好几个亿。我来了以后，我觉得集团应该搞专业化的团队，所以，组建了客轮船队、油轮船队、散户船队、集装箱船队，还有特种船队五个船队。
集装箱船队优先发展。中海当时只有几百箱的集装箱船，等我离开的时候，已经有10000箱的集装箱船了。当时中海和CMA合作，我们是5000箱的船，他们说能不能再搞大点，我说可以。我们就在韩国定造5条8000箱的船，造价是8800万美元一条。结果“9·11”事件发生，航运业就“哗”地一下下来了。CMA说不造船了。我觉得今后大船发展是趋势，你们不要我们要。当时航运界其他公司也觉得8000箱的船太大了。有一次在上海金茂大厦开会，我对长荣副总裁说，能不能我们合起来造8000箱的船。他们不太愿意。最后定下来我们自己定购。当时市场不景气，船价下来了，造价从8800万美元降为8000万美元一条。之后我们又定购了5条9400箱的船。当时中海还是比较困难的，因为航运市场不景气，但是固定成本还是要支出。有人问我怎么办，我说放心。到2002年上半年，我感到航运市场要复苏了，到六七月份，航运市场有点起来了。2002年下半年，美国西海岸罢工，趁此机会我们到美国去赚了好几个亿。
有的人问我，今后集装箱船有没有可能更大？我说这个还很难讲。许多船公司都在造15000—20000箱的船，现在中远和中海两家公司合在一起定造了几条21000箱的船。今后集装箱船会发展到最大多少，我现在讲不清。航运业近些年大发展，但是今后运输量还会不会有这么大，还是个问题。
中海原来在世界根本谈不上排名，但从2002年以后发展得比较快。2004年在香港上市，上市以后拿了70多亿，2007年在上海A股上市，整个集装箱航运业务保持良性发展，负债率49%—50%。负债率低，船队的规模很大，企业效益很好。同时，中海在也积极发展油轮船队，提出组建世界一流的油轮船队和散户船队；积极组织打出去，打到海外去，单单靠国内沿海的货物量是远远不够的。
當初组建中海集团的时候，部长说总部放在上海比较好，我表示赞同。上海本身就是一个航运集散的地方，上海市委市政府都很支持，所以，我非常赞同把总部放在上海。现在中远和中海合并，把总部放在上海我也很支持。时任上海市委书记韩正也积极争取把中远海运总部放到上海。因为这对今后的海运业务发展是很有利的，对上海建设国际航运中心也是有利的。今后航运业发展要离市场近才能取得更大优势，这么大的航运集团公司总部放在国际航运中心是最合适不过了。上海建设国际航运中心也需要中远海运这样的大型航运企业落户，可以带动相关市场的资源集聚，推动航运业务发展。可以说，中远海运落户上海，是互利共赢的明智之选。