现将某公司两例大修CA6102发动机排气岐管过热的故障，进行分析探讨。
　　
　　一、基本情况
　　
　　这两台CA6102发动机，属第一汽车制造厂1987年1月正式投产的新一代解放换型产品。各项参数都同于第一代7．4：1的发动机，区别在于加装一张缸垫。装有这两台发动机的车辆，自1988年8月投入使用以来，运行条件相当，操作使用均属正常。但在修后同时出现了发动机排气岐管发热严重，其中一台动力严重不足，油耗高而停封，另一台的正常使用也受到影响。
　　
　　二、原因分析
　　
　　1、发动机大修工艺使压缩比提高，引起不正常燃烧。大修工艺引起发动机压缩比的提高，虽然数值较小约0.02～0.19，在小压缩比的发动机上，如6.0～6.75对不正常燃烧的影响不大；但在压缩比较高例6.9、7.4的发动机上，对不正常燃烧影响较大。将使爆震增大，火焰中心至边缘的正常传播时间延长，燃烧不充分、不安全，导致排气温度过高，引起排气岐管发热、发红、强烈辐射。因此，压缩比的提高，是引起发动机排气岐管过热的主要原因。2、大修中配件的不配套引起壓缩比进一步增高。3、配气相位的检测失准。CA6102发动机的配气相位为进气门提前角12′、迟后角48′、排气门提前角42′、迟后角18*。排气门提前角较EQ6100—1大3′，其目的为增加自由排气强度和时间，减少强制排气阻力，降低废气残余系数。因此，对排气提前角的精确保证，即是确保进气充分，又是热能最高效利用的关键。4、点火正时的调整失准。EQ6100—1发动机点火预提前角为9′，而CA6102发动机装用爆限器时为10′～13′曲轴转角。为保证可大提前角下可靠的工作，爆限器的相关推迟能力及灵敏度都有严格的设计规定和反复精确的调整方法。但由于产品的可靠性不够及使用调整方法的不普及，在大修理后都已拆除，用传统的调整方法概略调整了点火正时，在低速大负荷重载时，容易发生不正常燃烧，升高排气温度。
　　
　　三、解决对策
　　
　　1、调整配气相位。重新精确找准发动机的上止点，精确测量，严格控制发动机的排气门提前角小于42′，可通过错牙，制偏位键的方法做一调整。2、调整点火正时。根据使用要求，恢复使用爆震限制器，按说明书精确调整，保证发动机、爆限器都正常工作，或通过适当调整分电器，勿使点火预提前角超快。3、大修理时使用配套活塞、缸盖。根据原始资料，在修理中选择厚缸盖，压缩行程为56mm，顶坑高度为4.8mm的活塞，确保压缩比为6.9：1，燃烧用70号燃油。4、装两张缸垫，降低压缩比。对已修理竣工车辆降低压缩比的简单而经济的方法是装两张缸垫。5、使用高标号（80号）汽油。可使用80号汽油，适应已增高了的压缩比，降低发动机的排气温度。
　　（作者单位：黑龙江省交通征费稽查局哈尔滨二处）