一年前的7月23日晚上8点30分15秒，从北京开往福州的D301动车组列车和从杭州开往福州南的D3115动车组列车发生追尾事故，造成40人死亡，接近200人受伤。这是中国交通运输史上黑色的一夜，因为在那之前，很多人都沉浸在高铁大跃进带来的兴奋和自豪情绪之中。在这一夜之后，他们的情绪变成哀伤和愤怒。事故暴露了真相，而这种情绪的逆转在某种程度上也有其代表性：在一个快速变化的世界里，我们不得不经常经历极端情绪的转换。
　　2011年7月23日以来，整整一年时间，媒体上关于铁道部的新闻很少。除了高铁的某些技术缺陷继续曝光和铁路建设资金短缺的消息零星见诸报道，最大的传闻是铁道部要将投资、建设、运营业务分拆出去，恢复行政机构的本色，只负责行业管理和监督。铁道部很快就出面否认了此事。
　　公开的数据可以告诉我们，铁道部的确放慢了扩张的步伐。和投资高峰期相比，铁路投资总额已经急剧缩水。2012年全国铁路固定资产投资计划总规模为5160亿元，其中基本建设投资4060亿元，较2010年8000多亿的投资总额有大幅下降。这个数字也低于“十二五规划纲要”中提出的每年7000亿元的投资规模。
　　但铁道部的资金饥渴症并未因此得到缓解。铁道部整体负债已经超过2.4万亿。2012年以来，铁道部新发行了880亿元的融资债券，至此，未到期债券总额超过5000亿，加上各种中短期融资票据，每年仅利息就达到280多亿元。这个数字尚不包括银行贷款利息。铁道部目前的盈利能力与还本付息的需求相比，缺口巨大。2011年，铁道部的税后利润仅为3100万元，与资金需求相比，可谓杯水车薪。
　　在这种情况下，利用民营资本缓解建设资金缺口的方案，开始进入铁道部视野。2012年5月，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、地方铁路、铁路支线等。但正如事先预料的那样，市场对此反应冷淡。
　　由于铁路建设投资、运营、管理乃至收益分配仍处于政企不分的状况，铁道部既是监管机构，又是投资方，客货运虽已以企业形态运作，但运力调度大权掌握在铁道部手中。这种行业形态与市场经济的一般规则相去甚远，民间资本视之若畏途，也是在情理之中。更何况，此前有过一些民间资本参与铁路建设和运营的尝试，也都因以上列举的原因，未能为市场提供成功和值得信赖的范例，更加加重了民间资本的疑虑心态。
　　实际上，现行的铁路投资、运营和管理体制不变，这个市场就很难获得投资者的信任。而铁路系统改革又处于极度微妙的时刻。“刘志军时代”之前，已经有过诸多关于铁路改革的讨论、方案乃至试点，但均被刘志军的“跨越式发展”计划所否决和掩盖。刘志军事发之后，高铁项目的设计、技术乃至建设速度，都开始接受检讨，但检讨的结论是什么，我们无从了解。关于高铁建设得失，铁道部至今没有明确地回应公众的关心。
　　换句话说，人们期待看到的变化并没有发生。铁道部——这个权力和资产都很大，责任和债务同样沉重，被很多人关心但却刻意选择了自我遗忘的机构，惯性推动着它在一条漫长的轨道上滑行，其未来处在一个未知的状态。
　　在一个地域广大而城乡分割的国家，对一个每年面临春运这种非常态压力超过一个月的交通系统，人们愿意承认铁路的特殊性，但这种特殊并不是推迟甚至拖延改革的理由。对一个庞大而权责不清的机构来说，转变可能需要更长的时间，这一点也并无异议。但人们需要看到开始。