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[摘要]文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为依据，动态分析泛珠三角区域九个省份港口群发展现状，明晰海南港口群在泛珠三角区域港口群中的位置，将海南港口群与泛珠三角区域其他港口群进行资源优势比较分析，提出海南与泛珠三角区域港口群互动发展策略。
[关键词]海南省；泛珠三角区域；发展现状；互动策略
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.34.022
2014年《泛珠三角区域深化合作共同宣言（2015—2025年）》提出了泛珠三角区域航运基础建设思路，共同研究制定区域航运发展规划，合力建设珠江—西江黄金水道和海上运输通道，深化沿江、沿海港口合作，促进区域内河航运、海运事业发展及与其他运输系统的衔接。由于海南水运运输以沿海和远洋运输为主，腹地经济薄弱，与广东、广西及泛珠三角区域内陆港口群相比不具有明显优势，海南如何与泛珠三角区域港口群协调发展，发展港口物流业，是海南港口业发展的重要课题。
文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为基础，分析比较海南与泛珠三角区域港口群发展现状及比较优势，为海南港口群发展规划提供建议。
1 泛珠三角区域港口群发展现状及海南港口物流的特点
1.1 泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量比较分析
泛珠三角地区包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省份和香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”），九个省份大部分处在珠三角经济带、珠江水系上。动态分析2012—2014年泛珠三角地区九个省份水路货运量、货物周转量，有利于了解九个省份港口物流业基本发展动态，有利于比较九个省份港口物流业发展相对优势。表1体现广东省水路货运量、货物周转量都远远领先其他省份，2012—2014年除广东、海南、四川以外其他六个省份水路货运量持续增长。其中广东、四川水路货运量波动变化不大，海南波动变化剧烈，2013年海南省水路货运量大幅度下降，2014年又大幅度上升。
比较2012—2014年九个省份水路货物周转量，广东、广西、福建、海南表现突出，福建、贵州、云南水路货物周转量持续增长，广东、广西、海南动态变化情况相近，其中广东、海南变化趋势趋同。表1体现2013年广东省、海南省水路货物周转量下降，广东省下降幅度为13%，海南省下降幅度剧烈，超过了60%，2014年两省水路货物周转量快速上升，广东省上升幅度接近50%，海南省上升幅度超过了60%，但整体来看近三年间海南省水路货物周转量略微下降，说明海南省水路货物周转市场不稳定，这与海南远离大陆、腹地经济量小有密切关系。
1.2 泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量比较分析
基于2012—2014年泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量统计分析结果，选择2014年泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量统计数据作为样本，比较分析九个省份液体散货、干散货、件杂货、集装箱、滚装汽车沿海和内河货物吞吐量。表2体现福建、广东、广西、海南主要是以沿海运输为主，以上四个省份的沿海运输总量基本上接近除海南以外其他八个省份内河运输总量的1倍。沿海货物运输中广东省最为突出、海南省最为薄弱，其中液体散货、集装箱、滚装汽车运输中广东最为突出、广西最为薄弱；干散货、件杂货运输中广东最为突出、海南最为薄弱，整体来看海南滚装汽车运输对海南港口物流业贡献最大，海南液体散货、干散货、集装箱运输均衡发展，但总量偏小。在内河港口货物吞吐量方面，除海南以外，其他八个省份中江西、湖南、广东排在前三位，以上三个省份内河运输均以干散货运输为主。八个省份内河运输中均无滚装汽车运输。
以港口货物吞吐量为衡量指标，整体来看海南港口物流以沿海运输为主，其中滚装汽车运输对海南港口物流业的发展贡献最大，海南液体散货、干散货、件杂货、集装箱港口流发展薄弱。
1.3 港澳港口群发展现状
近十多年随着世界经济格局的变化，香港港逐渐被亚太地区其他港口超越。2005年被新加坡港取代，2007年被上海港赶超，2013年被深圳港超越，2014年香港港与深圳港集装箱吞吐量差距更扩大至175万TEU的跌幅，近几年香港码头持续跌幅。香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，严重阻碍了香港港的发展。
澳门港口，是世界上著名的旅游海港、自由港。2014年，澳门港口集装箱吞吐量完成139539TEU，比2013年增长11.66%，延续增长势头。
与香港港相比海南土地、劳动力成本、岸线成本低廉，与澳门港相比海南有更丰富的旅游海港。
2 海南与泛珠江三角区域港口群资源优势比较分析
以腹地经济、区位、港口设施、劳动力成本、自然资源、政策为衡量指标，将海南港口的资源禀赋，与泛珠三角区域各港口进行比较，与香港、深圳、广州等发达港口相比，海南的腹地经济、地理位置、港口能力薄弱，其港口发展的优势主要在于土地、岸线等资源比较丰富且低廉，劳动力成本低；与广西北部湾港口相比，海南的上述优势不再突出；与泛珠三角区域内陆省份的港口相比，海南港口具有较好的地理优势和政策优势，但是由于存在与东盟贸易更为便捷的陆路运输或从广西的港口中转，海南港口上述优势不再突出；与澳门、桂林、香港等客运码头相比，海南旅游资源更为丰富。
3 海南与泛珠三角区域港口群互动策略
3.1 发展海南基础产业，带动海南港口物流快速发展
一、二、三产业是物流业发展的基石，是物流业快速发展的源动力。农业方面海南应充分利用自然优势，加大热带经济作物播种面积，加大农产品优良品种改良研发力度，充分发挥海南水资源丰富优势，加快渔业发展速度；工业方面明确海南在泛珠三角区域各产业链中所处的位置，明晰港口物流服务方向；服务业方面，明确生产性服务业与生活性服务业发展定位，提高生产性服务水平，加快发展船舶管理、经纪、租赁、融资等航运服务业，带动港口物流业快速发展。 3.2 发挥区位优势、成本优势、政策优势，与香港、广东港口群错位发展
分析2012—2014年泛珠三角港口群货运量、货物周转量统计数据，发现海南港口群货运量、货物周转量波动趋势与广东港口群相近，受广东港口群影响较大。基于以上分析，海南应该积极发挥区位优势、成本优势、政策优势，与香港、广东港口群错位发展。结合香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，广东港集中精力发展集装箱码头运输现状，海南应积极发挥土地、劳动力成本、区位等资源优势，做好港口后勤服务建设，积极发展散杂货码头及其业务，建立相应的工业园区做好港口群分工，主动承接香港、广东等地港口相关产业的转移。
3.3 避免恶性竞争与广西北部湾港口群协调发展
广西北部湾港口群处在珠江水系上与海南港口在土地、岸线、劳动力、优惠政策等方面有着相似的优势，且地理位置邻近，给海南港口群带来了很大的竞争压力。因此，在与广西北部湾港口群的合作问题上，海南应积极推动对话平台的建立，为港口之间高层、执行层以及经营者之间提供对话和交流的机会，从中谋求协调发展。通过共同制定服务标准、统一税率收费标准、简化货物清理程序等方式避免港口群恶性竞争。
3.4 与内陆港口群开展资本合作，构建利益共同体
资本合作，是港口群之间实现合作最直接有效的方式之一。在海南港口建设过程中普遍存在资金匮乏的问题。海南可以积极与泛珠江三角区域港口群展开资本合作，不仅可以为海南港口发展提供更多的融资渠道，还有利于提高港口的作业效率，吸引更多的船舶公司挂靠海南港口。另外，通过港口群资本合作的方式还可以改善区域内港口之间的竞争格局，提高港口的管理水平，合理利用港口岸线资源。港口与货主之间的合作，还有利于提高客户服务满意度。
3.5 开发层次丰富的旅游航线，与香港、澳门等旅游胜地共享客运资源
重视海南旅游业对海南港口业务的影响，围绕“国际旅游岛”战略目标，积极扩大海南旅游品牌的影响力，充分利用海南丰富的旅游资源与澳门、香港等旅游胜地携手开辟新的旅游航线，形成新的旅游圈。加强完善国际邮轮母港客运码头设施建设工程，形成兼顾国际和国内，层次丰富的旅游航线。积极利用岸线资源与游艇业发展较为成熟的香港合作，为其游艇提供泊位、补给等服务。
参考文献：
[1]黄飞舟，魏明，乐园，等.海南港口群与泛珠三角港口群合作方式研究[J].中国港口，2011（1）：16-17.
[2]吴文娟.海南区域经济对海南物流业发展的影响[J].淮南职业技术学院学报，2014（5）：59-60.
[关键词]海南省；泛珠三角区域；发展现状；互动策略
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.34.022
2014年《泛珠三角区域深化合作共同宣言（2015—2025年）》提出了泛珠三角区域航运基础建设思路，共同研究制定区域航运发展规划，合力建设珠江—西江黄金水道和海上运输通道，深化沿江、沿海港口合作，促进区域内河航运、海运事业发展及与其他运输系统的衔接。由于海南水运运输以沿海和远洋运输为主，腹地经济薄弱，与广东、广西及泛珠三角区域内陆港口群相比不具有明显优势，海南如何与泛珠三角区域港口群协调发展，发展港口物流业，是海南港口业发展的重要课题。
文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为基础，分析比较海南与泛珠三角区域港口群发展现状及比较优势，为海南港口群发展规划提供建议。
1 泛珠三角区域港口群发展现状及海南港口物流的特点
1.1 泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量比较分析
泛珠三角地区包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省份和香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”），九个省份大部分处在珠三角经济带、珠江水系上。动态分析2012—2014年泛珠三角地区九个省份水路货运量、货物周转量，有利于了解九个省份港口物流业基本发展动态，有利于比较九个省份港口物流业发展相对优势。表1体现广东省水路货运量、货物周转量都远远领先其他省份，2012—2014年除广东、海南、四川以外其他六个省份水路货运量持续增长。其中广东、四川水路货运量波动变化不大，海南波动变化剧烈，2013年海南省水路货运量大幅度下降，2014年又大幅度上升。
比较2012—2014年九个省份水路货物周转量，广东、广西、福建、海南表现突出，福建、贵州、云南水路货物周转量持续增长，广东、广西、海南动态变化情况相近，其中广东、海南变化趋势趋同。表1体现2013年广东省、海南省水路货物周转量下降，广东省下降幅度为13%，海南省下降幅度剧烈，超过了60%，2014年两省水路货物周转量快速上升，广东省上升幅度接近50%，海南省上升幅度超过了60%，但整体来看近三年间海南省水路货物周转量略微下降，说明海南省水路货物周转市场不稳定，这与海南远离大陆、腹地经济量小有密切关系。
1.2 泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量比较分析
基于2012—2014年泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量统计分析结果，选择2014年泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量统计数据作为样本，比较分析九个省份液体散货、干散货、件杂货、集装箱、滚装汽车沿海和内河货物吞吐量。表2体现福建、广东、广西、海南主要是以沿海运输为主，以上四个省份的沿海运输总量基本上接近除海南以外其他八个省份内河运输总量的1倍。沿海货物运输中广东省最为突出、海南省最为薄弱，其中液体散货、集装箱、滚装汽车运输中广东最为突出、广西最为薄弱；干散货、件杂货运输中广东最为突出、海南最为薄弱，整体来看海南滚装汽车运输对海南港口物流业贡献最大，海南液体散货、干散货、集装箱运输均衡发展，但总量偏小。在内河港口货物吞吐量方面，除海南以外，其他八个省份中江西、湖南、广东排在前三位，以上三个省份内河运输均以干散货运输为主。八个省份内河运输中均无滚装汽车运输。
以港口货物吞吐量为衡量指标，整体来看海南港口物流以沿海运输为主，其中滚装汽车运输对海南港口物流业的发展贡献最大，海南液体散货、干散货、件杂货、集装箱港口流发展薄弱。
1.3 港澳港口群发展现状
近十多年随着世界经济格局的变化，香港港逐渐被亚太地区其他港口超越。2005年被新加坡港取代，2007年被上海港赶超，2013年被深圳港超越，2014年香港港与深圳港集装箱吞吐量差距更扩大至175万TEU的跌幅，近几年香港码头持续跌幅。香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，严重阻碍了香港港的发展。
澳门港口，是世界上著名的旅游海港、自由港。2014年，澳门港口集装箱吞吐量完成139539TEU，比2013年增长11.66%，延续增长势头。
与香港港相比海南土地、劳动力成本、岸线成本低廉，与澳门港相比海南有更丰富的旅游海港。
2 海南与泛珠江三角区域港口群资源优势比较分析
以腹地经济、区位、港口设施、劳动力成本、自然资源、政策为衡量指标，将海南港口的资源禀赋，与泛珠三角区域各港口进行比较，与香港、深圳、广州等发达港口相比，海南的腹地经济、地理位置、港口能力薄弱，其港口发展的优势主要在于土地、岸线等资源比较丰富且低廉，劳动力成本低；与广西北部湾港口相比，海南的上述优势不再突出；与泛珠三角区域内陆省份的港口相比，海南港口具有较好的地理优势和政策优势，但是由于存在与东盟贸易更为便捷的陆路运输或从广西的港口中转，海南港口上述优势不再突出；与澳门、桂林、香港等客运码头相比，海南旅游资源更为丰富。
3 海南与泛珠三角区域港口群互动策略
3.1 发展海南基础产业，带动海南港口物流快速发展
一、二、三产业是物流业发展的基石，是物流业快速发展的源动力。农业方面海南应充分利用自然优势，加大热带经济作物播种面积，加大农产品优良品种改良研发力度，充分发挥海南水资源丰富优势，加快渔业发展速度；工业方面明确海南在泛珠三角区域各产业链中所处的位置，明晰港口物流服务方向；服务业方面，明确生产性服务业与生活性服务业发展定位，提高生产性服务水平，加快发展船舶管理、经纪、租赁、融资等航运服务业，带动港口物流业快速发展。 3.2 发挥区位优势、成本优势、政策优势，与香港、广东港口群错位发展
分析2012—2014年泛珠三角港口群货运量、货物周转量统计数据，发现海南港口群货运量、货物周转量波动趋势与广东港口群相近，受广东港口群影响较大。基于以上分析，海南应该积极发挥区位优势、成本优势、政策优势，与香港、广东港口群错位发展。结合香港港夏船泊位不足、后勤用地不足，广东港集中精力发展集装箱码头运输现状，海南应积极发挥土地、劳动力成本、区位等资源优势，做好港口后勤服务建设，积极发展散杂货码头及其业务，建立相应的工业园区做好港口群分工，主动承接香港、广东等地港口相关产业的转移。
3.3 避免恶性竞争与广西北部湾港口群协调发展
广西北部湾港口群处在珠江水系上与海南港口在土地、岸线、劳动力、优惠政策等方面有着相似的优势，且地理位置邻近，给海南港口群带来了很大的竞争压力。因此，在与广西北部湾港口群的合作问题上，海南应积极推动对话平台的建立，为港口之间高层、执行层以及经营者之间提供对话和交流的机会，从中谋求协调发展。通过共同制定服务标准、统一税率收费标准、简化货物清理程序等方式避免港口群恶性竞争。
3.4 与内陆港口群开展资本合作，构建利益共同体
资本合作，是港口群之间实现合作最直接有效的方式之一。在海南港口建设过程中普遍存在资金匮乏的问题。海南可以积极与泛珠江三角区域港口群展开资本合作，不仅可以为海南港口发展提供更多的融资渠道，还有利于提高港口的作业效率，吸引更多的船舶公司挂靠海南港口。另外，通过港口群资本合作的方式还可以改善区域内港口之间的竞争格局，提高港口的管理水平，合理利用港口岸线资源。港口与货主之间的合作，还有利于提高客户服务满意度。
3.5 开发层次丰富的旅游航线，与香港、澳门等旅游胜地共享客运资源
重视海南旅游业对海南港口业务的影响，围绕“国际旅游岛”战略目标，积极扩大海南旅游品牌的影响力，充分利用海南丰富的旅游资源与澳门、香港等旅游胜地携手开辟新的旅游航线，形成新的旅游圈。加强完善国际邮轮母港客运码头设施建设工程，形成兼顾国际和国内，层次丰富的旅游航线。积极利用岸线资源与游艇业发展较为成熟的香港合作，为其游艇提供泊位、补给等服务。
参考文献：
[1]黄飞舟，魏明，乐园，等.海南港口群与泛珠三角港口群合作方式研究[J].中国港口，2011（1）：16-17.
[2]吴文娟.海南区域经济对海南物流业发展的影响[J].淮南职业技术学院学报，2014（5）：59-60.