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订单来得快去得快
军用航空领域主要的进步基本都是和动力系统的革命性跨越密切相关的，从活塞螺旋桨到喷气推进是最具里程碑意义的伟大变革，也将人类对飞行速度的追求提升到了一个新的水平。在早期理论积累和完善阶段，欧洲人首开喷气之先，英、德两国在此领域搞得风生水起，竞相推出新型飞机平台以验证喷气飞行的可行性。
欧洲的喷气热潮自然也对美国产生了影响。美国海军在1942年初找来2架YP-59A进行相关试验，发现撇开油耗率大增这一缺陷不谈，飞机起飞滑跑距离过长，着陆接地速度太高，而且在需要接地复飞的情形下，喷气发动机油门响应慢，操作明显滞后；这些都证明当时的喷气发动机尚不能很好地满足舰载飞行的需要。因此，海军在经过一段时间的替代方案初步论证后，决定铺垫一个过渡期，先搞一个混合式动力的战斗机应付当下之需。混合动力就像是生物进化史上的过渡阶段，虽然时间短暂却往往不可或缺。美国人需要两条腿走路，至少在航母舰载机的发展过程中，这在当时不失为稳妥之举。
约翰·麦凯恩防长在1942年12月发布了方案招标，被邀请的厂商总共9个。 1943年2月11日，瑞安公司的设计得以初步通过，获得了3架原型机和1架静力试验机合同，静力试验机必须在10个月内交付，而3架原型机的周期则为15个月。到12月2日，海军和瑞安公司签署了NOAS-1322号合同，将这种飞机命名为FR-1，绰号“火球”，首批订单100架，后续合同则又增加了600架。如果得以实现，这将是瑞安史上最成功的一笔军售了。
但在风云变幻的二战中后期，军购部门嘴里吐出的这些诱人数字往往只能画饼充饥。海军很快就按例食言了，FR-1飞机首批订单一下子就砍到了66架（编号39647？39712），而且后来在1945年1月31日刚刚签订的600架FR-2（实际上是3号原型机对应的升级版）飞机合同（编号104576？ 105175），也在欧洲胜利日当天宣布取消。这让一直为争得海军支持的瑞安主任设计师本·萨尔蒙（Ben T Salmon）和项目工程师威廉·伊曼殊尔（William T Immenshuh）大失所望。
诸多第一
FR-1机身外形短小，机长9.79米，平直下单翼翼展12.2米，略带上反、后缘前掠，近似梯形的垂尾高高耸起，垂尾翼尖圆滑，飞机蒙皮外部完全采用埋头铆钉，飞机各舵面也采用全金属半硬壳式结构，这种设计是第一次出现在舰载机身上，使得其高速飞行中，机动性要领先于大多数活塞战斗机。作为第一种投入实用的海军混合动力舰载机，在“火球”身上体现出来的“破天荒”还有好多处。比如该机的层流翼型就是首次在舰载机使用的，机翼相对厚度从翼尖的15%渐变为翼根的17%，这样整个机翼就能同时达到临界马赫数，在高速飞行时避免局部激波的行成。从FR-1开始，美国固定翼舰载机清一色改用前三点式起落架，原先的备用尾轮彻底取消。受机头活塞发动机和大直径螺旋桨的影响，前起落架较长并且位置相对靠后，这样就导致前起落架跟主起落架在收起位置时发生干涉（前起向后收，主起向内收。），再加上机翼根部前缘需要设置“风琴”式的进气道，这样就使得主起落架也必须相应“避让”，于是主起落架只能设计成向外收起的“外八字”。
流线型的树脂舱盖构成的封闭式座舱，靠近机翼前缘，这使得飞行员视野较为开阔。在二战后期，这种气泡式座舱盖在美海军舰载机中开始悄然流行，这非常有利于高速着舰的目视观察。风挡采用防弹玻璃，仪表板下方、座椅后方和侧面（油箱部位）都带有装甲，为飞行员提供了很好的防护。
FR-1机头装有一台莱特公司的R-1820-72W 9缸活塞发动机，最大输出功率1350马力，后机身则是一台带有10个环形燃烧室的离心式涡喷发动机，推力1600磅（大约740千克）。使用这两型发动机的一大好处是，两者可共用同等级的航空汽油，这样飞机的燃油系统大大得以简化。机内燃油分置于两个油箱，分别为190升和494升。另外左右机翼下方还能各能挂一个380升的副油箱，可供两型发动机随意取用（只需调节供油阀）。两台发动机动力的切换和同步使用方面也下了很大功夫，不过由于电池不太靠谱，事故频频发生（是不是想起了波音787），在螺旋桨改出顺桨的过程中，如果发生电量过低现象，活塞发动机将无法启动。不管怎么说，“火球”也具备任意一台发动机停车，仅靠另外一台发动机也能维持飞行的能力，这在混合动力尚属新鲜事物的年代，已经算是非常先进了。
喷气发动机的布局一定程度上对武器系统的布置产生了影响。“火球”总共装有4挺勃朗宁12.7毫米机枪，分别布置在两侧机翼的中段，机翼前缘带有防腐蚀消焰装置。每挺机枪备弹300发，储存于机翼上方靠近机枪内侧的井槽内。空弹夹落入退弹槽，机翼上方带有抛壳口，驾驶杆握把带有连接着Mk-7Mod1电子扳机的开关，能实现4挺机枪同时开火，覆盖前方1000米左右的范围。飞行员可使用座舱侧面多个把手，实现装弹和清理弹壳，在低温环境下还可启动加热装置确保机枪的操作不受影响。机翼下方各有2个强化外挂点，可用于挂载127毫米火箭弹（HVAR），而在内侧挂点则各有1枚500千克级标准航弹，座舱左侧内壁装有投放开关。
FR-1空机重量3.49吨，最大速度650千米/小时，仅使用活塞发动机可达到444千米/小时，典型任务挂载包括空战2种、轰炸和火箭攻击各1种，作为轰炸机最大起飞重可达5.31吨，翼载荷也最大，起飞和着陆滑跑也超过其他状态，海平面飞行速度和升限、爬升率、作战半径等数值均为最低值。但“火球”的设计有效载荷不大，因此就算挂满了对其飞行性能的影响也没多大。 首席试飞员罗伯特·克尔林格（Robert Kerlinger）在1944年6月25日驾驶首架XFR-1所进行的试飞，尚不算是真正意义上的测试，因为喷气发动机并没安装。直到7月份，在喷气发动机完全到位的情况下，又搞了几次试飞。国家航空顾问委员会（NACA）在弗吉尼亚州兰利中心搞了个1/5的缩比风洞模型，结果表明，XFR-1的俯仰稳定性非常糟糕，因为其沿用的水平尾翼是根据格鲁门“野猫”的气动要求来设计的。
于是围绕着水平尾翼，又做了几次调整。“野猫”的平尾太小，肯定不适用，另外，重心的位置也需要调整；还有就是方向舵，最终确定的方向舵最大偏转角度为右偏35°、左偏25°。同时，风洞模型的测试结果显示，道格拉斯双缝翼结构无法提供令人满意的附加升力，后来的试飞结果也证明了这一点——当襟翼放下到55°时，高度损失非常快。因此除了3架原型机和14架生产型之外，最终的方案确定为40°最大偏转角的单缝襟翼。
改良无果而终
模型风动试验结果还是相当令人乐观的，混合动力似乎也没有预想中那样麻烦不断。不过很快瑞安公司就迎来了当头一棒——10月13日的试飞让克林格尔命丧黄泉，而且事后的调查也没有得出准确的结论，只能从理论上推测是因为高速飞行时发生颤振而导致飞机解体。
为了探索这一观念正确否与，继任的新试飞员科诺维尔（AI W Conover）进行了一系列的俯冲飞行。结果表明，飞机的某些部位可能会陷入一种“可压缩”状态，导致空中解体。于是后来在生产型飞机上曾作出一系列的限制，直到后来装了外翼段操纵面，或者铆钉数量翻倍。
但不幸的是，1945年3月，第2架FR-1又摔了，而且居然是重蹈克尔林格覆辙，飞行员麦克奎尔（M. G. McGuire）从1万多米高空进入俯冲，速度增大之后居然无法改出，当场毙命。到下月5日，3号机（39647）在林白机场高速通场时，座舱盖突然脱落，幸亏飞行员反应够快，及早地跳伞逃生，飞机直冲地面，砸中了一架崭新的PB4Y水上飞机。
莱特“气旋风”活塞发动机冷却系统存在问题，瑞安公司专门将39651号机送往帕图克森海航试验中心进行“矫正”——包括开设整流裙板，取消密封条，安装固定百叶窗等。但这些措施都是以增大飞行阻力为代价的，最终的解决方案是安装了可由飞行员电动操作的整流罩阀板。
48233号XFR-1飞机在1944年10月被送到美海军航空兵测试中心，之后又转往费城的海航试验站，后者的主要任务是模拟舰载环境，经历弹射、尾钩拦阻降落等比较“海味”的科目，实际上其试验条件比真实环境更为严苛，因为静态的试验下，飞机的离地速度要比舰载起飞低大了40千米/小时还多，着舰速度也会相应变大。
瑞安公司针对这一阶段暴露的问题进行两大改进：一是弹射挂钩的位置有所改变；二是前起落架液压缓冲支柱长度增加了大约10厘米。在这之后，该机被运往切“萨皮克”湾的“军马”号护航航母上（USS Charger）上进行试验。飞机总共进行了5次活塞动力条件下的弹射起飞，3次喷气/活塞共用的自主滑行起飞，之后又进行了一系列的着舰试验，均获成功。XFR-1被评价为比同尺寸常规飞机更理想。
实际上，早在数月前，“火球”战斗机已经展现出了不凡的飞行特性，陆航飞行员甚至认为它比新的P-80“流星”机动性更好，5500米中高空爬升率也超过P-80，而更让人印象深刻的是它的作机动性能几乎不受高度变化影响，随时可以和对手进入近距格斗，高速状态下机动性无可匹敌，转弯半径小到让当时所有战斗机汗颜的地步。
“火球”战斗机仅使用喷气动力也能飞行，而这一特性是偶然被发现的，当事者往往一开始并没有觉察。在圣迭戈的某天下午，试飞员鲍勃·凯林格在起动两台发动机起飞不久，飞机突然自行加速，一下子追上了先前刚刚起飞一架民用飞机，与后者保持并肩飞行，螺旋桨也慢慢停转了。过了一阵子，惊魂初定的凯林格才将喷气油门加大，飞机就像一枚火箭一般绝尘而去，消失于天际，留下身后灰蒙蒙的尾迹。
在这种飞机还没正式对外公布的时候，空军尚不清楚它的性能（当时已有贝尔P-59，但混合动力还是新生事物），所以当一些P-38飞行员猛抬头看到一架速度奇快的海军飞机从他们头上挑衅似地掠过，自然升起一股要与之一较高下的心劲。但P-38使出吃奶的力气，愣是没赶上。空军飞行员固执地以为一定是自己的飞机出了毛病，还切断了油门，开始检查仪表，这时候可恨的“火球”飞行员会故意放慢速度，洋洋得意地看着惊诧不已的空军飞行员。有时候兴致高昂，还会学着P-38的样，在边上做几个滚桶特技。
潘多尔敦训练营的海航飞行员在海滩边挖临时隐蔽坑时，也遭到了FR-1的“骚扰”，FR-1关掉了活塞发动机，在海航人员眼里看来飞机肯定是出故障了，士兵们因担心飞机坠落而四散逃窜，但是这架“故障飞机”居然就这么从不到20米的高度掠过海滩，以500千米/小时的速呼啸而过，在场所有人无不瞠目结舌。甚至海军自己人（比如“泼妇”战斗机飞行员）都没能免于被“调戏”，FR-1凭借其良好的加速性能不失时机地对老大哥们进行“戏耍”。
被挑选到海军航空兵测试中心（NATC）的48233号XFR-1飞机在1944年10月末抵达试验场，经历了5天的验证飞行之后，飞机被送往海航军械指挥部，进行舰载适应性测试，完成之后又转往帕克斯河。后来5号生产型39651号也被送去服役测试分部，主要是针对活塞发动机冷却问题进行研究解决。另外被送到帕图克森河中心，用作试验的生产型总共8架，有些飞机修改了机翼（11.5°上反角后来被取消），有些拿来反复测试发动机，有些则专门用于服役前空、地勤人员的培训。
二战后“火球”从保密状态中稍稍解脱出来，开始更多地向公众展示。“殷麦曼”起飞，低空掠过观众头顶，然后关闭活塞发动机，在观众的惊叹中，来一个“纯喷气”的1/2古巴8字，而且是多次反向重复进行，凯林格的表演让圣迭戈市民为之倾倒，他们急切地想知道这种飞机的详细情况，但公司依然三缄其口，无可奉告。1945年9月26日西岸的VF-66和东岸的帕图克森的测试中心的同时开放，则没有那么多炫目的特技，一切都显得那么规规矩矩。
刚刚成立不到1年的VF-66最初装备的是FM-2“野猫”，到1945年元旦得到“火鸟”的命名之后一段时间内也依然如此（数量从6架增加到18架）。飞行员年初在瑞安工厂接受了为期一个月的强化培训；3月份，FR-1飞机才开始陆续交付。但飞行员还需要花费一个月左右的时间用于射击训练。直到5月初，少量FR-1飞机才陆续进驻CV-4“突击者”号航母。不过这一过程却遭受了不小的挫折，飞机接连损毁，多名飞行员丧生，最后不得不取消部署。
被抽调的大都是各中队的精英，具有丰富实战经验的飞行老手，比如原先VF-60的威利·施马尔和苏尼·费舍尔，还有VF-5的约翰·格雷等人，这样就能尽快成军，上前线去对付日本神风自杀机。传奇的VF-5是当时海军最为拔尖的战斗机联队，曾经取得过对日机95：1的骄人战绩。但这些老鸟毕竟战斗任务在身，不可能一直待在中队里训练。这22名被抽调上前线的飞行员，都未来得及通过“火球”飞机的航母起飞资质就直接派去对付狡诈而凶险的日本“死亡组合”。
日本的自杀飞机通常被美军称为“小丑”，他们大多是新手，而在其背后为其指引方向的是“老油子”驾驶的双发夜战飞机，后者在完成前一架飞机的指引后，便返回身去招呼下一架飞机，美军要想打破这个没完没了的“死亡碰撞”循环，就必须在引导机身上做文章。“火球”飞机被认为是当时海军唯一能追的上日本双发夜战的飞机，只不过在巡逻中要注意节约燃油，除了起飞阶段和追逐过程之外，多数时间前面的活塞发动机是关闭的。而即使是在这样严酷的战斗气氛下，“火球”飞行员也没忘了有时间和同样心高气傲的F-4U“海盗”的飞行员抢风头。
就在VF-66中队1945年10月18日宣布解散的当天，VF-41就宣告成立了，接收了全部飞机，和原班人马，连机徽、队训都保持不变，实际上等于只换了一个编号。之后仅仅过了半个多月，在CVE-65“威克岛”号上的航母甲板试验就开始了。尽管22名飞行员中，仅有14人通过了规定的6次起降要求，而且整个试验期间，还曾发生多起前起落架折断事故（多数是因为操作不当引起），但足以让人走出阴影的是，中队意外地完成了美国海军历史上第一次喷气动力着舰。
一再出现的起落架和副翼问题让海军颇为头疼，造成CVE-115拜洛克号航母在1946年3月初的试验也被迫缩短。瑞安只能再次改进，增加了钢制的前起落架轮叉，对于副翼控制，后来将过载控制在5以内。
参加完1946年6月初的洛杉矶当地航展后，中队返回圣迭戈途中，队长约翰·格雷心血来潮，玩“滚桶”的瘾又上来了，结果动作改出时，机翼突然折断，飞机一头栽下去，飞行员当场死亡。这之后，比尔·埃利奥特（Bill Elliott）担任了中队长。
也就在这一年4月6日，海军正式宣布“火球”的演示飞行圆满结束。VF-41中队解散后，在1946年11月15日重组为VF-1E“火鸟”中队。CVE-116号航母在1947年3月初离开加州北岛海航基地，前往外海进行航母服役认证试航，有4架尚带着VF-41中队涂装的FR-1在航母上进行了轮次着舰。3月4日的首次试飞大致顺利，但在第3名飞行员着舰时发生了意外，尽管一开始姿态控制不错，但在钩住第2根拦阻索的时候，飞行员操作失误，结果飞机撞在拦阻网上，翻了个跟斗，从左舷直接滚落水中，并迅速下沉，还好飞行员及时从座舱中逃了出来。
接下来的几天，着舰试验继续进行，而且参与飞机数量增多、强度加大，4月5日总共有12架飞机，30架次；6日有10架飞机，27架次。尽管每次都平安度过，但完成得并不轻松，很多时候是前起落架先触舰，而且经常被折断。BS/115号机尾蹭地，蒙皮开裂的事故宣告了航母起降试验的结束，这次一共产生了6名获得“火球”着舰资质的飞行员。
到了4月27日，中队又搭载在CVE-115护航航母上进行反潜训练，6月下旬开始在CVE-114上又展开了为期6天的着舰测试，结果其中1架FR-1在一次着陆中断为两截，造成整个中队停飞，事故调查迅速展开，这一查可不得了，居然是机体结构存在严重缺陷，海军毫不留情地举起了屠刀——除名！到1947年8月1日，所有的FR-1飞机都被勒令退役。
胎死腹中的黑鲨
“火球”飞机虽然最终没能量产，但在其发展早期，还同步研制过一些升级改良型号，只不过大多数命运比基础型更为不济，这里略作叙述。比如，通过采用新型R-1820发动机，将功率提高100马力的FR-2项目在二战刚一结束就宣布下马了，在喷气发动机上动脑筋的FR-3（换上900千克级通用电气I-20）也没能逃过被被砍的命运。不过，更晚出现的FR-4和F2R-1倒是差点成功，最起码都进入了原型机阶段。用39665号机改造的XFR-4机身增长了0.23米，以满足容纳J-34发动机的需要，延伸的前缘襟翼不再出现，原先的机翼进口被NACA开发的机身埋入式进气道所替代，这种进气道装有电动滑门，在喷气发动机关闭时可自动关闭。这样一来，就可以大大减少飞行阻力。进气道带有多个非常平滑的扰流装置以消除附面层气流，还有一个微型唇口来为进气道聚拢空气。试验结果表明其时速要比标准型“火球”快160千米/小时。这一结果让人鼓舞，甚至空军对它也产生了兴趣，不过，这种兴趣也没有持续多久。
不久之后，“火球”又一次获得了继续发展的机遇——海军航空部队发出了SD399设计要求，目标是一种同时装有涡桨和涡喷发动机的单座战斗机。瑞安找来39661号FR-1进行改装，命名为XF2R-1“黑鲨”，并于1946年11月完成了首飞。“黑鲨”可谓名副其实，通体乌黑的涂装，修长尖锐的螺旋桨桨罩，使得其机长超出”火球”几乎1/9，而机翼则相对更加靠后。
通用电气的TG-100涡桨发动机通过燃气轮机做功，驱动螺旋桨产生拉力的同时，排出的高温高速燃气也能提供一部分推力。具体来说，在推进做功方面，螺旋桨推进占3/4（1700马力），机身两侧座舱下方的喷口占1/4（250千克推力），尾部这台喷气发动机，其实就是FR-1上用过的I-16。“黑鲨”之所以在着陆下滑阶段能够控制速度，靠的就是3.35米长、桨尖削平、降落时能提供反推力的4叶“汉密尔顿”液压变距螺旋桨。
新飞机的这种高效减速方式，让瑞安试飞员对于在“中途岛”这样的大型航母上着舰感到信心十足。但“黑鲨”最终还是下马了，根本原因在于重达500千克的TG-100发动机系统还是太过笨重，而带来的速度提升不过只有区区115千米/小时，还不如增装J-34喷气发动机的XFR-4飞机。不过后来TG-100结合J-34发动机而改造的XF2R-2飞机在木洛克干湖的试飞却让空军非常满意，觉得至少要比他们的XP-81涡桨飞机“靠谱得多”。
军用航空领域主要的进步基本都是和动力系统的革命性跨越密切相关的，从活塞螺旋桨到喷气推进是最具里程碑意义的伟大变革，也将人类对飞行速度的追求提升到了一个新的水平。在早期理论积累和完善阶段，欧洲人首开喷气之先，英、德两国在此领域搞得风生水起，竞相推出新型飞机平台以验证喷气飞行的可行性。
欧洲的喷气热潮自然也对美国产生了影响。美国海军在1942年初找来2架YP-59A进行相关试验，发现撇开油耗率大增这一缺陷不谈，飞机起飞滑跑距离过长，着陆接地速度太高，而且在需要接地复飞的情形下，喷气发动机油门响应慢，操作明显滞后；这些都证明当时的喷气发动机尚不能很好地满足舰载飞行的需要。因此，海军在经过一段时间的替代方案初步论证后，决定铺垫一个过渡期，先搞一个混合式动力的战斗机应付当下之需。混合动力就像是生物进化史上的过渡阶段，虽然时间短暂却往往不可或缺。美国人需要两条腿走路，至少在航母舰载机的发展过程中，这在当时不失为稳妥之举。
约翰·麦凯恩防长在1942年12月发布了方案招标，被邀请的厂商总共9个。 1943年2月11日，瑞安公司的设计得以初步通过，获得了3架原型机和1架静力试验机合同，静力试验机必须在10个月内交付，而3架原型机的周期则为15个月。到12月2日，海军和瑞安公司签署了NOAS-1322号合同，将这种飞机命名为FR-1，绰号“火球”，首批订单100架，后续合同则又增加了600架。如果得以实现，这将是瑞安史上最成功的一笔军售了。
但在风云变幻的二战中后期，军购部门嘴里吐出的这些诱人数字往往只能画饼充饥。海军很快就按例食言了，FR-1飞机首批订单一下子就砍到了66架（编号39647？39712），而且后来在1945年1月31日刚刚签订的600架FR-2（实际上是3号原型机对应的升级版）飞机合同（编号104576？ 105175），也在欧洲胜利日当天宣布取消。这让一直为争得海军支持的瑞安主任设计师本·萨尔蒙（Ben T Salmon）和项目工程师威廉·伊曼殊尔（William T Immenshuh）大失所望。
诸多第一
FR-1机身外形短小，机长9.79米，平直下单翼翼展12.2米，略带上反、后缘前掠，近似梯形的垂尾高高耸起，垂尾翼尖圆滑，飞机蒙皮外部完全采用埋头铆钉，飞机各舵面也采用全金属半硬壳式结构，这种设计是第一次出现在舰载机身上，使得其高速飞行中，机动性要领先于大多数活塞战斗机。作为第一种投入实用的海军混合动力舰载机，在“火球”身上体现出来的“破天荒”还有好多处。比如该机的层流翼型就是首次在舰载机使用的，机翼相对厚度从翼尖的15%渐变为翼根的17%，这样整个机翼就能同时达到临界马赫数，在高速飞行时避免局部激波的行成。从FR-1开始，美国固定翼舰载机清一色改用前三点式起落架，原先的备用尾轮彻底取消。受机头活塞发动机和大直径螺旋桨的影响，前起落架较长并且位置相对靠后，这样就导致前起落架跟主起落架在收起位置时发生干涉（前起向后收，主起向内收。），再加上机翼根部前缘需要设置“风琴”式的进气道，这样就使得主起落架也必须相应“避让”，于是主起落架只能设计成向外收起的“外八字”。
流线型的树脂舱盖构成的封闭式座舱，靠近机翼前缘，这使得飞行员视野较为开阔。在二战后期，这种气泡式座舱盖在美海军舰载机中开始悄然流行，这非常有利于高速着舰的目视观察。风挡采用防弹玻璃，仪表板下方、座椅后方和侧面（油箱部位）都带有装甲，为飞行员提供了很好的防护。
FR-1机头装有一台莱特公司的R-1820-72W 9缸活塞发动机，最大输出功率1350马力，后机身则是一台带有10个环形燃烧室的离心式涡喷发动机，推力1600磅（大约740千克）。使用这两型发动机的一大好处是，两者可共用同等级的航空汽油，这样飞机的燃油系统大大得以简化。机内燃油分置于两个油箱，分别为190升和494升。另外左右机翼下方还能各能挂一个380升的副油箱，可供两型发动机随意取用（只需调节供油阀）。两台发动机动力的切换和同步使用方面也下了很大功夫，不过由于电池不太靠谱，事故频频发生（是不是想起了波音787），在螺旋桨改出顺桨的过程中，如果发生电量过低现象，活塞发动机将无法启动。不管怎么说，“火球”也具备任意一台发动机停车，仅靠另外一台发动机也能维持飞行的能力，这在混合动力尚属新鲜事物的年代，已经算是非常先进了。
喷气发动机的布局一定程度上对武器系统的布置产生了影响。“火球”总共装有4挺勃朗宁12.7毫米机枪，分别布置在两侧机翼的中段，机翼前缘带有防腐蚀消焰装置。每挺机枪备弹300发，储存于机翼上方靠近机枪内侧的井槽内。空弹夹落入退弹槽，机翼上方带有抛壳口，驾驶杆握把带有连接着Mk-7Mod1电子扳机的开关，能实现4挺机枪同时开火，覆盖前方1000米左右的范围。飞行员可使用座舱侧面多个把手，实现装弹和清理弹壳，在低温环境下还可启动加热装置确保机枪的操作不受影响。机翼下方各有2个强化外挂点，可用于挂载127毫米火箭弹（HVAR），而在内侧挂点则各有1枚500千克级标准航弹，座舱左侧内壁装有投放开关。
FR-1空机重量3.49吨，最大速度650千米/小时，仅使用活塞发动机可达到444千米/小时，典型任务挂载包括空战2种、轰炸和火箭攻击各1种，作为轰炸机最大起飞重可达5.31吨，翼载荷也最大，起飞和着陆滑跑也超过其他状态，海平面飞行速度和升限、爬升率、作战半径等数值均为最低值。但“火球”的设计有效载荷不大，因此就算挂满了对其飞行性能的影响也没多大。 首席试飞员罗伯特·克尔林格（Robert Kerlinger）在1944年6月25日驾驶首架XFR-1所进行的试飞，尚不算是真正意义上的测试，因为喷气发动机并没安装。直到7月份，在喷气发动机完全到位的情况下，又搞了几次试飞。国家航空顾问委员会（NACA）在弗吉尼亚州兰利中心搞了个1/5的缩比风洞模型，结果表明，XFR-1的俯仰稳定性非常糟糕，因为其沿用的水平尾翼是根据格鲁门“野猫”的气动要求来设计的。
于是围绕着水平尾翼，又做了几次调整。“野猫”的平尾太小，肯定不适用，另外，重心的位置也需要调整；还有就是方向舵，最终确定的方向舵最大偏转角度为右偏35°、左偏25°。同时，风洞模型的测试结果显示，道格拉斯双缝翼结构无法提供令人满意的附加升力，后来的试飞结果也证明了这一点——当襟翼放下到55°时，高度损失非常快。因此除了3架原型机和14架生产型之外，最终的方案确定为40°最大偏转角的单缝襟翼。
改良无果而终
模型风动试验结果还是相当令人乐观的，混合动力似乎也没有预想中那样麻烦不断。不过很快瑞安公司就迎来了当头一棒——10月13日的试飞让克林格尔命丧黄泉，而且事后的调查也没有得出准确的结论，只能从理论上推测是因为高速飞行时发生颤振而导致飞机解体。
为了探索这一观念正确否与，继任的新试飞员科诺维尔（AI W Conover）进行了一系列的俯冲飞行。结果表明，飞机的某些部位可能会陷入一种“可压缩”状态，导致空中解体。于是后来在生产型飞机上曾作出一系列的限制，直到后来装了外翼段操纵面，或者铆钉数量翻倍。
但不幸的是，1945年3月，第2架FR-1又摔了，而且居然是重蹈克尔林格覆辙，飞行员麦克奎尔（M. G. McGuire）从1万多米高空进入俯冲，速度增大之后居然无法改出，当场毙命。到下月5日，3号机（39647）在林白机场高速通场时，座舱盖突然脱落，幸亏飞行员反应够快，及早地跳伞逃生，飞机直冲地面，砸中了一架崭新的PB4Y水上飞机。
莱特“气旋风”活塞发动机冷却系统存在问题，瑞安公司专门将39651号机送往帕图克森海航试验中心进行“矫正”——包括开设整流裙板，取消密封条，安装固定百叶窗等。但这些措施都是以增大飞行阻力为代价的，最终的解决方案是安装了可由飞行员电动操作的整流罩阀板。
48233号XFR-1飞机在1944年10月被送到美海军航空兵测试中心，之后又转往费城的海航试验站，后者的主要任务是模拟舰载环境，经历弹射、尾钩拦阻降落等比较“海味”的科目，实际上其试验条件比真实环境更为严苛，因为静态的试验下，飞机的离地速度要比舰载起飞低大了40千米/小时还多，着舰速度也会相应变大。
瑞安公司针对这一阶段暴露的问题进行两大改进：一是弹射挂钩的位置有所改变；二是前起落架液压缓冲支柱长度增加了大约10厘米。在这之后，该机被运往切“萨皮克”湾的“军马”号护航航母上（USS Charger）上进行试验。飞机总共进行了5次活塞动力条件下的弹射起飞，3次喷气/活塞共用的自主滑行起飞，之后又进行了一系列的着舰试验，均获成功。XFR-1被评价为比同尺寸常规飞机更理想。
实际上，早在数月前，“火球”战斗机已经展现出了不凡的飞行特性，陆航飞行员甚至认为它比新的P-80“流星”机动性更好，5500米中高空爬升率也超过P-80，而更让人印象深刻的是它的作机动性能几乎不受高度变化影响，随时可以和对手进入近距格斗，高速状态下机动性无可匹敌，转弯半径小到让当时所有战斗机汗颜的地步。
“火球”战斗机仅使用喷气动力也能飞行，而这一特性是偶然被发现的，当事者往往一开始并没有觉察。在圣迭戈的某天下午，试飞员鲍勃·凯林格在起动两台发动机起飞不久，飞机突然自行加速，一下子追上了先前刚刚起飞一架民用飞机，与后者保持并肩飞行，螺旋桨也慢慢停转了。过了一阵子，惊魂初定的凯林格才将喷气油门加大，飞机就像一枚火箭一般绝尘而去，消失于天际，留下身后灰蒙蒙的尾迹。
在这种飞机还没正式对外公布的时候，空军尚不清楚它的性能（当时已有贝尔P-59，但混合动力还是新生事物），所以当一些P-38飞行员猛抬头看到一架速度奇快的海军飞机从他们头上挑衅似地掠过，自然升起一股要与之一较高下的心劲。但P-38使出吃奶的力气，愣是没赶上。空军飞行员固执地以为一定是自己的飞机出了毛病，还切断了油门，开始检查仪表，这时候可恨的“火球”飞行员会故意放慢速度，洋洋得意地看着惊诧不已的空军飞行员。有时候兴致高昂，还会学着P-38的样，在边上做几个滚桶特技。
潘多尔敦训练营的海航飞行员在海滩边挖临时隐蔽坑时，也遭到了FR-1的“骚扰”，FR-1关掉了活塞发动机，在海航人员眼里看来飞机肯定是出故障了，士兵们因担心飞机坠落而四散逃窜，但是这架“故障飞机”居然就这么从不到20米的高度掠过海滩，以500千米/小时的速呼啸而过，在场所有人无不瞠目结舌。甚至海军自己人（比如“泼妇”战斗机飞行员）都没能免于被“调戏”，FR-1凭借其良好的加速性能不失时机地对老大哥们进行“戏耍”。
被挑选到海军航空兵测试中心（NATC）的48233号XFR-1飞机在1944年10月末抵达试验场，经历了5天的验证飞行之后，飞机被送往海航军械指挥部，进行舰载适应性测试，完成之后又转往帕克斯河。后来5号生产型39651号也被送去服役测试分部，主要是针对活塞发动机冷却问题进行研究解决。另外被送到帕图克森河中心，用作试验的生产型总共8架，有些飞机修改了机翼（11.5°上反角后来被取消），有些拿来反复测试发动机，有些则专门用于服役前空、地勤人员的培训。
二战后“火球”从保密状态中稍稍解脱出来，开始更多地向公众展示。“殷麦曼”起飞，低空掠过观众头顶，然后关闭活塞发动机，在观众的惊叹中，来一个“纯喷气”的1/2古巴8字，而且是多次反向重复进行，凯林格的表演让圣迭戈市民为之倾倒，他们急切地想知道这种飞机的详细情况，但公司依然三缄其口，无可奉告。1945年9月26日西岸的VF-66和东岸的帕图克森的测试中心的同时开放，则没有那么多炫目的特技，一切都显得那么规规矩矩。
刚刚成立不到1年的VF-66最初装备的是FM-2“野猫”，到1945年元旦得到“火鸟”的命名之后一段时间内也依然如此（数量从6架增加到18架）。飞行员年初在瑞安工厂接受了为期一个月的强化培训；3月份，FR-1飞机才开始陆续交付。但飞行员还需要花费一个月左右的时间用于射击训练。直到5月初，少量FR-1飞机才陆续进驻CV-4“突击者”号航母。不过这一过程却遭受了不小的挫折，飞机接连损毁，多名飞行员丧生，最后不得不取消部署。
被抽调的大都是各中队的精英，具有丰富实战经验的飞行老手，比如原先VF-60的威利·施马尔和苏尼·费舍尔，还有VF-5的约翰·格雷等人，这样就能尽快成军，上前线去对付日本神风自杀机。传奇的VF-5是当时海军最为拔尖的战斗机联队，曾经取得过对日机95：1的骄人战绩。但这些老鸟毕竟战斗任务在身，不可能一直待在中队里训练。这22名被抽调上前线的飞行员，都未来得及通过“火球”飞机的航母起飞资质就直接派去对付狡诈而凶险的日本“死亡组合”。
日本的自杀飞机通常被美军称为“小丑”，他们大多是新手，而在其背后为其指引方向的是“老油子”驾驶的双发夜战飞机，后者在完成前一架飞机的指引后，便返回身去招呼下一架飞机，美军要想打破这个没完没了的“死亡碰撞”循环，就必须在引导机身上做文章。“火球”飞机被认为是当时海军唯一能追的上日本双发夜战的飞机，只不过在巡逻中要注意节约燃油，除了起飞阶段和追逐过程之外，多数时间前面的活塞发动机是关闭的。而即使是在这样严酷的战斗气氛下，“火球”飞行员也没忘了有时间和同样心高气傲的F-4U“海盗”的飞行员抢风头。
就在VF-66中队1945年10月18日宣布解散的当天，VF-41就宣告成立了，接收了全部飞机，和原班人马，连机徽、队训都保持不变，实际上等于只换了一个编号。之后仅仅过了半个多月，在CVE-65“威克岛”号上的航母甲板试验就开始了。尽管22名飞行员中，仅有14人通过了规定的6次起降要求，而且整个试验期间，还曾发生多起前起落架折断事故（多数是因为操作不当引起），但足以让人走出阴影的是，中队意外地完成了美国海军历史上第一次喷气动力着舰。
一再出现的起落架和副翼问题让海军颇为头疼，造成CVE-115拜洛克号航母在1946年3月初的试验也被迫缩短。瑞安只能再次改进，增加了钢制的前起落架轮叉，对于副翼控制，后来将过载控制在5以内。
参加完1946年6月初的洛杉矶当地航展后，中队返回圣迭戈途中，队长约翰·格雷心血来潮，玩“滚桶”的瘾又上来了，结果动作改出时，机翼突然折断，飞机一头栽下去，飞行员当场死亡。这之后，比尔·埃利奥特（Bill Elliott）担任了中队长。
也就在这一年4月6日，海军正式宣布“火球”的演示飞行圆满结束。VF-41中队解散后，在1946年11月15日重组为VF-1E“火鸟”中队。CVE-116号航母在1947年3月初离开加州北岛海航基地，前往外海进行航母服役认证试航，有4架尚带着VF-41中队涂装的FR-1在航母上进行了轮次着舰。3月4日的首次试飞大致顺利，但在第3名飞行员着舰时发生了意外，尽管一开始姿态控制不错，但在钩住第2根拦阻索的时候，飞行员操作失误，结果飞机撞在拦阻网上，翻了个跟斗，从左舷直接滚落水中，并迅速下沉，还好飞行员及时从座舱中逃了出来。
接下来的几天，着舰试验继续进行，而且参与飞机数量增多、强度加大，4月5日总共有12架飞机，30架次；6日有10架飞机，27架次。尽管每次都平安度过，但完成得并不轻松，很多时候是前起落架先触舰，而且经常被折断。BS/115号机尾蹭地，蒙皮开裂的事故宣告了航母起降试验的结束，这次一共产生了6名获得“火球”着舰资质的飞行员。
到了4月27日，中队又搭载在CVE-115护航航母上进行反潜训练，6月下旬开始在CVE-114上又展开了为期6天的着舰测试，结果其中1架FR-1在一次着陆中断为两截，造成整个中队停飞，事故调查迅速展开，这一查可不得了，居然是机体结构存在严重缺陷，海军毫不留情地举起了屠刀——除名！到1947年8月1日，所有的FR-1飞机都被勒令退役。
胎死腹中的黑鲨
“火球”飞机虽然最终没能量产，但在其发展早期，还同步研制过一些升级改良型号，只不过大多数命运比基础型更为不济，这里略作叙述。比如，通过采用新型R-1820发动机，将功率提高100马力的FR-2项目在二战刚一结束就宣布下马了，在喷气发动机上动脑筋的FR-3（换上900千克级通用电气I-20）也没能逃过被被砍的命运。不过，更晚出现的FR-4和F2R-1倒是差点成功，最起码都进入了原型机阶段。用39665号机改造的XFR-4机身增长了0.23米，以满足容纳J-34发动机的需要，延伸的前缘襟翼不再出现，原先的机翼进口被NACA开发的机身埋入式进气道所替代，这种进气道装有电动滑门，在喷气发动机关闭时可自动关闭。这样一来，就可以大大减少飞行阻力。进气道带有多个非常平滑的扰流装置以消除附面层气流，还有一个微型唇口来为进气道聚拢空气。试验结果表明其时速要比标准型“火球”快160千米/小时。这一结果让人鼓舞，甚至空军对它也产生了兴趣，不过，这种兴趣也没有持续多久。
不久之后，“火球”又一次获得了继续发展的机遇——海军航空部队发出了SD399设计要求，目标是一种同时装有涡桨和涡喷发动机的单座战斗机。瑞安找来39661号FR-1进行改装，命名为XF2R-1“黑鲨”，并于1946年11月完成了首飞。“黑鲨”可谓名副其实，通体乌黑的涂装，修长尖锐的螺旋桨桨罩，使得其机长超出”火球”几乎1/9，而机翼则相对更加靠后。
通用电气的TG-100涡桨发动机通过燃气轮机做功，驱动螺旋桨产生拉力的同时，排出的高温高速燃气也能提供一部分推力。具体来说，在推进做功方面，螺旋桨推进占3/4（1700马力），机身两侧座舱下方的喷口占1/4（250千克推力），尾部这台喷气发动机，其实就是FR-1上用过的I-16。“黑鲨”之所以在着陆下滑阶段能够控制速度，靠的就是3.35米长、桨尖削平、降落时能提供反推力的4叶“汉密尔顿”液压变距螺旋桨。
新飞机的这种高效减速方式，让瑞安试飞员对于在“中途岛”这样的大型航母上着舰感到信心十足。但“黑鲨”最终还是下马了，根本原因在于重达500千克的TG-100发动机系统还是太过笨重，而带来的速度提升不过只有区区115千米/小时，还不如增装J-34喷气发动机的XFR-4飞机。不过后来TG-100结合J-34发动机而改造的XF2R-2飞机在木洛克干湖的试飞却让空军非常满意，觉得至少要比他们的XP-81涡桨飞机“靠谱得多”。