自动驾驶要想顺利走上商业化之路，还需在实路测试、制定行驶规范、鼓励民众接受等方面迈出实质性步伐。
　　近年来，自动驾驶已成为各国政府、车企、互联网巨头竞相逐鹿的重要产业风口。借助移动互联网、云计算、大数据等前沿技术，自动驾驶汽车不仅能实现保障行驶安全、促进节能减排、提高交通效率等社会价值，经济价值也十分可观。美国麦肯锡咨询公司预测，到2025年，自动驾驶汽车可以产生2000亿—1.9万亿美元的产值。
　　不过，当前自动驾驶汽车的商业化之路仍步履艰难。自动驾驶要真正走向市场、受到消费者认可，除了在试验室不断完善和改进技术，还需迈出哪几步才能离商业化更近？
　　第一步：进行实路测试
　　自动驾驶汽车想上路行驶，必然要与外界环境产生沟通，包括与其他交通参与者（车辆、行人等）进行“通话”、对道路乃至天气状况进行感知和预判等。这就涉及到通信网络、数字化基础设施、交通管理系统等多方面的配合协调，是一个相当庞大且复杂的系统工程。
　　因此，在自动驾驶大规模商业化之前进行实路测试尤为关键。这可以为自动驾驶汽车的技术开发积累大量数据，以便让汽车不断“学习”和“熟悉”多样的外界环境。同时，路试对于验证车辆各系统的交互匹配和性能来说，也是必不可少的环节，这和传统汽车出厂前要经过大量耐久性测试是一样的道理。
　　以日本为例。为了让观众和运动员在2020年东京奥运会召开时，能体验到自动驾驶出行服务，日本政府宣布于今年在本国开展大规模路试，其中，将开放首都东京圈300公里高速路作为测试路段，以保证在三年内实现自动驾驶商业化落地。
　　2017年内，日本政府还将启动若干项具体的自动驾驶路试计划，包括：在四个地区测试从地铁站点到居住区“最后一公里”的摆渡车，在十个地区测试可通过手机APP呼叫、适用于农村地区的定点接送专车，在东京新城测试能适应人车混行等复杂路况的乘用车等。
　　其实，现在许多国家和地区都在建设“自动驾驶封闭测试区”。例如，位于美国密歇根州的MCity，就是一座面积约13万平方米、专为测试无人驾驶汽车而打造的模拟小镇，镇内设有桥梁、隧道、树木、路灯、铁路道口、交叉路口、各式建筑物等，甚至还有机器人随时跳出来，以测试车辆反应。
　　或许有人会问，基地测试虽然成本较高，但环境更加安全可控，岂不是替代实路测试的最佳方案？的确，在技术尚未完全成熟时，封闭测试区无疑是既能保证测试安全、又能在一定程度上帮助汽车熟悉真实路况环境的好选项。但和开放道路环境下，有大量行人和社会车辆介入的路况相比，封闭测试区内能提供的场景还是太少，也相对简单许多。
　　例如，各地区的光照条件、自然环境、气候状况，乃至车辆和行人对于交通法规的认识等，都可能成为影响自动驾驶系统做出行驶判断的重要因素，而封闭测试区显然不能百分百复制和构建出上述所有场景。因此，实路测试依然是自动驾驶商业化落地不可回避的一步。
　　第二步：制定行驶规范
　　自动驾驶商业化绝非是一辆高科技含量的汽车上路行驶那样简单，它涉及到与外界环境的不断交互，在开放道路下测试的安全风险本也成倍增加，因而必须有详实具体、操作可行的规范托底。在日美等国，推广路试与测试规范的制定和出台一般是同步进行。

　　此前，日本政府表示国内外各厂商和研究机构的车辆均可申请路试。同时，日本警察厅在今年6月1日公布了颇为详尽的路试道路使用许可标准，相关规定包括：先安排警察乘坐测试车辆，对车辆系统是否符合现有道路法规做出评估，之后由管辖公路的警署署长判断是否批准使用道路;确保测试地段的无线通讯信号稳定、不会中断，且不会给其他行人、车辆带来明显影响;一旦测试车辆发生事故，需保证相关人员能及时赶往现场等。
　　为给自动驾驶汽车正式上路提供法律依据和保障，日本政府还正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等法规，并计划针对自动驾驶汽车事故赔偿机制展开讨论。
　　在美国，国家公路运输安全管理局在2016年9月就发布了《联邦自动化汽车政策》，从驾驶员行为、系统安全、道路监测设备、发放测试牌照等方面，给自动驾驶汽车上路“立规矩”。
　　可见，允许测试、开放路权与制定规范、保证安全是自动驾驶商业化之路上并行的两条线，缺一不可。而为生产、测试或应用自动驾驶汽车的车企和其他相关机构提供具备指导意义的制度框架，不是一方力量即可完成的，它需要官产学研各方联动，甚至还需要国际层面给予支持。比如，两大重要的國际公约——国际道路交通公约和日内瓦道路交通公约，都有明确规定：驾驶员必须全程、全时监控所驾驶的汽车。而这一条款显然不适用于未来可能走向商业化的无人驾驶汽车。
　　第三步：鼓励民众接受
　　近两年，在自动驾驶领域声名大噪的特斯拉事故频频，引起各界极大关注。已发布的部分事故调查报告显示，一些车祸的发生在相当程度上是司机“走神”的结果。例如，2016年5月，一辆正使用自动驾驶功能的特斯拉Model S型汽车，在美国佛罗里达州的州际公路上与正在左转的重型卡车相撞，特斯拉车主当场死亡，而发生事故时，驾驶者正在车内观看电影视频。
　　由此，美国监管机构认为，特斯拉长期使用“Autopilot”一词进行宣传，会给消费者带来一个错误信号：车辆已达到了自动行驶的技术水平，驾驶员大可不必全神贯注。可实际上，目前大多数配置了自动驾驶功能的车辆还基本停留在ADAS（高级驾驶辅助系统）的层面，远达不到驾驶者“两手一摊、边看剧边开车”的程度。
　　对此，美国加州车管局在去年发布了一份法规草案，禁止车企用“autonomous”、“self-driving”以及其他类似词汇来给尚未实现高度自动化的汽车打广告，以免误导消费者。
　　但另一方面，消费者是否买单是检验自动驾驶是否被市场接受的验金石，有价无市的产品终究只能止步于实验室和测试场。如此看来，怎样在保障安全的前提下给予消费者明确信号，鼓励其积极尝试使用自动驾驶汽车，也是商业化之路上最关键的环节之一。
　　目前，各国推动民众接受自动驾驶汽车的主要措施是鼓励试乘。去年2月，受政府支持的日本“机器人出租车”公司开始在神奈川县藤泽市邀请民众参与自动驾驶出租车试乘，普通民众可通过智能手机报名成为志愿者。而在旧金山，约50辆谷歌无人驾驶汽车连续几年在公路上进行测试，当地民众对这一“黑科技”早已见怪不怪，这对于提高消费者对自动驾驶的熟悉度、从而助力产品日后正式推向市场十分必要。