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摘 要：通过对我国海上旅客运输责任限额的法律规定的认识，同时以国际海事组织通过《雅典公约》2002年议定书的修改内容为参考，提出对其修改的合理建议。
关键词：责任限额；雅典公约；缺陷
一、旅客运输责任限额的规定
海商法第五章《海上旅客运输合同》的适用范围为国际、沿海旅客运输，即江海、海江之间的直达旅客运输。可见其适用范围不同于第四章《海上货物运输同》，扩大到中国国内港口间的运输。
但本章适用中，第117规定：中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。因此，在对于海上旅客运输责任限额的法律适用，国内和国际运输有着区别：
1.国际上的海上旅客运输适用海商法117的规定：
（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666计算单位。
（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位。
2.国内的海上旅客运输则适用于国务院交通主管部门制定的，即1994年施行的《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。其第三条中规定：
（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过40000元人民币。
（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币；
（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币；
（4）本款第（1）项、第（2）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。
二、《雅典公约》2002年议定书的主要内容
2002年，在国际海事组织第十三次外交大会上，终于通过了《国际海上旅客及其行李运输雅典公约2002年议定书》，其对于责任限额修改的主要内容为：
（1）第一层责任限额。在航运事故方面，依第3条的规定，承运人在每位旅客每次事故不超过250000计算单位的范围内承担责任。
（2）第二层责任限额。在非航运事故及超过第一层责任限额方面，依第7条的规定，承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任，每名旅客每次特定事故不应超过400000计算单位。
三、与海商法规定的区别
由《雅典公约》2002年议定书中的规定可见，对于旅客运输责任限额依据责任性质不同而不同。
我国海商法第114条规定了归责原则，非航行事故为过错责任，航行事故为推定过错责任，其责任限额并未有所区别。
而《雅典公约》2002年议定书中，对于航行过失采取严格责任，非航行过失采取过错责任，同时它们的责任限额依照其规则原则的不同而不同，航行过失的责任限额远高于非航行过失的责任限额。
四、我国现行立法存在的问题
1.对国际运输和国内运输采取不同的赔偿责任限额，对旅客的人身权、财产权不平等
海商法规定的责任限额为46666特别提款权，《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》为4万元人民币。根据今日的换算价格来看，46666特别提款权约等于人民币45万元，两者赔偿的责任限额差距实在是过大，基于同样的人身伤亡事故，国际航线和国内航线的赔偿竟如此之大，对当事人的人身权和财产权来说，有着极大的不平等性。
我国国内航线主要分布于渤海湾、长江沿岸、东海沿岸以及琼州海峡，至2012年10底客运量为2.1589亿人次（参照交通部《水路旅客运输量》分析）。同时，随着现代航空技术的发展，对远洋旅客运输的冲击极大。对于我国而言，国际间的旅客运输仅限于到韩国和日本的旅客运输，已元远低于国内航线，但对于国内旅客的赔偿责任限额的规定仅是由交通部作出，缺乏法律形式上的有效保障。
2.承运人赔偿责任限额过低
我国海商法于1993年7月1日施行，《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》于1994年1月1日施行，考虑我国经济发展水平以及通货膨胀、货币贬值、物价上涨等诸多因素，今天来看，规定的责任限额过低。在“7.23动车事故”中，赔偿金额为91.5万元，而事故后果同样会严重于海上旅客运输的赔偿责任限额显得实在是太低了。而在航空运输方面，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，也远高于海上旅客运输的标准。
五、完善
我国虽未签订该议定书，但该议定书反映了国际上对提高旅客运输赔偿责任限额的趋势，以保障旅客利益为基本价值取向，可供我国参考。
（1）提高海上旅客运输的责任限额，特别是对国内旅客运输的责任限额。综合考量我国的经济发展水平、通货膨胀率、物价上涨比率等多方面影响因素，提高赔偿责任限额。可以通过修改海商法第117条的规定，适当提高其标准；同时对于国内旅客运输仍以行政法规的形式作出规定。
（2）坚持平等保护原则。诚然，国际海上旅客运输的承运人与国内海上运输的承运人在经济实力、船舶配备、管理水平存在不同，导致海上风险和偿付能力上存在差距，很难对其适用相同的责任限额。有的承运人甚至为个体经营户，船舶老旧、管理能力低下，其偿付能力极低。但是，可以通过加强对沿海旅客运输承运人的资质管理，船舶检查等级，以及建立相应的保险制度，逐步缩小与国际旅客运输责任限额的差距。
六、结论
我国在承运人赔偿责任限额的规定方面已与现今经济水平已有所脱节，需要对责任限额作出相应的修改以切实保障旅客的合法权利，适应经济水平的发展。我国虽未参加《雅典公约》2002年议定书，但其中关于规则原则的改变以及责任限额的提高值得我们借鉴。
参考文献：
[1]司玉琢、李志文主编.《中国海商法基本理论专题研究》北京大学出版社
[2]胡正良、单红军.《2002年雅典公约》及对我国海上旅客运输法律制度的影响》
[3]中国海事局.《水路旅客运输量2012年10月》
关键词：责任限额；雅典公约；缺陷
一、旅客运输责任限额的规定
海商法第五章《海上旅客运输合同》的适用范围为国际、沿海旅客运输，即江海、海江之间的直达旅客运输。可见其适用范围不同于第四章《海上货物运输同》，扩大到中国国内港口间的运输。
但本章适用中，第117规定：中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。因此，在对于海上旅客运输责任限额的法律适用，国内和国际运输有着区别：
1.国际上的海上旅客运输适用海商法117的规定：
（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666计算单位。
（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位。
2.国内的海上旅客运输则适用于国务院交通主管部门制定的，即1994年施行的《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。其第三条中规定：
（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过40000元人民币。
（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币；
（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币；
（4）本款第（1）项、第（2）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。
二、《雅典公约》2002年议定书的主要内容
2002年，在国际海事组织第十三次外交大会上，终于通过了《国际海上旅客及其行李运输雅典公约2002年议定书》，其对于责任限额修改的主要内容为：
（1）第一层责任限额。在航运事故方面，依第3条的规定，承运人在每位旅客每次事故不超过250000计算单位的范围内承担责任。
（2）第二层责任限额。在非航运事故及超过第一层责任限额方面，依第7条的规定，承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任，每名旅客每次特定事故不应超过400000计算单位。
三、与海商法规定的区别
由《雅典公约》2002年议定书中的规定可见，对于旅客运输责任限额依据责任性质不同而不同。
我国海商法第114条规定了归责原则，非航行事故为过错责任，航行事故为推定过错责任，其责任限额并未有所区别。
而《雅典公约》2002年议定书中，对于航行过失采取严格责任，非航行过失采取过错责任，同时它们的责任限额依照其规则原则的不同而不同，航行过失的责任限额远高于非航行过失的责任限额。
四、我国现行立法存在的问题
1.对国际运输和国内运输采取不同的赔偿责任限额，对旅客的人身权、财产权不平等
海商法规定的责任限额为46666特别提款权，《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》为4万元人民币。根据今日的换算价格来看，46666特别提款权约等于人民币45万元，两者赔偿的责任限额差距实在是过大，基于同样的人身伤亡事故，国际航线和国内航线的赔偿竟如此之大，对当事人的人身权和财产权来说，有着极大的不平等性。
我国国内航线主要分布于渤海湾、长江沿岸、东海沿岸以及琼州海峡，至2012年10底客运量为2.1589亿人次（参照交通部《水路旅客运输量》分析）。同时，随着现代航空技术的发展，对远洋旅客运输的冲击极大。对于我国而言，国际间的旅客运输仅限于到韩国和日本的旅客运输，已元远低于国内航线，但对于国内旅客的赔偿责任限额的规定仅是由交通部作出，缺乏法律形式上的有效保障。
2.承运人赔偿责任限额过低
我国海商法于1993年7月1日施行，《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》于1994年1月1日施行，考虑我国经济发展水平以及通货膨胀、货币贬值、物价上涨等诸多因素，今天来看，规定的责任限额过低。在“7.23动车事故”中，赔偿金额为91.5万元，而事故后果同样会严重于海上旅客运输的赔偿责任限额显得实在是太低了。而在航空运输方面，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，也远高于海上旅客运输的标准。
五、完善
我国虽未签订该议定书，但该议定书反映了国际上对提高旅客运输赔偿责任限额的趋势，以保障旅客利益为基本价值取向，可供我国参考。
（1）提高海上旅客运输的责任限额，特别是对国内旅客运输的责任限额。综合考量我国的经济发展水平、通货膨胀率、物价上涨比率等多方面影响因素，提高赔偿责任限额。可以通过修改海商法第117条的规定，适当提高其标准；同时对于国内旅客运输仍以行政法规的形式作出规定。
（2）坚持平等保护原则。诚然，国际海上旅客运输的承运人与国内海上运输的承运人在经济实力、船舶配备、管理水平存在不同，导致海上风险和偿付能力上存在差距，很难对其适用相同的责任限额。有的承运人甚至为个体经营户，船舶老旧、管理能力低下，其偿付能力极低。但是，可以通过加强对沿海旅客运输承运人的资质管理，船舶检查等级，以及建立相应的保险制度，逐步缩小与国际旅客运输责任限额的差距。
六、结论
我国在承运人赔偿责任限额的规定方面已与现今经济水平已有所脱节，需要对责任限额作出相应的修改以切实保障旅客的合法权利，适应经济水平的发展。我国虽未参加《雅典公约》2002年议定书，但其中关于规则原则的改变以及责任限额的提高值得我们借鉴。
参考文献：
[1]司玉琢、李志文主编.《中国海商法基本理论专题研究》北京大学出版社
[2]胡正良、单红军.《2002年雅典公约》及对我国海上旅客运输法律制度的影响》
[3]中国海事局.《水路旅客运输量2012年10月》