论文部分内容阅读
每当新王者诞生，人们总会展开其是否实至名归的大讨论。事实上，经过2016赛季的“撕逼大战”，梅赛德斯AMG车队的两位车手——尼科·罗斯伯格和刘易斯·汉密尔顿均以无与伦比的发挥，赢得了舆论的赞赏。
假设2016赛季的剧本出现些小插曲，尼科·罗斯伯格就将以史上最成功的非世界冠军退役，而非F1世界冠军以及第二对“子承父业”的世界冠军。
从数据角度来看，罗斯伯格配得上这一殊荣。其总计23个分站冠军已超越达蒙·希尔、米卡·哈基宁和基米-莱科宁，并与尼尔森·皮奎特持平。上述几位均是当之无愧的世界冠军。但有些人仍认为以5分优势险胜并取得生涯突破的德国人“水”……
运气站在罗斯伯格一边……
假设汉密尔顿的W07 Hybrid赛车在关键比赛中不掉链子，赛季格局自然会发生改变。因为罗斯伯格在本赛季的排位赛和正赛中没有遭遇到终结比赛性的故障。
另外，相比自己的队友，汉密尔顿的赛车多使用一台内燃机，三个额外的涡轮和MGU-H，外加MGU-K、电能储存装置和电控系统各一个。
即使汉密尔顿在中国与俄罗斯站的排位赛中遭遇故障，在比利时站为积攒可用动力单元而接受处罚，汉密尔顿仍用强势表现弥补“损失”。不过，马来西亚站上的新发动机出现曲轴故障，丢失到手的胜利和25个积分。当场赛后，汉密尔顿曾公开抱怨自己的委屈，表示有一种“强大的力量”在阻止自己赢下第四座世界冠军奖杯。
复盘赛季进程，在两辆梅赛德斯W07 Hybrid赛车首圈“自杀”的西班牙站后，一度因罗斯伯格四连胜开局，落后多达43分的汉密尔顿在“疯狂7月”的四胜后，还反超了19分。不过，夏休期后罗斯伯格的三胜令局势发生了扭转……
“非常非常不幸，”梅赛德斯技术总监帕迪·洛维说。他承认汉密尔顿所频繁遭遇的稳定性故障“为总冠军争夺带来影响”。
“梅赛德斯发动机在本赛季遭遇13次重大故障，其中6次来自于汉密尔顿的赛车，且6次故障的后果严重。其中最主要的就是马来西亚的发动机故障和两次排位赛涡轮安装问题（中国与俄罗斯）。用理性思维，我们很难想明白为什么两位车手中汉密尔顿所遇到的故障最严重。”
“整体来说本赛季的稳定性达到了新高度。这是我们所制造的最为稳定的赛车。本赛季的赛车仅有一次退赛，在马来西亚上赛季有三次。从整体来说车队的表现很好，且逐年提升赛车的稳定性。”
“当赛车的故障率逐渐降低，每一次故障会愈加让人觉得不公平。20年前，一位车手单季退赛5次属正常范畴内，很少有人觉得这让一位车手吃亏了。厄运就这样降临了，生活不总是公平的。”
洛维说得对，好运总是伴随着厄运一起到来。汉密尔顿幸运地在巴林站的一号弯中与瓦尔特利·博塔斯发生碰撞后得以继续比赛；幸运地因为红牛的进站失误让丹尼尔里卡多损失时间而赢下摩纳哥（比赛中表现挣扎的罗斯伯格在车队指令下让过队友）；在奥地利站最后一圈与罗斯伯格的碰撞中“幸存”并最终夺冠；幸运地在斯帕从最后一位发车登上领奖台；还在墨西哥站的一号弯避免了锁死轮胎后切弯导致的处罚（甚至事故）。汉密尔顿数据上占优
无论如何，汉密尔顿仍更胜一筹。英国人的杆位数量更多（12），分站冠军数量也以10比9领先。除去中国站，俄罗斯站和比利时站上汉密尔顿因发动机故障而未能真正参加外，汉密尔顿整个赛季在排位赛中平均要快上0.107%。实际上汉密尔顿在排位比拼上以12比6领先，而不是数据所显示的12比9。
可以说只有在巴库（汉密尔顿在试着比肩罗斯伯格的圈速时撞车）、新加坡（本赛季罗斯伯格最具统治性的比赛）和日本（罗斯伯格在排位赛和正赛中击败汉密尔顿）这三站比赛中罗斯伯格完全占据上风。
罗斯伯格在摩纳哥、匈牙利和德国站的排位赛中的排名也更靠前，但汉密尔顿在摩纳哥的03冲刺圈前遭遇发动机故障。在匈格羅宁赛道状况迅速提升的情况下，罗斯伯格在大部分对手（包括汉密尔顿在内）由于费尔南多·阿隆索的打转而减速放弃冲刺圈的情况下夺得杆位。德国站，罗斯伯格在排位赛中0.107秒的优势在比赛中面对汉密尔顿时荡然无存。
相较上赛季的0.157%，罗斯伯格成功缩小排位赛速度差，但他依旧在多数比赛中排位不敌队友。如果去掉摩纳哥和匈牙利这两站情况特殊的比赛，这一差距增至0.144%，这个数据和上赛季很接近。
奇怪的是，汉密尔顿无法尽可能地利用优势，这也正是转折点所在。
起步细节折射两位车手心态
关键其实就在起步上，或者说在于两位梅赛德斯车手怎样应对2016赛季将离合器转为单拨片的新规则以及（赛季初）比赛开始前车队与车手间的交流限制。
汉密尔顿在澳大利亚、巴林、西班牙、加拿大、意大利和日本站中的糟糕起步让他损失了至少三次胜利（不包括西班牙因为两人相撞退赛）。只有在加拿大站上汉密尔顿能够在比赛中超越发车时获得领先的法拉利车手塞巴斯蒂安·维特尔。
梅赛德斯将问题的原因归结为技术的不稳定性、车手失误和起步的易犯错性。
“有一部分责任来自车队。未能在稳定性上做到最好，这对起步产生负面影响，”洛维坦言，“但总体来说我们的起步表现在排名前四的车队中属于中等水准。所以我不认为这算我们的阿喀琉斯之踵，或是我们的短板。我们希望能够有更好的表现，但我相信所有车队都希望能够有更多的提高。”
“赛季初，对新离合器的准备上出现了问题。为此我们对使用步骤进行了创新，大幅度提高稳定性。进入下半赛季后，起步表现有了很大进步。我们希望能够在这一领域取得大幅进步，不过所有车队都始终将比赛起步视为重中之重。”
“一次好的起步需要包合多个关键因素，车手、发动机、离合器、轮胎，陌生路面的抓地力水平如何？轮胎是否达到可以产生抓地力的理想温度？按照预计抓地力所设置的离合器是否正确？离合器能否产生所需要的扭矩？车手的操作是否正确？即使一切正常，产生的扭矩不一定正确。对于车手来说要完成顺利起步十分复杂，规则上也逐步减少车队的协助。如果完成起步很轻松，所有人的起步都很完美，那比赛就会很无聊，不是吗？这可不是我们所愿意看到的。” 假如汉密尔顿得到他因起步而损失的27分，即使算上雪邦的发动机故障。他仅需要在阿布扎比大奖赛获得10分即可夺冠。
为降低W07赛车的离合器使用难度，梅赛德斯车队投入极大精力，领队托托-沃尔夫透露车队甚至改变了赛车手套的缝制方法。
英国Channel 4 F1分析员、前F1车手卡伦-查铎认为，相比汉密尔顿，罗斯伯格在季前测试中花了更多时间练习起步，为棘手的新离合器带来的挑战做准备。
“倍耐力掌握着所有数据。一位轮胎工程师告诉我，罗斯伯格的起步练习数量远超汉密尔顿，”查铎说道，“考虑到全新的离合器和不同的步骤，为即将面对的新局面做准备。”
本赛季，罗斯伯格几次起步糟糕？很难统计！考虑其赛季前的努力，这一优势来自于罗斯伯格的努力，而不是得益于汉密尔顿的背运。
“激进”令罗斯伯格质变
梅赛德斯非执行主席尼基·劳达曾在一段采访中表示，当汉密尔顿赢下2015赛季世界冠军后，罗斯伯格“变了”。他认为两人的驾驶能力开始持平，汉密尔顿的优势是“更激进”。
这位三届世界冠军认为罗斯伯格领悟到这一点，并有针对性地加强。这点在“轮对轮”較量之中尤为明显。例如：澳大利亚大奖赛1号弯将汉密尔顿挤出赛道，西班牙与奥地利在防守时“强势关门”，还因对马克斯-维斯塔潘（德国站）和莱科宁（马来西亚）的超越受罚。
可见，两位车手在2016赛季的表现差距被缩小，也让罗斯伯格能最大化地从队友的错误中受益。同时，汉密尔顿比以往犯下更多错误，在遭遇技术故障以外的比赛中有时无力追赶对手。
当然作为一名车手，罗斯伯格无法比肩汉密尔顿，考虑到他在自己的最后一场F1正赛中克服世界冠军争夺战上的巨大压力，沉着应对汉密尔顿的“压车”战术带来的难题，也算拿出了生涯中最强大的表现。
至于罗斯伯格是否配得上世界冠军的头衔，取决于判断的角度——一方面，罗斯伯格在连续被击败后，依靠正确方法和勤奋，拿到赢下总冠军的“钥匙”，且有过去24场赢下12场的完美数据。另一方面，在平等条件下，汉密尔顿完全有可能再次横扫。但体育的魅力就是充满不确定性，一部分人为，一部分随机。
就如2007年世界冠军莱科宁赛后的疑问——考虑到罗斯伯格本赛季获得了最多的积分，很难理解人们对他的年度冠军合金量的质疑。因为“冰人”自己就是在偶然因素的帮助下获得锦标，但很少有人质疑他。
德国人是否是2016赛季表现最出色的车手仍值得探讨，但在历史的长河中将永远这么记载：尼科·罗斯伯格——2016年F1世界冠军！
假设2016赛季的剧本出现些小插曲，尼科·罗斯伯格就将以史上最成功的非世界冠军退役，而非F1世界冠军以及第二对“子承父业”的世界冠军。
从数据角度来看，罗斯伯格配得上这一殊荣。其总计23个分站冠军已超越达蒙·希尔、米卡·哈基宁和基米-莱科宁，并与尼尔森·皮奎特持平。上述几位均是当之无愧的世界冠军。但有些人仍认为以5分优势险胜并取得生涯突破的德国人“水”……
运气站在罗斯伯格一边……
假设汉密尔顿的W07 Hybrid赛车在关键比赛中不掉链子，赛季格局自然会发生改变。因为罗斯伯格在本赛季的排位赛和正赛中没有遭遇到终结比赛性的故障。
另外，相比自己的队友，汉密尔顿的赛车多使用一台内燃机，三个额外的涡轮和MGU-H，外加MGU-K、电能储存装置和电控系统各一个。
即使汉密尔顿在中国与俄罗斯站的排位赛中遭遇故障，在比利时站为积攒可用动力单元而接受处罚，汉密尔顿仍用强势表现弥补“损失”。不过，马来西亚站上的新发动机出现曲轴故障，丢失到手的胜利和25个积分。当场赛后，汉密尔顿曾公开抱怨自己的委屈，表示有一种“强大的力量”在阻止自己赢下第四座世界冠军奖杯。
复盘赛季进程，在两辆梅赛德斯W07 Hybrid赛车首圈“自杀”的西班牙站后，一度因罗斯伯格四连胜开局，落后多达43分的汉密尔顿在“疯狂7月”的四胜后，还反超了19分。不过，夏休期后罗斯伯格的三胜令局势发生了扭转……
“非常非常不幸，”梅赛德斯技术总监帕迪·洛维说。他承认汉密尔顿所频繁遭遇的稳定性故障“为总冠军争夺带来影响”。
“梅赛德斯发动机在本赛季遭遇13次重大故障，其中6次来自于汉密尔顿的赛车，且6次故障的后果严重。其中最主要的就是马来西亚的发动机故障和两次排位赛涡轮安装问题（中国与俄罗斯）。用理性思维，我们很难想明白为什么两位车手中汉密尔顿所遇到的故障最严重。”
“整体来说本赛季的稳定性达到了新高度。这是我们所制造的最为稳定的赛车。本赛季的赛车仅有一次退赛，在马来西亚上赛季有三次。从整体来说车队的表现很好，且逐年提升赛车的稳定性。”
“当赛车的故障率逐渐降低，每一次故障会愈加让人觉得不公平。20年前，一位车手单季退赛5次属正常范畴内，很少有人觉得这让一位车手吃亏了。厄运就这样降临了，生活不总是公平的。”
洛维说得对，好运总是伴随着厄运一起到来。汉密尔顿幸运地在巴林站的一号弯中与瓦尔特利·博塔斯发生碰撞后得以继续比赛；幸运地因为红牛的进站失误让丹尼尔里卡多损失时间而赢下摩纳哥（比赛中表现挣扎的罗斯伯格在车队指令下让过队友）；在奥地利站最后一圈与罗斯伯格的碰撞中“幸存”并最终夺冠；幸运地在斯帕从最后一位发车登上领奖台；还在墨西哥站的一号弯避免了锁死轮胎后切弯导致的处罚（甚至事故）。汉密尔顿数据上占优
无论如何，汉密尔顿仍更胜一筹。英国人的杆位数量更多（12），分站冠军数量也以10比9领先。除去中国站，俄罗斯站和比利时站上汉密尔顿因发动机故障而未能真正参加外，汉密尔顿整个赛季在排位赛中平均要快上0.107%。实际上汉密尔顿在排位比拼上以12比6领先，而不是数据所显示的12比9。
可以说只有在巴库（汉密尔顿在试着比肩罗斯伯格的圈速时撞车）、新加坡（本赛季罗斯伯格最具统治性的比赛）和日本（罗斯伯格在排位赛和正赛中击败汉密尔顿）这三站比赛中罗斯伯格完全占据上风。
罗斯伯格在摩纳哥、匈牙利和德国站的排位赛中的排名也更靠前，但汉密尔顿在摩纳哥的03冲刺圈前遭遇发动机故障。在匈格羅宁赛道状况迅速提升的情况下，罗斯伯格在大部分对手（包括汉密尔顿在内）由于费尔南多·阿隆索的打转而减速放弃冲刺圈的情况下夺得杆位。德国站，罗斯伯格在排位赛中0.107秒的优势在比赛中面对汉密尔顿时荡然无存。
相较上赛季的0.157%，罗斯伯格成功缩小排位赛速度差，但他依旧在多数比赛中排位不敌队友。如果去掉摩纳哥和匈牙利这两站情况特殊的比赛，这一差距增至0.144%，这个数据和上赛季很接近。
奇怪的是，汉密尔顿无法尽可能地利用优势，这也正是转折点所在。
起步细节折射两位车手心态
关键其实就在起步上，或者说在于两位梅赛德斯车手怎样应对2016赛季将离合器转为单拨片的新规则以及（赛季初）比赛开始前车队与车手间的交流限制。
汉密尔顿在澳大利亚、巴林、西班牙、加拿大、意大利和日本站中的糟糕起步让他损失了至少三次胜利（不包括西班牙因为两人相撞退赛）。只有在加拿大站上汉密尔顿能够在比赛中超越发车时获得领先的法拉利车手塞巴斯蒂安·维特尔。
梅赛德斯将问题的原因归结为技术的不稳定性、车手失误和起步的易犯错性。
“有一部分责任来自车队。未能在稳定性上做到最好，这对起步产生负面影响，”洛维坦言，“但总体来说我们的起步表现在排名前四的车队中属于中等水准。所以我不认为这算我们的阿喀琉斯之踵，或是我们的短板。我们希望能够有更好的表现，但我相信所有车队都希望能够有更多的提高。”
“赛季初，对新离合器的准备上出现了问题。为此我们对使用步骤进行了创新，大幅度提高稳定性。进入下半赛季后，起步表现有了很大进步。我们希望能够在这一领域取得大幅进步，不过所有车队都始终将比赛起步视为重中之重。”
“一次好的起步需要包合多个关键因素，车手、发动机、离合器、轮胎，陌生路面的抓地力水平如何？轮胎是否达到可以产生抓地力的理想温度？按照预计抓地力所设置的离合器是否正确？离合器能否产生所需要的扭矩？车手的操作是否正确？即使一切正常，产生的扭矩不一定正确。对于车手来说要完成顺利起步十分复杂，规则上也逐步减少车队的协助。如果完成起步很轻松，所有人的起步都很完美，那比赛就会很无聊，不是吗？这可不是我们所愿意看到的。” 假如汉密尔顿得到他因起步而损失的27分，即使算上雪邦的发动机故障。他仅需要在阿布扎比大奖赛获得10分即可夺冠。
为降低W07赛车的离合器使用难度，梅赛德斯车队投入极大精力，领队托托-沃尔夫透露车队甚至改变了赛车手套的缝制方法。
英国Channel 4 F1分析员、前F1车手卡伦-查铎认为，相比汉密尔顿，罗斯伯格在季前测试中花了更多时间练习起步，为棘手的新离合器带来的挑战做准备。
“倍耐力掌握着所有数据。一位轮胎工程师告诉我，罗斯伯格的起步练习数量远超汉密尔顿，”查铎说道，“考虑到全新的离合器和不同的步骤，为即将面对的新局面做准备。”
本赛季，罗斯伯格几次起步糟糕？很难统计！考虑其赛季前的努力，这一优势来自于罗斯伯格的努力，而不是得益于汉密尔顿的背运。
“激进”令罗斯伯格质变
梅赛德斯非执行主席尼基·劳达曾在一段采访中表示，当汉密尔顿赢下2015赛季世界冠军后，罗斯伯格“变了”。他认为两人的驾驶能力开始持平，汉密尔顿的优势是“更激进”。
这位三届世界冠军认为罗斯伯格领悟到这一点，并有针对性地加强。这点在“轮对轮”較量之中尤为明显。例如：澳大利亚大奖赛1号弯将汉密尔顿挤出赛道，西班牙与奥地利在防守时“强势关门”，还因对马克斯-维斯塔潘（德国站）和莱科宁（马来西亚）的超越受罚。
可见，两位车手在2016赛季的表现差距被缩小，也让罗斯伯格能最大化地从队友的错误中受益。同时，汉密尔顿比以往犯下更多错误，在遭遇技术故障以外的比赛中有时无力追赶对手。
当然作为一名车手，罗斯伯格无法比肩汉密尔顿，考虑到他在自己的最后一场F1正赛中克服世界冠军争夺战上的巨大压力，沉着应对汉密尔顿的“压车”战术带来的难题，也算拿出了生涯中最强大的表现。
至于罗斯伯格是否配得上世界冠军的头衔，取决于判断的角度——一方面，罗斯伯格在连续被击败后，依靠正确方法和勤奋，拿到赢下总冠军的“钥匙”，且有过去24场赢下12场的完美数据。另一方面，在平等条件下，汉密尔顿完全有可能再次横扫。但体育的魅力就是充满不确定性，一部分人为，一部分随机。
就如2007年世界冠军莱科宁赛后的疑问——考虑到罗斯伯格本赛季获得了最多的积分，很难理解人们对他的年度冠军合金量的质疑。因为“冰人”自己就是在偶然因素的帮助下获得锦标，但很少有人质疑他。
德国人是否是2016赛季表现最出色的车手仍值得探讨，但在历史的长河中将永远这么记载：尼科·罗斯伯格——2016年F1世界冠军！