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摘要：本文主要从日常管理、新型材料、给排水意识和管理模式等四个方面探讨了新建铁路中小车站的给排水设计。
摘要：铁路；中小车站；给排水；设计
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
当前在我国铁路已经基本成为了我们出行的主要交通方式，因此，我国新兴的铁路正在逐步增多，并且车站也正在逐步增加，在进行车站设计施工时我们不得不考虑的一个问题就是给排水的设计问题，下面我就针对这一点具体研究下。
1 日常管理的要求
局限于国情及目前铁路普通旅客列车的客观条件，目前每间隔200k~300km的车站均设置了旅客列车上水装置，由于停留时间很短，正常情况仅在10分钟内，要在这么短的时间内完成不少于16节车箱每节车厢近l立方米的上水任务，对水压及流量均提出特别要求，根据有关规定，为满足以上要求，管网的静压不得小于0.3MPa，每只上水栓的出口不得小于DN25，且主管道的口径从满足两边客车上水栓同时上水的技术要求考虑并计算，由此导致输水主管道口径的设计偏大(基本上至少需要DN250)。而在实际的实施过程中，因站场的线间距离所限，加上期间又布置有线路排水沟及其他一些构筑物，真正留给客车上水管道的空间极其有限，管径过大不仅引起埋深不足，防寒保温条件差，不易检修等问题，而且对其他构筑物的维修管理也造成严重影响，更何况口径加大造成的投资增加。根据实际的使用情况看，达到设计所选用的同时为管道两边线路上的列车上水概率几乎不存在(因为几乎不存在两列车同时到达，同时出发的可能)，即便是出现同时为两列车同时上水的情况，最不利的后果也不过造成短暂时间水压欠缺，上水流量不足，引起个别列车车厢补水不够的问题。且DN250的球墨铸铁管道为非标管，较难采购，不便于维修更换，采用钢管替代后，不仅存在防腐问题，其内壁的现场涂刷质量也很难达标;并且由于长期小流量使用，大口径管道流速度过低，会造成管道结污垢，直接影响到上水的水质，结合实际的使用情况，所以建议不能单纯以来理论计算，客车上水栓的主干管在线路间布置时以DN200或DN150为宜。
2结合铁路特点,有针对性地采用新型材料
近年来随着科学技术的日新月异，迅猛发展，越来越多的新材料管道及施工工艺被引入铁路给排水建设工程中，但由于铁路生产的特殊情况，许多在普通工程中推广使用很成功的管道在铁路工程的使用中却很不理想，比如uPVc、PE、HDPE等给水管道由于其联结工艺简单，材质轻、施工进度快，且投资相对金属管道有一定的节省，在地方市政及小区的小口径管道工程中使用很成功;但对于铁路站场，由于其客观条件比较恶劣，首先没有一个相对固定的路径，即便有了路径，因路径相对狭小，因且变动相对频繁，并大都与铁路的一些电缆同向铺设，即便投人使用后也经常出现被开挖、损坏的现象;常常出现水压试验合格，而正式通水时由于车辆碾压、地基沉降造成接口变形、漏水的情况，加上目前的管道探测仪器主要针对金属管道，一旦地貌发生变化，又遇到竣工资料标注不仔细，届时查找都很困难;塑料材质的管道柔性特征，致使阀井的安装施工也有特殊要求，其日常的使用管理也较金属管道复杂。介于以上特点，所以即便是增加一点投资，铁路站场的给水管道还是采用球墨铸铁材质的管道为佳，对于污水排水管道及其它非遭受碾压部位铺设的给水管道大可以推广采用双壁彼纹等新材料管道。
3提高给排水工程认识,促进可持续发展目标的实现
虽然铁路运输属于第三产业,但在整个铁路生产的各个环节不容质疑地会产生一定的污染物,随着人们环境意识的提高,对排放污水所含的各种污染物的处理要求也越来越高。作为一个给排水技术人员更要积极认真贯彻国家的环保政策、法规,及时掌握最新的标准、规范,克服重给水设计、轻污水处理的老观念,其实由于铁路污水处理不完善引发的问题对生产造成干扰事件,经常屡见报端。铁路污水排放的断续性、分布零散性以及排放物浓度的差异性均给污水处理的设计、管理带来许多困难;同时,由于量小、地点分散,加上实际的操作人员的素质参次不齐,长久以来管理问题一直困扰着大家。随着社会的进步,铁路提速工程的深入开展,旅客列车的高速化、高档化进程步伐加快,旅客服务质量的进一步提高,目前广泛使用敞开排污式的列车卫生间将会越来越多的被封闭真空排污系统所取代。如何适应这种现代化的排污需要,寻找一种简单易行,经济合理的污染物处理系统,也要引起每一个铁路给排水技术人员的深入思考。
铁路沿线中小车站的污水主要是生活污水,因此,车站生活用水量的计算决定其生活污水量的大小,而且直接影响到污水处理的规模、工程投资费用和运营成本。由于铁路中小车站分布形式的特殊性,生活污水很难并入当地市政污水处理系统,绝大多数情况都是根据污水受纳水体的功能确定处理工艺,采用自行处理的方式。相对地方市政污水,铁路生活污水水量较小,目前采用的处理设备在运营初期因为污水量较少,大都不能达到理想的处理效果,而且因交通不便,日常的运营维修费用较大。因而在南方可适时地采用人工湿地这一节能且针对性较强的污水处理方法，来处理无法排入市政污水管网的铁路中小车站生活污水。
4积极探索新的管理模式,适应现代化管理的需要
虽然给排水工作的重要性早已不能同蒸汽时代同日而喻,但也直接关系到运输生产、职工生活;其运行、管理的水平高低更直接与铁路生产成本控制密切相关。特别是我国还是一个水资源极度缺乏的国家,即使在水量充沛的江南,水质性的缺水现象也大量存在,中水回用已成为应付水资源短缺的有效手段。因此,目前仍被视为废物排弃污水在不久的将来很可能变为一种潜在的资源。传统的铁路条块分割,系统管理的模式将铁路的给水,排水、室内、室外分不同的单位,上属机务、生活、环保、房建等不同的部门管理,即便有此设想也难以协调一致,更何况各自部门的考核指标,管理手段大相径庭。所以,有必要参照地方水务管理思路,归口并系统地从水的源头开始,全过程、全方位地管理好铁路给排工作,才能更好适应新形式发展的要求。
结论
可以相信,随着铁路改革的深入进行,计划经济时期的“大锅饭、大而全、不求人”的旧的管理模式和方法将会被效率更高的新的模式所取代,作为铁路给排水设计、施工、管理的同志更应该从深层次研究、探索可能到来的变革,以自己的实际行动为铁路的改革发展出谋、出力,才能确保铁路给排水跟上铁路大发展的步伐,服务铁路,服务社会。
参考文献:
[1]铁道部第四工程局.铁路工程施工技术手册(给水排水)[M].北京:中国铁道出版社,1999.
[2]TB10010—98,铁路给水排水设计规范[S].
[3]鐵道部铁运(1999)104号文件.铁路给水管理规程[S].北京:中国铁道出版社,2000.
[4]同济大学主编.给水工程[M].北京:中国建筑工业出版社,1980.
[5]尹国涛.铁路给水行业体制改革应转变的理念[J].铁道标准设计,2002(10).
摘要：铁路；中小车站；给排水；设计
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
当前在我国铁路已经基本成为了我们出行的主要交通方式，因此，我国新兴的铁路正在逐步增多，并且车站也正在逐步增加，在进行车站设计施工时我们不得不考虑的一个问题就是给排水的设计问题，下面我就针对这一点具体研究下。
1 日常管理的要求
局限于国情及目前铁路普通旅客列车的客观条件，目前每间隔200k~300km的车站均设置了旅客列车上水装置，由于停留时间很短，正常情况仅在10分钟内，要在这么短的时间内完成不少于16节车箱每节车厢近l立方米的上水任务，对水压及流量均提出特别要求，根据有关规定，为满足以上要求，管网的静压不得小于0.3MPa，每只上水栓的出口不得小于DN25，且主管道的口径从满足两边客车上水栓同时上水的技术要求考虑并计算，由此导致输水主管道口径的设计偏大(基本上至少需要DN250)。而在实际的实施过程中，因站场的线间距离所限，加上期间又布置有线路排水沟及其他一些构筑物，真正留给客车上水管道的空间极其有限，管径过大不仅引起埋深不足，防寒保温条件差，不易检修等问题，而且对其他构筑物的维修管理也造成严重影响，更何况口径加大造成的投资增加。根据实际的使用情况看，达到设计所选用的同时为管道两边线路上的列车上水概率几乎不存在(因为几乎不存在两列车同时到达，同时出发的可能)，即便是出现同时为两列车同时上水的情况，最不利的后果也不过造成短暂时间水压欠缺，上水流量不足，引起个别列车车厢补水不够的问题。且DN250的球墨铸铁管道为非标管，较难采购，不便于维修更换，采用钢管替代后，不仅存在防腐问题，其内壁的现场涂刷质量也很难达标;并且由于长期小流量使用，大口径管道流速度过低，会造成管道结污垢，直接影响到上水的水质，结合实际的使用情况，所以建议不能单纯以来理论计算，客车上水栓的主干管在线路间布置时以DN200或DN150为宜。
2结合铁路特点,有针对性地采用新型材料
近年来随着科学技术的日新月异，迅猛发展，越来越多的新材料管道及施工工艺被引入铁路给排水建设工程中，但由于铁路生产的特殊情况，许多在普通工程中推广使用很成功的管道在铁路工程的使用中却很不理想，比如uPVc、PE、HDPE等给水管道由于其联结工艺简单，材质轻、施工进度快，且投资相对金属管道有一定的节省，在地方市政及小区的小口径管道工程中使用很成功;但对于铁路站场，由于其客观条件比较恶劣，首先没有一个相对固定的路径，即便有了路径，因路径相对狭小，因且变动相对频繁，并大都与铁路的一些电缆同向铺设，即便投人使用后也经常出现被开挖、损坏的现象;常常出现水压试验合格，而正式通水时由于车辆碾压、地基沉降造成接口变形、漏水的情况，加上目前的管道探测仪器主要针对金属管道，一旦地貌发生变化，又遇到竣工资料标注不仔细，届时查找都很困难;塑料材质的管道柔性特征，致使阀井的安装施工也有特殊要求，其日常的使用管理也较金属管道复杂。介于以上特点，所以即便是增加一点投资，铁路站场的给水管道还是采用球墨铸铁材质的管道为佳，对于污水排水管道及其它非遭受碾压部位铺设的给水管道大可以推广采用双壁彼纹等新材料管道。
3提高给排水工程认识,促进可持续发展目标的实现
虽然铁路运输属于第三产业,但在整个铁路生产的各个环节不容质疑地会产生一定的污染物,随着人们环境意识的提高,对排放污水所含的各种污染物的处理要求也越来越高。作为一个给排水技术人员更要积极认真贯彻国家的环保政策、法规,及时掌握最新的标准、规范,克服重给水设计、轻污水处理的老观念,其实由于铁路污水处理不完善引发的问题对生产造成干扰事件,经常屡见报端。铁路污水排放的断续性、分布零散性以及排放物浓度的差异性均给污水处理的设计、管理带来许多困难;同时,由于量小、地点分散,加上实际的操作人员的素质参次不齐,长久以来管理问题一直困扰着大家。随着社会的进步,铁路提速工程的深入开展,旅客列车的高速化、高档化进程步伐加快,旅客服务质量的进一步提高,目前广泛使用敞开排污式的列车卫生间将会越来越多的被封闭真空排污系统所取代。如何适应这种现代化的排污需要,寻找一种简单易行,经济合理的污染物处理系统,也要引起每一个铁路给排水技术人员的深入思考。
铁路沿线中小车站的污水主要是生活污水,因此,车站生活用水量的计算决定其生活污水量的大小,而且直接影响到污水处理的规模、工程投资费用和运营成本。由于铁路中小车站分布形式的特殊性,生活污水很难并入当地市政污水处理系统,绝大多数情况都是根据污水受纳水体的功能确定处理工艺,采用自行处理的方式。相对地方市政污水,铁路生活污水水量较小,目前采用的处理设备在运营初期因为污水量较少,大都不能达到理想的处理效果,而且因交通不便,日常的运营维修费用较大。因而在南方可适时地采用人工湿地这一节能且针对性较强的污水处理方法，来处理无法排入市政污水管网的铁路中小车站生活污水。
4积极探索新的管理模式,适应现代化管理的需要
虽然给排水工作的重要性早已不能同蒸汽时代同日而喻,但也直接关系到运输生产、职工生活;其运行、管理的水平高低更直接与铁路生产成本控制密切相关。特别是我国还是一个水资源极度缺乏的国家,即使在水量充沛的江南,水质性的缺水现象也大量存在,中水回用已成为应付水资源短缺的有效手段。因此,目前仍被视为废物排弃污水在不久的将来很可能变为一种潜在的资源。传统的铁路条块分割,系统管理的模式将铁路的给水,排水、室内、室外分不同的单位,上属机务、生活、环保、房建等不同的部门管理,即便有此设想也难以协调一致,更何况各自部门的考核指标,管理手段大相径庭。所以,有必要参照地方水务管理思路,归口并系统地从水的源头开始,全过程、全方位地管理好铁路给排工作,才能更好适应新形式发展的要求。
结论
可以相信,随着铁路改革的深入进行,计划经济时期的“大锅饭、大而全、不求人”的旧的管理模式和方法将会被效率更高的新的模式所取代,作为铁路给排水设计、施工、管理的同志更应该从深层次研究、探索可能到来的变革,以自己的实际行动为铁路的改革发展出谋、出力,才能确保铁路给排水跟上铁路大发展的步伐,服务铁路,服务社会。
参考文献:
[1]铁道部第四工程局.铁路工程施工技术手册(给水排水)[M].北京:中国铁道出版社,1999.
[2]TB10010—98,铁路给水排水设计规范[S].
[3]鐵道部铁运(1999)104号文件.铁路给水管理规程[S].北京:中国铁道出版社,2000.
[4]同济大学主编.给水工程[M].北京:中国建筑工业出版社,1980.
[5]尹国涛.铁路给水行业体制改革应转变的理念[J].铁道标准设计,2002(10).