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更多的好消息接踵而来，《港口法》即将出台、港口体制改革的扩大，这些变量将造就港口业的新格局。被认为为数不多的最有投资价值的行业之一港口业再次突破政策限制，这是外来投资者期待已久的。
2002年以来，港口对投资者露出了更迷人的色彩。
2002年4月1日正式实施的新《外商投资产业指导目录》，允许外商对港口类的企业参股的比例可以提升到51%以上。
2002年11月27日，国务院第65次常务会议，讨论并原则通过了《中华人民共和国港口法(草案)》。交通部部长张春贤12月24日向九届全国人大常委会作了港口法草案的说明。
外资巨鳄早已盯住了港口这块肥肉。
政策变量
继国务院提出港口管理体制改革的意见后，交通部于2002年初发出《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》。根据规定，港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理；需要由省级人民政府管理的，由省级人民政府按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，而是成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
交通部水科所研究员高惠君认为，国家应该进一步明确中央管什么、地方管什么。现在港口下放到地方了，不能和原来还是一样的管理模式，下一步应该着重调动地方积极性，解决生产力发展的问题，使港口更快地发展。
管理体制的改变最重要的目的是更利于外来资金的进入，而港口外资瓶颈的突破让外资更是欣喜不已。
在1986年，国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》,中国港口建设开始向外资逐步开放。1987年12月，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为我国第一个中外合资码头企业。但除特例者和记黄埔以外，此后几年，中国主要港口的新建集装箱码头基本上都有外资的参与，且外资参股比例大多在49%以下。
政策首先要消解的就是港口的体制之痛。
继国务院提出港口管理体制改革的意见后，交通部于2002年初发出《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》。根据规定，港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理
1986年以前，港口业是政府的孩子，全国的港口建设几乎100%都是由国家投资。外资被禁止参与港口建设。
华东理工大学工商管理学院副院长严诚忠教授认为，中国港口行业在体制改革方面一直滞后于其它竞争性行业。直到现在，除深圳的蛇口、赤湾、盐田等几个港是先建港后成立港务管理部门外，只有锦州港、厦门港、泉州港等几个港口实行了政企分开，其余的港口仍是政企合一的港口。这在全国48个沿海主要港口和56个沿江主要港口中的比率实在太低了。
1987年交通部进行港口管理权限下放的改革后，除了秦皇岛港以外，中国的港口经营都由当地港务局负责，港务局则一般接受交通部和地方政府的双重领导。在37个实行“双重领导”的港口中，人事权由当地市政府决定，业务由国家交通部管理，这种“两张皮”的架构并未调动地方建设和管理港口的积极性，港口建设的投入依旧是老格局。
王所说的彻底改革就是将由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
根据国家计委、国家经贸委最新颁布的《外商投资产业指导目录》，2002年4月1日起，中国取消了港口建设必须中方控股的要求。6月初，三家香港公司占60%股份的厦门惠建码头有限公司成为新政策出台后国家主管部门批准的国内第一家由外资控股的中外合资码头公司。
接受采访的专家告诉《今日东方》记者，即将出台的《港口法》很可能将允许外资控股港口的政策法制化，它对中国港口业的影响将是直接而巨大的。
外资抢盘
和黄可能是新政策的最大受益者。
中国港口开放后，和黄依靠近水楼台的优势，率先进入国内码头经营市场，并以参与经营9家港口成为最大赢家。和黄目前已取得深圳盐田国际的控股权，另外还持有上海港集装箱公司40%的股份和宁波集装箱码头49%的股份，以及珠海、南海、厦门、汕头、江门等6个码头部分股权。和黄2001年在内地的集装箱业务量占到全国的1/4。和记黄埔是世界上最大的码头经营公司，在全球16个国家拥有29个港口和162个泊位，控制了全球船运贸易的14%和香港港口吞吐量的50%。
当年上海港与香港和记黄埔公司合资组建了上海集装箱码头有限公司，和黄就占50%股份。而和黄参与了盐田港所有三期工程的投资，在前两期工程中，和黄根据中央的“特批”政策，持有对该工程70%以上的控股权。而同时间内，其他外资却受49%的限制。
李超人的特权曾经颇受质疑。上海港务局官员就曾明确表示，“李氏家族经营的中国码头业务确实太多，而扩充的速度也确实太快了！”还有一些学者认为，和黄在内地已经形成了“区域性垄断”。如今随着政策放开，种种质疑烟消云散。
和黄的内地港口投资策略有个宗旨，“上海以南的（港口）就做，上海以北的不做”，但是李超人没能抵住原山东省省长、现山东省委书记张高丽的劝说。
最新《外商投资产业指导目录》出台后的一个月，当张高丽向李嘉诚推荐青岛港时，李嘉诚马上表现出浓厚兴趣，并即拍板指派专人负责跟进，让和黄旗下的香港国际货柜码头(HIT)与青岛港洽商，在短期内拿出方案。
李超人钟情青岛港，除了青岛港本身的优势以外，一个主要原因就是目前中国外商投资的港口主要集中于长江以南，尤其是珠江三角洲地区。近年来北方港口吞吐量增长迅速，而南方港口基本被瓜分完，外商的“地盘争夺战”便逐步转向北方港口。据青岛港务局一位官员透露，目前谈判正在进行之中，双方都表现出足够的诚意。
盯住内地港口的绝不仅是和黄一家。
作为和黄内地港口老对手的新加坡港务集团（PSA），去年12月宣布准备同合作伙伴对福州江阴国际集装箱码头增加1亿美元投资，用于扩建船舶泊位。其中，新加坡港务集团占有40%的股权。而新加坡港务集团与广州市港务局合资的广州港，去年底业务量同比增长了42%，比合资前增长一倍，广州港务局还准备打包上市。
与此同时，靠航运业起家的香港招商局集团已拥有深圳的蛇口港、妈湾港和赤湾港，其控股的招商局国际还投资5亿元参与蛇口集装箱码头二期建设，该项工程估计今年年底前可以完成。现在招商局国际正就深圳蛇口码头三期项目与深圳市政府谈判。招商局国际主席傅育宁日前透露，计划5年内在内地、香港投资港口100亿元。
目前世界上最大的四家港口集团已经有三家涉足中国，分别是香港和黄、新加坡港务集团以及丹麦马士基。而剩下的最后一家，荷兰铁行渣华也已跃跃欲试。
交通部规划研究院副总工程师方然以及港航规划室的副科长李歌清两位专家介绍，从90年代末开始，中国港口的能力已经严重不能适应经济的发展，而在国家资金不能支持、中国的民间资本显然还不具有大规模进入港口行业的实力的情况下，外资介入对整个行业的发展以及缓解目前的运力危机都是大有裨益的。
借船出海
2002年港口行业的繁荣足以让参与者举杯相庆。各沿海港口主要生产指标保持快速增长，业内上市公司业绩亦全面受惠，市场表现明显强于大盘。前三季度，主要港口完成货物吞吐量16.3亿吨，比2001年同期增长15.7%，其中沿海主要港口完成货物吞吐量12.2亿吨，比去年同期增长16.8%，内河主要港口完成4.05亿吨，同比增长12.6%。前三季度主要港口完成集装箱吞吐量比去年同期增长35.6%。
港口生产之所以出现如此态势，一方面得益于宏观经济和对外贸易的增长，另一方面得益于港口体制改革和硬件改善。2002年港口下放地方，港口基础设施建设力度加大，港口行业信息化建设加强，口岸通关效率提高，都为港口生产的增长创造了条件。
值得业内警惕的是，中国周边港口正加大对中国大陆港口的夹击之势。
韩国在2002年向釜山新港和光阳港分别投资2.26亿美元和0.87亿美元进行开发，准备把这两个港口建设成东北亚枢纽港；日本也在全国4个地区现有的11个国际枢纽港中选定2—3个“超级枢纽港”，准备与海外尤其是亚其他主要港口对抗；马来西亚要扩建包括丹戎柏勒巴斯港在内的所有港口，香港地区正在建设第九号集装箱码头，增加集装箱处理能力260万TEU；而中国台湾地区高雄港与高雄市2001年完成了港市合一，目前规划将中船的85—92码头辟为集装箱码头，未来发展为免税自由港。
这种局面迫使中国港口管理体制与投入建设模式必须作根本性的改革。
截至2001年底，中国沿海主要港口的总设计能力为13亿吨，总吞吐量却已经超过14亿吨，呈超负荷运转态势，尤其在沿海一些枢纽港口，这种现象更加严重。根据交通部《公路水路交通“十五”发展计划》，沿海港口需投资700亿元，新增深水泊位135个，改造深水泊位45个，其投入的压力之大不言而喻。另一方面，长期以来我国中央财政用于沿海港口建设的投资比例过低，主枢纽港口码头建设投资在总概算中只占到10%，一般中小港口只实行象征性补助。
未来港口建设面临巨大资金缺口的严峻形势，成为政府改革有关监管政策的直接动力。取消外方控股权限制，鼓励外商投资国内码头建设势在必然。
外资进入中国港口业看中的是其巨大的市场价值，而港口业则期望通过外资的介入，推动企业改制，并加快直接上市步伐。我国目前沪、深两市共有8家港口公司发行A股，相对于全国港口总数来说比例太小。2001年我国前十大集装箱港口中，只有吞吐量排在第一、第二和第四的上海港、深圳港、天津港已经上市，而在货物吞吐量前十名的港口中，只有上海港和天津港上市。还有许多吞吐量大、经济效益佳的港口游离于资本市场之外。
“港口放开股权的主要目的是通过吸引外资，改变国内港口资金投入不足、设备落后的现状，同时通过外资管理提高国内港口业的管理水平，最终改变港口经营管理体制，在港口企业建立现代企业制度。”连云港上市办主任王华说。
2002年以来，港口对投资者露出了更迷人的色彩。
2002年4月1日正式实施的新《外商投资产业指导目录》，允许外商对港口类的企业参股的比例可以提升到51%以上。
2002年11月27日，国务院第65次常务会议，讨论并原则通过了《中华人民共和国港口法(草案)》。交通部部长张春贤12月24日向九届全国人大常委会作了港口法草案的说明。
外资巨鳄早已盯住了港口这块肥肉。
政策变量
继国务院提出港口管理体制改革的意见后，交通部于2002年初发出《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》。根据规定，港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理；需要由省级人民政府管理的，由省级人民政府按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，而是成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
交通部水科所研究员高惠君认为，国家应该进一步明确中央管什么、地方管什么。现在港口下放到地方了，不能和原来还是一样的管理模式，下一步应该着重调动地方积极性，解决生产力发展的问题，使港口更快地发展。
管理体制的改变最重要的目的是更利于外来资金的进入，而港口外资瓶颈的突破让外资更是欣喜不已。
在1986年，国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》,中国港口建设开始向外资逐步开放。1987年12月，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为我国第一个中外合资码头企业。但除特例者和记黄埔以外，此后几年，中国主要港口的新建集装箱码头基本上都有外资的参与，且外资参股比例大多在49%以下。
政策首先要消解的就是港口的体制之痛。
继国务院提出港口管理体制改革的意见后，交通部于2002年初发出《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》。根据规定，港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理
1986年以前，港口业是政府的孩子，全国的港口建设几乎100%都是由国家投资。外资被禁止参与港口建设。
华东理工大学工商管理学院副院长严诚忠教授认为，中国港口行业在体制改革方面一直滞后于其它竞争性行业。直到现在，除深圳的蛇口、赤湾、盐田等几个港是先建港后成立港务管理部门外，只有锦州港、厦门港、泉州港等几个港口实行了政企分开，其余的港口仍是政企合一的港口。这在全国48个沿海主要港口和56个沿江主要港口中的比率实在太低了。
1987年交通部进行港口管理权限下放的改革后，除了秦皇岛港以外，中国的港口经营都由当地港务局负责，港务局则一般接受交通部和地方政府的双重领导。在37个实行“双重领导”的港口中，人事权由当地市政府决定，业务由国家交通部管理，这种“两张皮”的架构并未调动地方建设和管理港口的积极性，港口建设的投入依旧是老格局。
王所说的彻底改革就是将由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
根据国家计委、国家经贸委最新颁布的《外商投资产业指导目录》，2002年4月1日起，中国取消了港口建设必须中方控股的要求。6月初，三家香港公司占60%股份的厦门惠建码头有限公司成为新政策出台后国家主管部门批准的国内第一家由外资控股的中外合资码头公司。
接受采访的专家告诉《今日东方》记者，即将出台的《港口法》很可能将允许外资控股港口的政策法制化，它对中国港口业的影响将是直接而巨大的。
外资抢盘
和黄可能是新政策的最大受益者。
中国港口开放后，和黄依靠近水楼台的优势，率先进入国内码头经营市场，并以参与经营9家港口成为最大赢家。和黄目前已取得深圳盐田国际的控股权，另外还持有上海港集装箱公司40%的股份和宁波集装箱码头49%的股份，以及珠海、南海、厦门、汕头、江门等6个码头部分股权。和黄2001年在内地的集装箱业务量占到全国的1/4。和记黄埔是世界上最大的码头经营公司，在全球16个国家拥有29个港口和162个泊位，控制了全球船运贸易的14%和香港港口吞吐量的50%。
当年上海港与香港和记黄埔公司合资组建了上海集装箱码头有限公司，和黄就占50%股份。而和黄参与了盐田港所有三期工程的投资，在前两期工程中，和黄根据中央的“特批”政策，持有对该工程70%以上的控股权。而同时间内，其他外资却受49%的限制。
李超人的特权曾经颇受质疑。上海港务局官员就曾明确表示，“李氏家族经营的中国码头业务确实太多，而扩充的速度也确实太快了！”还有一些学者认为，和黄在内地已经形成了“区域性垄断”。如今随着政策放开，种种质疑烟消云散。
和黄的内地港口投资策略有个宗旨，“上海以南的（港口）就做，上海以北的不做”，但是李超人没能抵住原山东省省长、现山东省委书记张高丽的劝说。
最新《外商投资产业指导目录》出台后的一个月，当张高丽向李嘉诚推荐青岛港时，李嘉诚马上表现出浓厚兴趣，并即拍板指派专人负责跟进，让和黄旗下的香港国际货柜码头(HIT)与青岛港洽商，在短期内拿出方案。
李超人钟情青岛港，除了青岛港本身的优势以外，一个主要原因就是目前中国外商投资的港口主要集中于长江以南，尤其是珠江三角洲地区。近年来北方港口吞吐量增长迅速，而南方港口基本被瓜分完，外商的“地盘争夺战”便逐步转向北方港口。据青岛港务局一位官员透露，目前谈判正在进行之中，双方都表现出足够的诚意。
盯住内地港口的绝不仅是和黄一家。
作为和黄内地港口老对手的新加坡港务集团（PSA），去年12月宣布准备同合作伙伴对福州江阴国际集装箱码头增加1亿美元投资，用于扩建船舶泊位。其中，新加坡港务集团占有40%的股权。而新加坡港务集团与广州市港务局合资的广州港，去年底业务量同比增长了42%，比合资前增长一倍，广州港务局还准备打包上市。
与此同时，靠航运业起家的香港招商局集团已拥有深圳的蛇口港、妈湾港和赤湾港，其控股的招商局国际还投资5亿元参与蛇口集装箱码头二期建设，该项工程估计今年年底前可以完成。现在招商局国际正就深圳蛇口码头三期项目与深圳市政府谈判。招商局国际主席傅育宁日前透露，计划5年内在内地、香港投资港口100亿元。
目前世界上最大的四家港口集团已经有三家涉足中国，分别是香港和黄、新加坡港务集团以及丹麦马士基。而剩下的最后一家，荷兰铁行渣华也已跃跃欲试。
交通部规划研究院副总工程师方然以及港航规划室的副科长李歌清两位专家介绍，从90年代末开始，中国港口的能力已经严重不能适应经济的发展，而在国家资金不能支持、中国的民间资本显然还不具有大规模进入港口行业的实力的情况下，外资介入对整个行业的发展以及缓解目前的运力危机都是大有裨益的。
借船出海
2002年港口行业的繁荣足以让参与者举杯相庆。各沿海港口主要生产指标保持快速增长，业内上市公司业绩亦全面受惠，市场表现明显强于大盘。前三季度，主要港口完成货物吞吐量16.3亿吨，比2001年同期增长15.7%，其中沿海主要港口完成货物吞吐量12.2亿吨，比去年同期增长16.8%，内河主要港口完成4.05亿吨，同比增长12.6%。前三季度主要港口完成集装箱吞吐量比去年同期增长35.6%。
港口生产之所以出现如此态势，一方面得益于宏观经济和对外贸易的增长，另一方面得益于港口体制改革和硬件改善。2002年港口下放地方，港口基础设施建设力度加大，港口行业信息化建设加强，口岸通关效率提高，都为港口生产的增长创造了条件。
值得业内警惕的是，中国周边港口正加大对中国大陆港口的夹击之势。
韩国在2002年向釜山新港和光阳港分别投资2.26亿美元和0.87亿美元进行开发，准备把这两个港口建设成东北亚枢纽港；日本也在全国4个地区现有的11个国际枢纽港中选定2—3个“超级枢纽港”，准备与海外尤其是亚其他主要港口对抗；马来西亚要扩建包括丹戎柏勒巴斯港在内的所有港口，香港地区正在建设第九号集装箱码头，增加集装箱处理能力260万TEU；而中国台湾地区高雄港与高雄市2001年完成了港市合一，目前规划将中船的85—92码头辟为集装箱码头，未来发展为免税自由港。
这种局面迫使中国港口管理体制与投入建设模式必须作根本性的改革。
截至2001年底，中国沿海主要港口的总设计能力为13亿吨，总吞吐量却已经超过14亿吨，呈超负荷运转态势，尤其在沿海一些枢纽港口，这种现象更加严重。根据交通部《公路水路交通“十五”发展计划》，沿海港口需投资700亿元，新增深水泊位135个，改造深水泊位45个，其投入的压力之大不言而喻。另一方面，长期以来我国中央财政用于沿海港口建设的投资比例过低，主枢纽港口码头建设投资在总概算中只占到10%，一般中小港口只实行象征性补助。
未来港口建设面临巨大资金缺口的严峻形势，成为政府改革有关监管政策的直接动力。取消外方控股权限制，鼓励外商投资国内码头建设势在必然。
外资进入中国港口业看中的是其巨大的市场价值，而港口业则期望通过外资的介入，推动企业改制，并加快直接上市步伐。我国目前沪、深两市共有8家港口公司发行A股，相对于全国港口总数来说比例太小。2001年我国前十大集装箱港口中，只有吞吐量排在第一、第二和第四的上海港、深圳港、天津港已经上市，而在货物吞吐量前十名的港口中，只有上海港和天津港上市。还有许多吞吐量大、经济效益佳的港口游离于资本市场之外。
“港口放开股权的主要目的是通过吸引外资，改变国内港口资金投入不足、设备落后的现状，同时通过外资管理提高国内港口业的管理水平，最终改变港口经营管理体制，在港口企业建立现代企业制度。”连云港上市办主任王华说。