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近一段时间，中国的大飞机项目领域非常热闹，美国通用电气公司、霍尼韦尔、古德里奇、联合技术、赛峰等全球航空制造业的巨头，纷纷与中航工业集团合资合作，目标直指中国航空业的硕大“蛋糕”。
正当大飞机生产制造快速升温的同时，通用飞机也逐渐进入人们的视线。工业和信息化部装备工业司司长张相木在近日召开的2009年前三季度工业运行情况新闻发布会上表示，工信部正在考虑选择通用飞机和支线飞机、节能和新能源汽车、海洋工程装备等作为新兴支柱产业培育的重点领域。
中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。到2020年中国大约需要新增干线客机1600架，而到2050年还需要更新和新增干线客机3000多架。中国通用飞机数量以每年两位数的速度在增长。专家预测，未来10年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。
就在今年7月，注册资产100亿元的中航通用飞机有限公司在珠海揭牌，同时，规划总面积达700亩的中航通用飞机珠海产业基地在珠海航空产业园正式奠基。几年后，这里将成为我国通用飞机制造的重镇。
近日，记者在2009亚洲制造业年会上见到了中航通用飞机有限责任公司(中航通飞)总经理谭卫东，他与记者分享了中航通飞的创建经历以及未来的发展计划。
“通用航空是走向航空强国的产业基础”
谭卫东开门见山地说：“中国要想走向航空强国，必须大力发展通用航空，因为通用航空是走向航空强国的产业基础。”
据谭卫东介绍，中航通飞是中航工业集团下属的6大子公司之一。目前下设三个上市公司——贵航股份、中航重机和三鑫重机，总资产为252亿。
他认为，发展通用航空产业，对整个经济的拉动和整个装备的拉动是非常大的。通用航空涉及多个行业，包括制造业、电子产业、信息产业、科技、旅游、进出口、交通、房地产、基础设施、金融等各个方面。大力发展通用航空业，不仅可以优化产业的结构，增加税收和扩大就业，推动科技进步，同时提高国家的地位和影响力。据谭卫东介绍，通用航空业的投入产出比是1：10，在有些地区可能更高，而带动就业的比例可以达到1：12。
然而，我国的通用航空和世界上发达国家相比，还有比较大的差距。截止2008年底的数据，我国目前有898架的飞机，其中固定翼飞机有700多架，其余的是直升机。而在美国，民用飞机达30多万架，其中通用航空飞机就有25万架。从机场的数量来看，我国目前只有200多个机场，而美国的数字是19000多个，连接了5000多个社区。谭卫东以美国为例，他介绍说，中国与美国的国土面积差不多，但人口基本上是它的10倍。在美国，一些边远社区就是由通用航空连接。建设一个通用航空机场后，再配套建设直径一公里的高速公路就足够了。
谭卫东向记者列举了中美通用航空业的一些数据，更直观地显示出我国航空业与国外的差距：2008年我们中国通用航空作业时间是11万多小时，而美国是2700多万小时；中国通用航空的制造商和运营商只有69家，而美国有100多家；我国专门营运通用航空业务的公司只有30多家，而在美国超过1万多家；美国有1000多家航空俱乐部，我国只有200多家；飞机租赁公司美国有1000多家，而我国目前经营该业务的主要还是航空公司集团内部；美国通用航空业产生的经济效益每年达500多亿美元，可提供126万个就业机会，相比之下，我国通用航空业的经济产值只有17.9亿人民币，仅仅解决8000余人的就业问题。
“我们和世界发达国家在通航存在着大的差距，但是也预示着我们存在着巨大的发展空间。所以我们必须提高国民的航空意识，加快政策法规、基础设施的建设。”谭卫东表示。
中航通用顺势而生
谭卫东坦言，随着中国经济的发展，中国对通用飞机的刚性需求会越来越旺盛。随着政策环境的改善，他预计中国的经济规模在明年就可能成为世界第二大经济体。“中国经济的发展，满足了大力发展通用航空产业的经济基础。因此，中国通用航空发展的空间是巨大的。”
然而，从整个中国航空工业的走向来看，基本上“轻民、重军”，现有通用飞机的发展，也大多从军用飞机派生和演变而来，没有一个专业的生产通用航空飞行器的公司。正因如此，为了大力发展通用航空业，中航工业集团经战略重组后成立了通用航空公司。
“在通用飞机制造方面，我们没有一个专业的公司。在民用飞机方面，我国目前没有干线飞机，而支线飞机和通用飞机的机型少，技术落后，竞争力也不强，发展严重失衡。”
据谭卫东介绍，中国航空业的发展战略可以概括为“两融、三新、五化、万亿”。“两融”是指融入世界航空产业链、融入区域经济发展圈；“三新”是指实现从资本、管理、技术向品牌价值、商业模式、集成网络新三围一体的转型升级；“五化”，是要大力推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展；而“万亿”指的是到2017年挑战收入万亿的奋斗目标，努力打造世界航空产业第三极。
中航通飞的发展战略也是仅仅围绕这八字方针进行部署的。在珠海建立了航空总部基地，控股贵州航空工业集团有限责任公司、北京市的民用飞机开发公司和管理湖北省的中国特种飞行器研究所等。
谭卫东说，中航通飞已经制定出了完整的发展战略，那就是建设覆盖全国的通用航空产业链，形成轻型活塞、涡桨多用途、喷气公务机和水上飞机等通用飞机系列产品发展的格局，实现2017年挑战销售收入1000亿的目标，并逐步融入区域经济圈。
珠海的总部基地可以说是中航通飞成立以来的大手笔。公司在珠海建立了一总部、两中心、三基地，即运营总部、研发中心、销售中心，以及总装试飞基地、客服运营基地和通行营运基地。目的是聚焦一批通用飞机产业才，形成结构合理的通用飞机系列，创建具有国际影响力的自主品牌，并形成覆盖产业链的业务结构。
“我们要打造完整的通用航空产业链，包括私人娱乐、飞机培训、公务飞行、消防救火、应急救援、农林作业等。”谭卫东解释说。
中航通飞的非航空制造产业
在发展通用航空的同时，中航通飞在非航空装备制造业方面也达到了一定的规模。谭卫东认为，装备制造业是国家基础性产业，具有战略意义。而发展非航空装备制造业是中航工业的内在需求。军民融合式发展是世界军工发展的基础规律，也是中航工业发展战略的重要组成部分。“通过新技术开发、新产品培育、新领域进入、资本运作等方式，我们的多种产品都处于技术领先的地位，具备了一定的经济规模和较强的竞争实力，形成六大业务板块。”
谭卫东提到的六大业务板块包括汽车零部件、新能源装备、农用机械、 基础件、数控机床等。2008年这一部分的销售收入已经达到75亿元。
据谭卫东介绍，现在来自国外的竞争，特别是在高端产品上，是非常激烈的，关键的零部件也是国内发展的薄弱的环节。他坦言，中航通飞的自主创新能力相对比较薄弱，包括设计、成套系统的集成是他们的弱项。“但是，我们的优势是依托航空工业，有军工技术支持，综合技术力量雄厚，并且拥有中航工业的品牌影响力。我们已经具备了一定的产业基础和产品优势，拥有一批具有市场影响力的品牌产品，并且拥有三个资产优良的上市公司运作品牌，可以有效地整合业内外的优势。”
目前，中航通飞下辖的三家上市公司所经营的非航空产业业务范围各有侧重：中航重机主要经营工程基础件，锻造专业化，燃机发电和新能源投资；贵航股份侧重于车辆零部件和空冷设备等业务；而三鑫重机主要经营特种玻璃、幕墙工程和新材料。“为了发展整个装备制造业，我们主要利用中航重机、贵航股份、三鑫重机三个平台整合成一个全产业链的发展模式。”
谭卫东说，在发展非航空产业方面，中航通飞仍要坚持“两融、三新、五化、万亿”的发展战略；充分利用航空技术优势，实现航空产品和非航空产品良性互动、平衡发展的格局；优势产品做活，潜力产品做强，新兴产品做优；全价值链、全产业链发展成套装备产品，装备基础件走专业化、系列化发展道路；以三个上市公司为平台，整合资源，优化集团产业布局、调整产品结构；积极融入区域经济发展圈；推进体制机制改革，建立投资主体多元化的体制和与市场接轨的用人、分配和激励的机制。
谭卫东透露，在非航空产品方面，中航通飞的目标是年均增长率不低于25％，到2017年销售收入实现500亿。
在问及公司发展航空业和非航空业方面孰重孰轻时，谭卫东表示，公司发展航空业，也不会放弃非航空制造业，美国的航空公司也是如此发展。“但是航空是主产业，我们会有主、有副、有次，形成梯次发展，建立有强大生命力的装备制造业产业集群，跻身于世界通用航空产业强者之林，发展成为中航工业经济腾飞的骨干力量，是中航通用飞机公司肩负的神圣使命和责任。”
制约通用航空业发展的瓶颈
虽然我国通用航空产业起步较晚，但发展速度并不缓慢，在产品研发方面已经具备了一定的积淀。
谭卫东表示，目前国内在通用航空产业的技术水平与国外并没有多大差距。他介绍说，在通用飞机研发上，虽然我国生产的数量比较少，但已具备了一定的能力。国内有军机研究的基础，带动了通用飞机的相关发展。
他同时表示，国内的机场管理的专业人才是非常匮乏的，现在驾驶通用飞机的飞行员只有1000多人，而且大部分是从原来的军机或者是民航淘汰下来的，自己培养的只是一小部分，这形成了通用航空发展的瓶颈。
这一数字与美国相比有着极大的差距。美国有70多万飞行员，服务于通用航空的就有42万之多。此外，美国的空域是自由飞行，而目前国内是严格的军管。但是，谭卫东认为，空军的管制，只是制约我国通用航空发展的一个方面。
通用航空的发展是一个系统工程，在制造、服务等方面，都滞后于我们国家本身的经济发展。所以，通用航空的发展，是个系统工程，要国家全方位地从政策层面上促进通用航空的发展，而企业要从提升自己产业的能力来促进我国通用航空的发展。
谭卫东进一步表示：“中国有句古话，‘打铁还得自身硬’。把自己的产业能力提升，再加上宏观政策，空管的开放，民用航空意识的增强，这才能真正形成中国民用航空快速发展的氛围。这需要时间。”
他表示，通用飞机产业的市场化程度非常高，所以不排除采取国际国内合作来加快地发展，遵循通用飞机发展的市场规律。个别型号采取与国内外厂商合作的方式，加快通用飞机发展的步伐。
谭卫东希望与其他公司在航空产业和非航空产业两方面都能实现全面地合作：“通用航空公司本身面临的就是世界的市场和全球的市场，它不仅是一个民用航空的产业，也是高度市场化的企业，所以它的运作方式也必须是市场化、全球化的。”
正当大飞机生产制造快速升温的同时，通用飞机也逐渐进入人们的视线。工业和信息化部装备工业司司长张相木在近日召开的2009年前三季度工业运行情况新闻发布会上表示，工信部正在考虑选择通用飞机和支线飞机、节能和新能源汽车、海洋工程装备等作为新兴支柱产业培育的重点领域。
中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。到2020年中国大约需要新增干线客机1600架，而到2050年还需要更新和新增干线客机3000多架。中国通用飞机数量以每年两位数的速度在增长。专家预测，未来10年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。
就在今年7月，注册资产100亿元的中航通用飞机有限公司在珠海揭牌，同时，规划总面积达700亩的中航通用飞机珠海产业基地在珠海航空产业园正式奠基。几年后，这里将成为我国通用飞机制造的重镇。
近日，记者在2009亚洲制造业年会上见到了中航通用飞机有限责任公司(中航通飞)总经理谭卫东，他与记者分享了中航通飞的创建经历以及未来的发展计划。
“通用航空是走向航空强国的产业基础”
谭卫东开门见山地说：“中国要想走向航空强国，必须大力发展通用航空，因为通用航空是走向航空强国的产业基础。”
据谭卫东介绍，中航通飞是中航工业集团下属的6大子公司之一。目前下设三个上市公司——贵航股份、中航重机和三鑫重机，总资产为252亿。
他认为，发展通用航空产业，对整个经济的拉动和整个装备的拉动是非常大的。通用航空涉及多个行业，包括制造业、电子产业、信息产业、科技、旅游、进出口、交通、房地产、基础设施、金融等各个方面。大力发展通用航空业，不仅可以优化产业的结构，增加税收和扩大就业，推动科技进步，同时提高国家的地位和影响力。据谭卫东介绍，通用航空业的投入产出比是1：10，在有些地区可能更高，而带动就业的比例可以达到1：12。
然而，我国的通用航空和世界上发达国家相比，还有比较大的差距。截止2008年底的数据，我国目前有898架的飞机，其中固定翼飞机有700多架，其余的是直升机。而在美国，民用飞机达30多万架，其中通用航空飞机就有25万架。从机场的数量来看，我国目前只有200多个机场，而美国的数字是19000多个，连接了5000多个社区。谭卫东以美国为例，他介绍说，中国与美国的国土面积差不多，但人口基本上是它的10倍。在美国，一些边远社区就是由通用航空连接。建设一个通用航空机场后，再配套建设直径一公里的高速公路就足够了。
谭卫东向记者列举了中美通用航空业的一些数据，更直观地显示出我国航空业与国外的差距：2008年我们中国通用航空作业时间是11万多小时，而美国是2700多万小时；中国通用航空的制造商和运营商只有69家，而美国有100多家；我国专门营运通用航空业务的公司只有30多家，而在美国超过1万多家；美国有1000多家航空俱乐部，我国只有200多家；飞机租赁公司美国有1000多家，而我国目前经营该业务的主要还是航空公司集团内部；美国通用航空业产生的经济效益每年达500多亿美元，可提供126万个就业机会，相比之下，我国通用航空业的经济产值只有17.9亿人民币，仅仅解决8000余人的就业问题。
“我们和世界发达国家在通航存在着大的差距，但是也预示着我们存在着巨大的发展空间。所以我们必须提高国民的航空意识，加快政策法规、基础设施的建设。”谭卫东表示。
中航通用顺势而生
谭卫东坦言，随着中国经济的发展，中国对通用飞机的刚性需求会越来越旺盛。随着政策环境的改善，他预计中国的经济规模在明年就可能成为世界第二大经济体。“中国经济的发展，满足了大力发展通用航空产业的经济基础。因此，中国通用航空发展的空间是巨大的。”
然而，从整个中国航空工业的走向来看，基本上“轻民、重军”，现有通用飞机的发展，也大多从军用飞机派生和演变而来，没有一个专业的生产通用航空飞行器的公司。正因如此，为了大力发展通用航空业，中航工业集团经战略重组后成立了通用航空公司。
“在通用飞机制造方面，我们没有一个专业的公司。在民用飞机方面，我国目前没有干线飞机，而支线飞机和通用飞机的机型少，技术落后，竞争力也不强，发展严重失衡。”
据谭卫东介绍，中国航空业的发展战略可以概括为“两融、三新、五化、万亿”。“两融”是指融入世界航空产业链、融入区域经济发展圈；“三新”是指实现从资本、管理、技术向品牌价值、商业模式、集成网络新三围一体的转型升级；“五化”，是要大力推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展；而“万亿”指的是到2017年挑战收入万亿的奋斗目标，努力打造世界航空产业第三极。
中航通飞的发展战略也是仅仅围绕这八字方针进行部署的。在珠海建立了航空总部基地，控股贵州航空工业集团有限责任公司、北京市的民用飞机开发公司和管理湖北省的中国特种飞行器研究所等。
谭卫东说，中航通飞已经制定出了完整的发展战略，那就是建设覆盖全国的通用航空产业链，形成轻型活塞、涡桨多用途、喷气公务机和水上飞机等通用飞机系列产品发展的格局，实现2017年挑战销售收入1000亿的目标，并逐步融入区域经济圈。
珠海的总部基地可以说是中航通飞成立以来的大手笔。公司在珠海建立了一总部、两中心、三基地，即运营总部、研发中心、销售中心，以及总装试飞基地、客服运营基地和通行营运基地。目的是聚焦一批通用飞机产业才，形成结构合理的通用飞机系列，创建具有国际影响力的自主品牌，并形成覆盖产业链的业务结构。
“我们要打造完整的通用航空产业链，包括私人娱乐、飞机培训、公务飞行、消防救火、应急救援、农林作业等。”谭卫东解释说。
中航通飞的非航空制造产业
在发展通用航空的同时，中航通飞在非航空装备制造业方面也达到了一定的规模。谭卫东认为，装备制造业是国家基础性产业，具有战略意义。而发展非航空装备制造业是中航工业的内在需求。军民融合式发展是世界军工发展的基础规律，也是中航工业发展战略的重要组成部分。“通过新技术开发、新产品培育、新领域进入、资本运作等方式，我们的多种产品都处于技术领先的地位，具备了一定的经济规模和较强的竞争实力，形成六大业务板块。”
谭卫东提到的六大业务板块包括汽车零部件、新能源装备、农用机械、 基础件、数控机床等。2008年这一部分的销售收入已经达到75亿元。
据谭卫东介绍，现在来自国外的竞争，特别是在高端产品上，是非常激烈的，关键的零部件也是国内发展的薄弱的环节。他坦言，中航通飞的自主创新能力相对比较薄弱，包括设计、成套系统的集成是他们的弱项。“但是，我们的优势是依托航空工业，有军工技术支持，综合技术力量雄厚，并且拥有中航工业的品牌影响力。我们已经具备了一定的产业基础和产品优势，拥有一批具有市场影响力的品牌产品，并且拥有三个资产优良的上市公司运作品牌，可以有效地整合业内外的优势。”
目前，中航通飞下辖的三家上市公司所经营的非航空产业业务范围各有侧重：中航重机主要经营工程基础件，锻造专业化，燃机发电和新能源投资；贵航股份侧重于车辆零部件和空冷设备等业务；而三鑫重机主要经营特种玻璃、幕墙工程和新材料。“为了发展整个装备制造业，我们主要利用中航重机、贵航股份、三鑫重机三个平台整合成一个全产业链的发展模式。”
谭卫东说，在发展非航空产业方面，中航通飞仍要坚持“两融、三新、五化、万亿”的发展战略；充分利用航空技术优势，实现航空产品和非航空产品良性互动、平衡发展的格局；优势产品做活，潜力产品做强，新兴产品做优；全价值链、全产业链发展成套装备产品，装备基础件走专业化、系列化发展道路；以三个上市公司为平台，整合资源，优化集团产业布局、调整产品结构；积极融入区域经济发展圈；推进体制机制改革，建立投资主体多元化的体制和与市场接轨的用人、分配和激励的机制。
谭卫东透露，在非航空产品方面，中航通飞的目标是年均增长率不低于25％，到2017年销售收入实现500亿。
在问及公司发展航空业和非航空业方面孰重孰轻时，谭卫东表示，公司发展航空业，也不会放弃非航空制造业，美国的航空公司也是如此发展。“但是航空是主产业，我们会有主、有副、有次，形成梯次发展，建立有强大生命力的装备制造业产业集群，跻身于世界通用航空产业强者之林，发展成为中航工业经济腾飞的骨干力量，是中航通用飞机公司肩负的神圣使命和责任。”
制约通用航空业发展的瓶颈
虽然我国通用航空产业起步较晚，但发展速度并不缓慢，在产品研发方面已经具备了一定的积淀。
谭卫东表示，目前国内在通用航空产业的技术水平与国外并没有多大差距。他介绍说，在通用飞机研发上，虽然我国生产的数量比较少，但已具备了一定的能力。国内有军机研究的基础，带动了通用飞机的相关发展。
他同时表示，国内的机场管理的专业人才是非常匮乏的，现在驾驶通用飞机的飞行员只有1000多人，而且大部分是从原来的军机或者是民航淘汰下来的，自己培养的只是一小部分，这形成了通用航空发展的瓶颈。
这一数字与美国相比有着极大的差距。美国有70多万飞行员，服务于通用航空的就有42万之多。此外，美国的空域是自由飞行，而目前国内是严格的军管。但是，谭卫东认为，空军的管制，只是制约我国通用航空发展的一个方面。
通用航空的发展是一个系统工程，在制造、服务等方面，都滞后于我们国家本身的经济发展。所以，通用航空的发展，是个系统工程，要国家全方位地从政策层面上促进通用航空的发展，而企业要从提升自己产业的能力来促进我国通用航空的发展。
谭卫东进一步表示：“中国有句古话，‘打铁还得自身硬’。把自己的产业能力提升，再加上宏观政策，空管的开放，民用航空意识的增强，这才能真正形成中国民用航空快速发展的氛围。这需要时间。”
他表示，通用飞机产业的市场化程度非常高，所以不排除采取国际国内合作来加快地发展，遵循通用飞机发展的市场规律。个别型号采取与国内外厂商合作的方式，加快通用飞机发展的步伐。
谭卫东希望与其他公司在航空产业和非航空产业两方面都能实现全面地合作：“通用航空公司本身面临的就是世界的市场和全球的市场，它不仅是一个民用航空的产业，也是高度市场化的企业，所以它的运作方式也必须是市场化、全球化的。”