高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公众一个明明白白的交待
　　
　　中国曾经并且正在以高铁自豪，这是自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。
　　质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度與票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度的列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。
　　在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但于民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。
　　关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？
　　在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。
　　而高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70-80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
　　中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是中国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。
　　高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。
　　胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。
　　时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？中国高铁和客专设计标准分200-250、300-350两档。所谓300，只是将车速由350强行降到300，成本无差别。以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。
　　而降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。
　　各国正在抢夺高铁至高点。美国将在15个州和全国铁路客运公司建22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里，连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目建成后最高时速预计可达355公里。
　　高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公众一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。
　　浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。