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近日，东风汽车集团发布的2018年7月份产销快报显示，7fl神龙汽车累计售车13189辆，相较于去年同期的21104辆，下滑37.5%；环比今年6月份的22160辆，跌幅更大，达40.5%，几近“腰斩”。1-7月，神龙汽车总销量达170938辆，同比微涨1.2%，跌幅虽有所收窄，但就其2018年47.6万辆的销售目标而言，仅完成了36.4%。
这两年，神龙汽车确实麻烦不断，销量持续下滑，业绩也屡屡下跌。先是“卖厂”传闻，后有频繁投诉和召回产品，经销商退网传闻等事件。可以说，尽管已经进行了一系列大规模的改革，目前的神龙汽车仍处于危机之中，很难保持乐观。
事实上，在上世纪90年代，东风雪铁龙曾经有过自己的“光辉岁月”。1992年，第一辆雪铁龙ZX轿车以中国名字“富康”投放中国市场。2002年3月，“富康”（轿车）被国家工商总局认定为中国驰名商标。彼时，凭借被称为“老三样”的桑塔纳、捷达、富康树立了国人对于家庭轿车的初期认知，代表着上世纪90年代人们对财富、地位和优质生活的追求。
销量腰斩式下滑
在飞速发展的中国市场，很多车企都收益丰厚，但还是有些车企出现了水土不服的現象，比如PSA，其在中国合资企业神龙公司销量简直是“日渐消瘦”。
据东风汽车集团官方获得其在2018年5月最新销量数据，从东风雪铁龙各车型5月份的具体销量来看，仅爱丽舍、天逸C5AIRCROSS、C4世嘉的销量超过了2000辆。销量最多的爱丽舍1-5月累计销量1.86万辆，其中5月份销量4717辆。销量最少的雪铁龙C4L 1-5月份销量仅为444辆，其中5月份销量只有34辆。
中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉表示，C4L过去曾经是雪铁龙轿车中非常主力的一个销售车型。随着时间的不断发展，应该考虑的是，老款品牌C4L是否有新款去刺激市场。
除了明份销售数据，据相关媒体报道，东风雪铁龙近年来的销量一直处于低迷状态。数据显示，2014年东风雪铁龙年度总销量达32万辆。2015年公司目标销量35万辆，实际销量29.8万辆，同比下降6.9%。2016年东风雪铁龙目标销量33万辆，实际销量24.8万辆。2017年，东风雪铁龙年度销量仅13.08万辆。虽然有新车天逸c5 AIRCROSS的推出，但东风雪铁龙的销量依然遭到斩腰式下滑。今年，东风雪铁龙将目标销量定在17万辆，不过截至目前仅完成目标的三分之一。
颜景辉向媒体表示，任何一家企业的产品线都分为高中低三种。雪铁龙近年来发展较慢，主要原因在于，在前几年SUV非常盛的时候，雪铁龙没有SUV推出，只是最近几年SUV已经兴起之后才出了一两款车型。雪铁龙在适应市场需求、增加销量等方面比较慢。
事实上，公司方面也意识到此类问题。在4东风雪铁龙风波不断月份的媒体沟通会上，神龙公司总经理苏维彬表示，在未来三年重回赛道的规划中，2018年为夯实基础，2019年为价值提升，2020年为市场突破，全力冲刺70万辆的销量目标，经营利润率5%以上，市场份额达到3%，质量达到行业TOP 3水平。
风波不断：召回门+经销商退网门
6月初，神龙汽车发布公告称，将自2018年5月31日起，召回2017年1月18日至2017年4月6日期间生产的部分进口雪铁龙C4毕加索系列汽车。据该公司统计，中国大陆地区共涉及141辆。
据了解，本次属于召回范围的部分车辆，是由于黏合发动机机罩内外板的玻璃胶位置和宽度不符合要求，可能导致机罩内外板粘接失效，引起机罩抖动、变形。极端情况下，可能造成机罩内外板脱胶和机罩外板脱落，存在安全隐患。神龙汽车将为召回范围内的车辆进行免费维修，按照规范要求在机罩内外板之间加注玻璃胶，以消除安全隐患。
汽车投诉网显示，从2015年1月到现在共有1479条关于东风雪铁龙的投诉信息。其中，被投诉问题主要集中在汽油泵故障，发动机漏油、抖动，变速箱抖动等问题。
事实上，早在2015年1月，神龙汽车就曾决定自2015年1月19日起，召回2012年9月26日至2014年10月8日期间生产的部分东风雪铁龙C4L1.6T轿车，共计27625辆。彼时召回范围内部分车辆系由于燃油泵问题，存在安全隐患。
2017年12月，神龙汽车有限公司决定自即日起，召回部分2016年7月23日至2017年明30日生产的东风标致4008汽车和2017年3月15日至2017年9月23日生产的东风标致5008汽车，共计18032辆。此次召回由于车身底部燃油管与燃油箱空气导流板预留间隙偏小，车辆长期在颠簸路面行驶时燃油管有被磨损的风险，极端情况下可能导致燃油泄漏，存在安全隐患。
2018年2月，神龙汽车有限公司将自2018年2月9日起，召回部分进口雪铁龙C4 Aireross和进口标致4008系列车型。据该公司统计，中国大陆地区共涉及3681辆。
东风雪铁龙负责人曾表示，从对消费者负责任的角度来说，召回并不是一件坏事。而且并不是只有我们有召回事件，所有的企业都有召回事件。
频繁的召回似乎成为了家常便饭，现在又迎来经销商退网传闻。
据《新京报》报道，今年6月，位于北京亚运村市场内的一家东风雪铁龙4s店正式转卖自视甚高的法系车正被中国消费者所抛弃东风雷诺，东风雪铁龙在京的9家4S店也随之缩减成了8家。另据媒体报道，在珠海、上海等地，也均有东风雪铁龙关门停业。
近期又有媒体报道，北京地区多家东风标致授权4S店正在与上层经销商集团就更换经营品牌事宜进行协商，部分经销商的单方退网申请已得到东风标致方面的准许。原因系厂商倒逼经销商倾销库存车，且传统经销商从售后环节获利的方式或将遭受厂商截流所致。
但东风标致相关负责人否认了上述说法。他表示，确实有两家正在商讨退网，经销商在经营中出于经营战略层面的考虑，可能会选择其他品牌或者转行做其他产业。品牌之间的竞争、市场份额的挤压，包括豪华品牌降价，一些自主品牌的崛起，市场竞争比较激烈，市场的参与者多了，终端经销商受到很强的竞争挑战。8月开始东风标致将会解决经销商的实际困难，帮助他们降低库存并保证一定的盈利空间。 原因几何
不管这些传闻是否属实，东风标致近几年发展一波三折也是有目共睹的。自2014年提出“重回赛道”战略以来，昔日深陷欧洲经济危机的標致雪铁龙（PSA）开始一点找回状态，但并不包括在中国。事实上，近两年来，作为PSA在华合资公司的神龙汽车背负着巨大的销量下行压力。
汽车业内人士普遍认为，法系车目前在中国比较尴尬，消费者对法系车的认知不足，法系车一直未能成为主流车系。德系、日系、美系车特点明显，但法系车一直表现平平。东风标致也有其独特的傲慢，如在一些汽车论坛上，网友们评价认为，法国并没有把前卫的技术、智能科技应用于新车型上，还在自我陶醉。
汽车行业知名评论员张志勇认为，东风标志和东风雪铁龙两个品牌存在内部“左右互搏”的问题。而在一些消费者眼中，东标东雪两品牌也可互为替代，双方很难在彼此之外谋求新的生存空间。
神龙汽车的产能仍明显大于销量，有产能过剩的迹象。根据中国汽车流通协会日前发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”，今年7月，汽车经销商库存预警指数为53.9%，环比下降5.3个百分点，同比上升1.4个百分点，库存预警指数位于警戒线之上，而这已经是该指数连续七个月超过了警戒线。其中，东风标致的库存指数为2.2，远高于合资品牌平均水平。有分析指出，东风标致如今的库存指数意味着，从理论上讲，即使东风标致停止全部产品的生产，经销商库存的车辆也需要2.2个月才能卖光。
为了实现销售目标，向经销商压库及倾销库存车便成为车企普遍的做法。汽车行业分析师钟师表示，压库是因为厂家有眼前的考核压力，但这种做法是饮鸩止渴，后遗症很大，后续会出现甩卖、价格体系崩溃、品牌形象受损等问题。不过，因为任期等种种原因，往往有些人只顾眼前不管以后，每年都有这样的事。
他还曾向媒体表示，标致方面对中国市场不够尊重，因为全球化程度不够，法国方面在处理与合作伙伴关系的过程中，一直有问题。法国人也比较自负，对发展中国家的问题漠视或者没有感觉。这导致东风标致的新品始终“慢半拍”，产品力不强。另外，高层动荡和搬迁风波也给东风标致带来了一些冲击。
法系车的衰落
法系车在全球范围内，应该算得上是一个独特的存在。设计上独树一帜，而在销量上，在欧洲市场，法系车仅次于大众，标致汽车具有128年历史，雪铁龙也几乎是欧洲的街车。但在中国市场，法系车应该挫败感很强。
“如果你亲身品味雪铁龙的产品之美，你肯定和我一样认为：法系车被市场严重低估了。”从1988年就参与神龙汽车项目的东风雪铁龙总经理魏文清，曾经为法系车的不平遭遇抱屈。但无论法系车多么美好，它在中国市场的确正在面临巨大的麻烦。
作为最早的三家合资公司之一，雪铁龙从1998年与当时的“二汽”合资，至今已经30年。而第一款从东风雪铁龙工厂下线的富康，几乎定义了法系车在中国消费者心目中的基本形象，操控稳定，做工厚道，与桑塔纳、捷达并称为当时的“老三样”。赛车手韩寒回忆自己刚开始开车的经历时，就表示他2000年买的第一辆正是富康。
不过在2009年左右时，富康销量已经降到经销商无利可图。当时的东风雪铁龙用两厢爱丽舍取代富康，并将后者停产。上市16年，富康揽获了50万消费者，也算是一代神车了。
2014年，神龙汽车销量达到了历史性高点，全年销量70.4万辆，同比增长28%，增速是当年整体车市的两倍以上。当时的神龙汽车甚至信心满满地定下了2017年销量突破100万辆，2020年挑战150万辆的宏伟目标。但在2015年，神龙以微增长0.1%的表现，拉开了之后断崖式下滑的序幕。2016年，神龙公司销量同比下降15.2%，被本土品牌吉利一脚踢出了前十车企队列。
当然，大厦倾倒，绝非一朝一夕所造成的。中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾经指出，“神龙公司之所以这两年卖不好，最大的原因是产品力的缺乏。”当别的竞争对手在各大细分市场密集地布局时，神龙汽车在产品的更新上始终慢了这个市场半拍。
最明显的一点，在前两年整个SUV市场风生水起之时，神龙汽车却由于产品导入速度慢，硬是“成功”错过了SUV红利。尤其是东风雪铁龙，在去年9月的天逸上市之前，旗下常年仅靠一款C3-XR孤军奋战。而这款车由于自身产品力不足，在市场上完全找不到存在感。
“在车型导入的问题上，一般情况下外方差不多拥有95%的决定权，所以包括车型的价格、营销策略等很多问题，法方的态度都很强势。”东风标致一位内部人士此前接受媒体采访时如是表示。
事实上，在神龙汽车内部，中方与法方的搏弈从未停止。而且在PSA集团执行副总裁、中国及东南亚区域总裁马德宁看来，在欧洲PSA和大众是竞争对手，在中国同样是大众。也正是这种过度的自信，导致标致和雪铁龙新车型上市往往都是高开低走，定价全面对标大众，但在产品技术上跟不上时代。法方始终坚持以利润优先为导向，导致发动机和变速箱换代不积极，在配置和产品力上已经远远被日渐崛起的中国本土品牌甩在了身后。
2017年，法系车在中国的市场份额已经从2016年的2.6%暴跌至1.8%，甚至落后于韩系车的表现，自视甚高的法系车正被中国消费者所抛弃，而这其中，坠落中的神龙汽车负有不可推卸的责任。
最近有消息表示，神龙汽车将再度恢复富康品牌，作为旗下首款纯电动车型的品牌，以及神龙旗下与东风标致、东风标致共同存在的第三品牌，继错过了SUV风口之后，神龙的新能源战略正在缓步实施。
但毋庸置疑，当其他车企的新能源车已经在各个城市的大街上频频亮相时，神龙在新能源方面又慢了。
这两年，神龙汽车确实麻烦不断，销量持续下滑，业绩也屡屡下跌。先是“卖厂”传闻，后有频繁投诉和召回产品，经销商退网传闻等事件。可以说，尽管已经进行了一系列大规模的改革，目前的神龙汽车仍处于危机之中，很难保持乐观。
事实上，在上世纪90年代，东风雪铁龙曾经有过自己的“光辉岁月”。1992年，第一辆雪铁龙ZX轿车以中国名字“富康”投放中国市场。2002年3月，“富康”（轿车）被国家工商总局认定为中国驰名商标。彼时，凭借被称为“老三样”的桑塔纳、捷达、富康树立了国人对于家庭轿车的初期认知，代表着上世纪90年代人们对财富、地位和优质生活的追求。
销量腰斩式下滑
在飞速发展的中国市场，很多车企都收益丰厚，但还是有些车企出现了水土不服的現象，比如PSA，其在中国合资企业神龙公司销量简直是“日渐消瘦”。
据东风汽车集团官方获得其在2018年5月最新销量数据，从东风雪铁龙各车型5月份的具体销量来看，仅爱丽舍、天逸C5AIRCROSS、C4世嘉的销量超过了2000辆。销量最多的爱丽舍1-5月累计销量1.86万辆，其中5月份销量4717辆。销量最少的雪铁龙C4L 1-5月份销量仅为444辆，其中5月份销量只有34辆。
中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉表示，C4L过去曾经是雪铁龙轿车中非常主力的一个销售车型。随着时间的不断发展，应该考虑的是，老款品牌C4L是否有新款去刺激市场。
除了明份销售数据，据相关媒体报道，东风雪铁龙近年来的销量一直处于低迷状态。数据显示，2014年东风雪铁龙年度总销量达32万辆。2015年公司目标销量35万辆，实际销量29.8万辆，同比下降6.9%。2016年东风雪铁龙目标销量33万辆，实际销量24.8万辆。2017年，东风雪铁龙年度销量仅13.08万辆。虽然有新车天逸c5 AIRCROSS的推出，但东风雪铁龙的销量依然遭到斩腰式下滑。今年，东风雪铁龙将目标销量定在17万辆，不过截至目前仅完成目标的三分之一。
颜景辉向媒体表示，任何一家企业的产品线都分为高中低三种。雪铁龙近年来发展较慢，主要原因在于，在前几年SUV非常盛的时候，雪铁龙没有SUV推出，只是最近几年SUV已经兴起之后才出了一两款车型。雪铁龙在适应市场需求、增加销量等方面比较慢。
事实上，公司方面也意识到此类问题。在4东风雪铁龙风波不断月份的媒体沟通会上，神龙公司总经理苏维彬表示，在未来三年重回赛道的规划中，2018年为夯实基础，2019年为价值提升，2020年为市场突破，全力冲刺70万辆的销量目标，经营利润率5%以上，市场份额达到3%，质量达到行业TOP 3水平。
风波不断：召回门+经销商退网门
6月初，神龙汽车发布公告称，将自2018年5月31日起，召回2017年1月18日至2017年4月6日期间生产的部分进口雪铁龙C4毕加索系列汽车。据该公司统计，中国大陆地区共涉及141辆。
据了解，本次属于召回范围的部分车辆，是由于黏合发动机机罩内外板的玻璃胶位置和宽度不符合要求，可能导致机罩内外板粘接失效，引起机罩抖动、变形。极端情况下，可能造成机罩内外板脱胶和机罩外板脱落，存在安全隐患。神龙汽车将为召回范围内的车辆进行免费维修，按照规范要求在机罩内外板之间加注玻璃胶，以消除安全隐患。
汽车投诉网显示，从2015年1月到现在共有1479条关于东风雪铁龙的投诉信息。其中，被投诉问题主要集中在汽油泵故障，发动机漏油、抖动，变速箱抖动等问题。
事实上，早在2015年1月，神龙汽车就曾决定自2015年1月19日起，召回2012年9月26日至2014年10月8日期间生产的部分东风雪铁龙C4L1.6T轿车，共计27625辆。彼时召回范围内部分车辆系由于燃油泵问题，存在安全隐患。
2017年12月，神龙汽车有限公司决定自即日起，召回部分2016年7月23日至2017年明30日生产的东风标致4008汽车和2017年3月15日至2017年9月23日生产的东风标致5008汽车，共计18032辆。此次召回由于车身底部燃油管与燃油箱空气导流板预留间隙偏小，车辆长期在颠簸路面行驶时燃油管有被磨损的风险，极端情况下可能导致燃油泄漏，存在安全隐患。
2018年2月，神龙汽车有限公司将自2018年2月9日起，召回部分进口雪铁龙C4 Aireross和进口标致4008系列车型。据该公司统计，中国大陆地区共涉及3681辆。
东风雪铁龙负责人曾表示，从对消费者负责任的角度来说，召回并不是一件坏事。而且并不是只有我们有召回事件，所有的企业都有召回事件。
频繁的召回似乎成为了家常便饭，现在又迎来经销商退网传闻。
据《新京报》报道，今年6月，位于北京亚运村市场内的一家东风雪铁龙4s店正式转卖自视甚高的法系车正被中国消费者所抛弃东风雷诺，东风雪铁龙在京的9家4S店也随之缩减成了8家。另据媒体报道，在珠海、上海等地，也均有东风雪铁龙关门停业。
近期又有媒体报道，北京地区多家东风标致授权4S店正在与上层经销商集团就更换经营品牌事宜进行协商，部分经销商的单方退网申请已得到东风标致方面的准许。原因系厂商倒逼经销商倾销库存车，且传统经销商从售后环节获利的方式或将遭受厂商截流所致。
但东风标致相关负责人否认了上述说法。他表示，确实有两家正在商讨退网，经销商在经营中出于经营战略层面的考虑，可能会选择其他品牌或者转行做其他产业。品牌之间的竞争、市场份额的挤压，包括豪华品牌降价，一些自主品牌的崛起，市场竞争比较激烈，市场的参与者多了，终端经销商受到很强的竞争挑战。8月开始东风标致将会解决经销商的实际困难，帮助他们降低库存并保证一定的盈利空间。 原因几何
不管这些传闻是否属实，东风标致近几年发展一波三折也是有目共睹的。自2014年提出“重回赛道”战略以来，昔日深陷欧洲经济危机的標致雪铁龙（PSA）开始一点找回状态，但并不包括在中国。事实上，近两年来，作为PSA在华合资公司的神龙汽车背负着巨大的销量下行压力。
汽车业内人士普遍认为，法系车目前在中国比较尴尬，消费者对法系车的认知不足，法系车一直未能成为主流车系。德系、日系、美系车特点明显，但法系车一直表现平平。东风标致也有其独特的傲慢，如在一些汽车论坛上，网友们评价认为，法国并没有把前卫的技术、智能科技应用于新车型上，还在自我陶醉。
汽车行业知名评论员张志勇认为，东风标志和东风雪铁龙两个品牌存在内部“左右互搏”的问题。而在一些消费者眼中，东标东雪两品牌也可互为替代，双方很难在彼此之外谋求新的生存空间。
神龙汽车的产能仍明显大于销量，有产能过剩的迹象。根据中国汽车流通协会日前发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”，今年7月，汽车经销商库存预警指数为53.9%，环比下降5.3个百分点，同比上升1.4个百分点，库存预警指数位于警戒线之上，而这已经是该指数连续七个月超过了警戒线。其中，东风标致的库存指数为2.2，远高于合资品牌平均水平。有分析指出，东风标致如今的库存指数意味着，从理论上讲，即使东风标致停止全部产品的生产，经销商库存的车辆也需要2.2个月才能卖光。
为了实现销售目标，向经销商压库及倾销库存车便成为车企普遍的做法。汽车行业分析师钟师表示，压库是因为厂家有眼前的考核压力，但这种做法是饮鸩止渴，后遗症很大，后续会出现甩卖、价格体系崩溃、品牌形象受损等问题。不过，因为任期等种种原因，往往有些人只顾眼前不管以后，每年都有这样的事。
他还曾向媒体表示，标致方面对中国市场不够尊重，因为全球化程度不够，法国方面在处理与合作伙伴关系的过程中，一直有问题。法国人也比较自负，对发展中国家的问题漠视或者没有感觉。这导致东风标致的新品始终“慢半拍”，产品力不强。另外，高层动荡和搬迁风波也给东风标致带来了一些冲击。
法系车的衰落
法系车在全球范围内，应该算得上是一个独特的存在。设计上独树一帜，而在销量上，在欧洲市场，法系车仅次于大众，标致汽车具有128年历史，雪铁龙也几乎是欧洲的街车。但在中国市场，法系车应该挫败感很强。
“如果你亲身品味雪铁龙的产品之美，你肯定和我一样认为：法系车被市场严重低估了。”从1988年就参与神龙汽车项目的东风雪铁龙总经理魏文清，曾经为法系车的不平遭遇抱屈。但无论法系车多么美好，它在中国市场的确正在面临巨大的麻烦。
作为最早的三家合资公司之一，雪铁龙从1998年与当时的“二汽”合资，至今已经30年。而第一款从东风雪铁龙工厂下线的富康，几乎定义了法系车在中国消费者心目中的基本形象，操控稳定，做工厚道，与桑塔纳、捷达并称为当时的“老三样”。赛车手韩寒回忆自己刚开始开车的经历时，就表示他2000年买的第一辆正是富康。
不过在2009年左右时，富康销量已经降到经销商无利可图。当时的东风雪铁龙用两厢爱丽舍取代富康，并将后者停产。上市16年，富康揽获了50万消费者，也算是一代神车了。
2014年，神龙汽车销量达到了历史性高点，全年销量70.4万辆，同比增长28%，增速是当年整体车市的两倍以上。当时的神龙汽车甚至信心满满地定下了2017年销量突破100万辆，2020年挑战150万辆的宏伟目标。但在2015年，神龙以微增长0.1%的表现，拉开了之后断崖式下滑的序幕。2016年，神龙公司销量同比下降15.2%，被本土品牌吉利一脚踢出了前十车企队列。
当然，大厦倾倒，绝非一朝一夕所造成的。中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾经指出，“神龙公司之所以这两年卖不好，最大的原因是产品力的缺乏。”当别的竞争对手在各大细分市场密集地布局时，神龙汽车在产品的更新上始终慢了这个市场半拍。
最明显的一点，在前两年整个SUV市场风生水起之时，神龙汽车却由于产品导入速度慢，硬是“成功”错过了SUV红利。尤其是东风雪铁龙，在去年9月的天逸上市之前，旗下常年仅靠一款C3-XR孤军奋战。而这款车由于自身产品力不足，在市场上完全找不到存在感。
“在车型导入的问题上，一般情况下外方差不多拥有95%的决定权，所以包括车型的价格、营销策略等很多问题，法方的态度都很强势。”东风标致一位内部人士此前接受媒体采访时如是表示。
事实上，在神龙汽车内部，中方与法方的搏弈从未停止。而且在PSA集团执行副总裁、中国及东南亚区域总裁马德宁看来，在欧洲PSA和大众是竞争对手，在中国同样是大众。也正是这种过度的自信，导致标致和雪铁龙新车型上市往往都是高开低走，定价全面对标大众，但在产品技术上跟不上时代。法方始终坚持以利润优先为导向，导致发动机和变速箱换代不积极，在配置和产品力上已经远远被日渐崛起的中国本土品牌甩在了身后。
2017年，法系车在中国的市场份额已经从2016年的2.6%暴跌至1.8%，甚至落后于韩系车的表现，自视甚高的法系车正被中国消费者所抛弃，而这其中，坠落中的神龙汽车负有不可推卸的责任。
最近有消息表示，神龙汽车将再度恢复富康品牌，作为旗下首款纯电动车型的品牌，以及神龙旗下与东风标致、东风标致共同存在的第三品牌，继错过了SUV风口之后，神龙的新能源战略正在缓步实施。
但毋庸置疑，当其他车企的新能源车已经在各个城市的大街上频频亮相时，神龙在新能源方面又慢了。