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無人驾驶汽车或将在特定场景率先实现商业化运营，大规模在城市主干道上实现商业化还为时尚早。
传统汽车时代，城市争做中国的“底特律”。如今，很多城市想成为中国的“凤凰城”。凤凰城是谷歌第一个实现自动驾驶出租车商业化运行的城市。
今年8月，合肥公布首条自动驾驶5G示范线路。9月22日，武汉颁发了全球首张自动驾驶商用牌照。4天后，长沙的自动驾驶出租车项目开始面向普通民众提供服务。支点财经了解，在世界军人运动会期间，东风汽车集中展示多台自动驾驶出租车，市民可手机一键招车。
可见，在自动驾驶领域，中部三城竞争态势已趋自热化。据不完全统计，在全国，目前至少有18家城市在自动驾驶领域展开角逐。城市角逐的背后，是产业带来的巨大发展前景。
中商产业研究院调查数据显示，2018年全球兀人驾驶汽车市场规模为48亿美元左右，预计2021年这一数字将达到70.3亿美元。那么，在这场自动驾驶的城市竞赛中，谁最有可能拔得头筹？与其他城市比，武汉的自动驾驶汽车领域发展现状又如何？
东风董事长两度“代言”
所谓自动驾驶（无人驾驶、智能驾驶），是指不需要人工干预操控，主要依靠车内计算机系统为主的智能驾驶仪，实现安全、自动、便捷驾驶和泊车的出行方式。简而言之，自动驾驶致力于用科技解放人类自我和驾驶行为。
在业界，自动驾驶主要分为5级：Ll（驾驶员辅助）、L2（部分自动化，需要驾驶员保持一只手握住方向盘）、L3（有条件的自动化，有时需要驾驶员接管）、L4（高度自动化），最后是L5（完全自动化）。
东风技术中心智能网联部副部长边宁，被誉为该技术中心的“最强大脑”。边宁告诉支点财经，目前国内L2以下级别的自动驾驶技术已基本成熟，东风公司在重庆已实现L2自动驾驶汽车的量产。目前L3至L4阶段的自动驾驶汽车正在路测，“东风研发的自动驾驶L4出租车RoboTaxi已实现上路测试”。
9月23日一大早，武汉颁发全球首张自动驾驶商用牌照的次日，东风RoboTaxi亮相，东风公司董事长竺延风全程体验了一回自动驾驶。
这辆自动驾驶出租车从东风公司总部出发，经过启动、汇入车流、上下桥匝道进入高架、停车等待信号灯等自动驾驶后，抵达东风公司第四届科技创新周会场。此次全程14.1公里，用时38分钟，在高架上车速可达70公里/小时。
下车的那一刻，竺延风说，“非常成功！一路上遇到很多状况，路上很堵，但它走得非常好，全程没有任何人工干预”。
9月25日，竺延风再次“代言”驾乘东风风神奕炫L3级汽车。该车型在汉十高速武当山至十堰东路段用时20分钟行驶33公里，以每小时80公里速度自动并入主车道，开启自动驾驶模式。
事实上，早在2016年武汉就已实现自动驾驶。当年，由武汉光庭信息技术股份有限公司主导，联合武汉大学、武汉理工大学等共同打造的“小鱼畅行”光谷直达号自动驾驶汽车，实现往返于光谷资本大厦和未来科技城之间。该自动驾驶车辆从光谷广场出发，经过珞喻东路，上三环线，经过高新大道抵达未来科技城，全程17.1公里，上路可搭乘普通乘客。
武汉的优势在场景
在武汉拿到自动驾驶商用牌照的深兰科技技术副总裁赵旭告诉支点财经，相比珠三角、长三角，对于自动驾驶创业公司来说，武汉最大的吸引力是场景应用。目前，自动驾驶车辆的应用场景大体可分为3类：高速场景、低速场景、特殊场景。
在武汉，专门建有场景应用的国家智能网联汽车（武汉）测试示范区。驱车行驶在该示范区，和想象中不同，这里更像是一座城市级规模的生态风景区，有长江、通顺河、官莲湖三条水系交互贯通，还有南北大小军山对峙，这为智能网联汽车提供了极佳的场景应用。
示范区规划面积90平方公里，一期建成28公罩开放测试道路，是全国首个大规模5G和V2X全覆盖的智能网联汽车测试示范区，也是国内智能化程度最高的开放示范测试道路，公交车、环卫车、出租车、物流车等多种车型自动驾驶场景同时投入测试运行，已吸引国内外40多家新能源与智能网联汽车企业进驻。 深兰科技就是其中一家。目前，深兰科技旗下的熊猫智能公交车，已在广州、天津、常州、德阳等国内多个城市试运行。熊猫智能公交车总长约12米，搭载有深兰科技自主知识产权的智能驾驶技术、手脉识别系统、车载机器人等功能，无人驾驶技术等级介于L3-L4之间。
深兰科技相关人士对支点财经说，不同于道路测试牌照，此次颁发的是商用牌照，持有该牌照的智能网联汽车可以对外公开载人。熊猫智能公交车也将择机进入武汉。
不过，接受支点财经采访的业界人士称，并不看好自动驾驶技术在公交领域的应用，“目前自动驾驶汽车商用化运营应从小型车辆起步，大型公交车的自动驾驶还要往后排”。
日前，中国电动汽车百人会在武汉发布的《中国自动驾驶产业发展报告（2019）》指出，中国有数百万公里的道路里程，拥有港口、码头、矿区、园区等多种场景，为发展多元自动驾驶技术提供了丰富的场景。“特别是早晚上班高峰，城区车水马龙的场景是国外少有的路况。”边宁说。
业界人士坦言，目前，自动驾驶汽车仍停留在L3至L4级的上路测试阶段，“上路测试就是为未来的商业化落地铺路”。
车企巨资入局
在测试阶段，各车企争相在研发上投入巨资。以东风公司为例，今年初，东风公司称计划在未来5年内投资200亿元用于发展新业务，其中60亿元投资自动驾驶技术研发，20亿元发展智能网联汽车。可见，东风公司开发自动驾驶汽车，雄心勃勃。
面向普通用户的乘用车，东风公司采取渐进式研发线路。目前，东风公司在自动驾驶L2级以上产品已经量产，比如9月初刚量产上市的东风风神奕炫车型，自动驾驶级别达到L3级，可实现高速场景、城市场景和安全驾驶场景等应用。 值得关注的是，东风公司面向企业的商业运营车辆，自动驾驶级别达到L4级。比如今年初量产上市的新一代东风天龙重卡和天锦中卡，智能化水
平大幅提升。“经过团队测试，3辆32吨重卡以100km/h在高速公路行驶，通过编队行驶可以降低一成以上的油耗，还能减少司机的数量。”东风公司相关负责人介绍，新一代东风天龙重卡已广泛应用车道偏离、碰撞预警、盲点监测等自动驾驶技术。
从2008年起，武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室教授李必军就开始从事自动驾驶汽车技术的研发。他告诉支点财经，11年来，该项目累计投入约1500万元，其中上路测试费用占大头。仅2017年，近20人的项目组在上路测试上就花了近80万元，费用主要用于车辆运送等。“只有测试才会有数据支撑，这是必要条件。”他说。
为了让自动驾驶汽车技术更好地用于商业化運营，2015年，李必军成立武汉市众向科技有限公司，任董事长。
目前，不少车企均发布了L4自动驾驶汽车明年量产的时间表。不过，李必军对十明年能否正常最产存疑。他认为，国内车企要想在高等级自动驾驶中突破更多的场景，还有一段很长的路要走。
“国内自动驾驶汽车最产时间表滞后于国际车企，核心零部件水平落后，车路协同尚处于试验与测试阶段，基础设施建设刚刚起步，需要开展顶层设计，推动车路协同落地。”李必军说。
安全才是核心
自动驾驶汽车发展到目前阶段，还受到哪些因素制约呢？上述人士接受支点财经采访时指出，传感器技术是实现自动驾驶车辆的关键组件。传感器能够探测车辆行驶中遇到的物体，并充当自动驾驶车的眼睛。
自动驾驶的发展趋势需要更高分辨率的传感器，这是由自动驾驶车需要看得更远同时有能力检测各种大小的物体所推动的。换句话说，传感器必须不受环境光变化的影响，比如突然暴露在明亮的阳光或反射光线下，或者在日光下进出隧道，就需要自动驾驶算法更高效地进行物体检测和分类。
但是在国内，以激光雷达传感器为例，目前自动驾驶汽车车载激光雷达使用寿命为2至3年。“普通情况下，汽车的使用年限为10年，这就需要车载激光雷达不断提高使用年限，否则改装一辆自动驾驶汽车价格不菲，高达上十万元。”李必军说。
在李必军看来，目前自动驾驶汽车的速度不是问题，安全才是核心问题。早在2003年，一汽集团和国防大学合作研发，在红旗旗舰车型基础上完成高速公路自动驾驶样车，峰值速度达到170公里/小时。但出十安全的考量，该车型迟迟未能最产上路，其中重要因素之一是精度达20厘米以内的高精地图难以时时更新。
自动驾驶车与其说是行驶在道路上，不如说是行驶在高精地图上。高精地图主要应用于L3级别以上的自动驾驶车辆，主要功能是提供路况信息，帮助自动驾驶车辆进行判断和决策。
李必军直言，高精地图是自动驾驶不可或缺的“基础设施”，全国实现高精地图统一绘制工作至少需要3年。“如今城市面貌每天不一样，但地图还是3年前绘制的，根本无法实现自动驾驶。”
李必军以城市红绿灯检测为例：红绿灯的大小、亮度、形状以及设置位置不同，都考验着自动驾驶汽车的算法能力。很多情况下，上坡时车辆的尾灯和红绿灯高度差不多，很容易出现误检。针对这种情况，可以基于地图记录的信息规避一些误判，但这绝不是一件简单的事。
“在预层设计上，目前自动驾驶汽车丞须在人、车、路、环境四方面出台安全等级规范标准。”李必军说。
那么，自动驾驶汽车可商业化营运的场景在哪里？李必军提出，自动驾驶可优先在“小（型车辆）、特（定场景）、慢（速）”场景中优先落地技术路线图，在此基础上不断拓展应用场景。
“自动驾驶汽车比民众想象的会快一点到来，将在特定场景率先商用，比如工业园区、旅游景点，或是特定交通线路如地铁、BRT等。”李必军说，
自动驾驶车与其说是行驶在道路上，不如说是行驶在高精地图上。比如工业园区工厂与车间的固定线路物流运输，就是一个很好的应用场景。
至少18家城市展开比拼
自动驾驶网联车的大热，背后的动力是传统车企的转型升级。
据支点财经不完全统计，目前国内争夺自动驾驶的城市超过18家，如北京、上海、杭州、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等，主要集中在京津冀、长三角、珠三角、中部地区，集群效应明显。
从区域来看，除珠三角以华为、百度等高科技企业主导外，其他地方均以知名车企主导。在长三角的上海嘉定，有国家智能网联汽车（上海）试点示范区，这是第一个国家级示范区。2016年该示范区就开始运营，吸引上汽、蔚来等一批车企入驻。目前长三角区域已形成0动驾驶高科技企业的产业集群，比如苏州相城区就在打造自动驾驶小镇。
在业界人士看来，武汉在自动驾驶领域起步早，但发力晚了些。
李必军告诉支点财经，从测试环境上看，与武汉同样在2016年获批智能网联汽车试点示范区的上海，目前已在示范区内开展多场自动驾驶汽车赛事。从配套政策上看，武汉自动驾驶汽车产业尚未形成合力，东边的东湖高新技术开发区以高科技自动驾驶研发企业为主，西边的武汉经济技术开发区以东风汽车为主。
从产业生态上看，武汉在自动驾驶的底层生态上仍有较大提升空间。两年前，英特尔有意在武汉建立自动驾驶创新中心，解决自动驾驶汽车在传感器等底层生态开发的难题，但受诸多因素影响，最后不了了之。
“武汉应在产业机构引进和人才培养上更积极些，尤其是应大力引进行业人才和研发机构，人才聚集才能实现产业突破。”深圳前沿久星负责人吴政铭告诉支点财经，武汉应当推动武汉城市圈的自动驾驶高校联盟，让高校之间优势互补，联合培养出好的产业人才。
早在2016年，吴政铭参与了深圳前沿产业基金与密歇根大学的合作，旨在建设自动驾驶兀人驾驶示范区。去年底，智能驾驶公交在深圳福田保税区上路，是全球首次在开放道路上进行的智能驾驶公交试运行。
9月21日，在第二届全球智能汽车前沿峰会上，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京认为，新技术研发是一个漫长的过程，不可能今年投资建设，明年就能卖产品。一个地方培育新产业，要做到引领世界，得考虑投资20年不挣钱，“这需要足够的魄力、眼界和对未来的信心”。
未来已来，仍需等待。目前的自动驾驶技术，要想大规模商业化应用，还需要接受考验。
传统汽车时代，城市争做中国的“底特律”。如今，很多城市想成为中国的“凤凰城”。凤凰城是谷歌第一个实现自动驾驶出租车商业化运行的城市。
今年8月，合肥公布首条自动驾驶5G示范线路。9月22日，武汉颁发了全球首张自动驾驶商用牌照。4天后，长沙的自动驾驶出租车项目开始面向普通民众提供服务。支点财经了解，在世界军人运动会期间，东风汽车集中展示多台自动驾驶出租车，市民可手机一键招车。
可见，在自动驾驶领域，中部三城竞争态势已趋自热化。据不完全统计，在全国，目前至少有18家城市在自动驾驶领域展开角逐。城市角逐的背后，是产业带来的巨大发展前景。
中商产业研究院调查数据显示，2018年全球兀人驾驶汽车市场规模为48亿美元左右，预计2021年这一数字将达到70.3亿美元。那么，在这场自动驾驶的城市竞赛中，谁最有可能拔得头筹？与其他城市比，武汉的自动驾驶汽车领域发展现状又如何？
东风董事长两度“代言”
所谓自动驾驶（无人驾驶、智能驾驶），是指不需要人工干预操控，主要依靠车内计算机系统为主的智能驾驶仪，实现安全、自动、便捷驾驶和泊车的出行方式。简而言之，自动驾驶致力于用科技解放人类自我和驾驶行为。
在业界，自动驾驶主要分为5级：Ll（驾驶员辅助）、L2（部分自动化，需要驾驶员保持一只手握住方向盘）、L3（有条件的自动化，有时需要驾驶员接管）、L4（高度自动化），最后是L5（完全自动化）。
东风技术中心智能网联部副部长边宁，被誉为该技术中心的“最强大脑”。边宁告诉支点财经，目前国内L2以下级别的自动驾驶技术已基本成熟，东风公司在重庆已实现L2自动驾驶汽车的量产。目前L3至L4阶段的自动驾驶汽车正在路测，“东风研发的自动驾驶L4出租车RoboTaxi已实现上路测试”。
9月23日一大早，武汉颁发全球首张自动驾驶商用牌照的次日，东风RoboTaxi亮相，东风公司董事长竺延风全程体验了一回自动驾驶。
这辆自动驾驶出租车从东风公司总部出发，经过启动、汇入车流、上下桥匝道进入高架、停车等待信号灯等自动驾驶后，抵达东风公司第四届科技创新周会场。此次全程14.1公里，用时38分钟，在高架上车速可达70公里/小时。
下车的那一刻，竺延风说，“非常成功！一路上遇到很多状况，路上很堵，但它走得非常好，全程没有任何人工干预”。
9月25日，竺延风再次“代言”驾乘东风风神奕炫L3级汽车。该车型在汉十高速武当山至十堰东路段用时20分钟行驶33公里，以每小时80公里速度自动并入主车道，开启自动驾驶模式。
事实上，早在2016年武汉就已实现自动驾驶。当年，由武汉光庭信息技术股份有限公司主导，联合武汉大学、武汉理工大学等共同打造的“小鱼畅行”光谷直达号自动驾驶汽车，实现往返于光谷资本大厦和未来科技城之间。该自动驾驶车辆从光谷广场出发，经过珞喻东路，上三环线，经过高新大道抵达未来科技城，全程17.1公里，上路可搭乘普通乘客。
武汉的优势在场景
在武汉拿到自动驾驶商用牌照的深兰科技技术副总裁赵旭告诉支点财经，相比珠三角、长三角，对于自动驾驶创业公司来说，武汉最大的吸引力是场景应用。目前，自动驾驶车辆的应用场景大体可分为3类：高速场景、低速场景、特殊场景。
在武汉，专门建有场景应用的国家智能网联汽车（武汉）测试示范区。驱车行驶在该示范区，和想象中不同，这里更像是一座城市级规模的生态风景区，有长江、通顺河、官莲湖三条水系交互贯通，还有南北大小军山对峙，这为智能网联汽车提供了极佳的场景应用。
示范区规划面积90平方公里，一期建成28公罩开放测试道路，是全国首个大规模5G和V2X全覆盖的智能网联汽车测试示范区，也是国内智能化程度最高的开放示范测试道路，公交车、环卫车、出租车、物流车等多种车型自动驾驶场景同时投入测试运行，已吸引国内外40多家新能源与智能网联汽车企业进驻。 深兰科技就是其中一家。目前，深兰科技旗下的熊猫智能公交车，已在广州、天津、常州、德阳等国内多个城市试运行。熊猫智能公交车总长约12米，搭载有深兰科技自主知识产权的智能驾驶技术、手脉识别系统、车载机器人等功能，无人驾驶技术等级介于L3-L4之间。
深兰科技相关人士对支点财经说，不同于道路测试牌照，此次颁发的是商用牌照，持有该牌照的智能网联汽车可以对外公开载人。熊猫智能公交车也将择机进入武汉。
不过，接受支点财经采访的业界人士称，并不看好自动驾驶技术在公交领域的应用，“目前自动驾驶汽车商用化运营应从小型车辆起步，大型公交车的自动驾驶还要往后排”。
日前，中国电动汽车百人会在武汉发布的《中国自动驾驶产业发展报告（2019）》指出，中国有数百万公里的道路里程，拥有港口、码头、矿区、园区等多种场景，为发展多元自动驾驶技术提供了丰富的场景。“特别是早晚上班高峰，城区车水马龙的场景是国外少有的路况。”边宁说。
业界人士坦言，目前，自动驾驶汽车仍停留在L3至L4级的上路测试阶段，“上路测试就是为未来的商业化落地铺路”。
车企巨资入局
在测试阶段，各车企争相在研发上投入巨资。以东风公司为例，今年初，东风公司称计划在未来5年内投资200亿元用于发展新业务，其中60亿元投资自动驾驶技术研发，20亿元发展智能网联汽车。可见，东风公司开发自动驾驶汽车，雄心勃勃。
面向普通用户的乘用车，东风公司采取渐进式研发线路。目前，东风公司在自动驾驶L2级以上产品已经量产，比如9月初刚量产上市的东风风神奕炫车型，自动驾驶级别达到L3级，可实现高速场景、城市场景和安全驾驶场景等应用。 值得关注的是，东风公司面向企业的商业运营车辆，自动驾驶级别达到L4级。比如今年初量产上市的新一代东风天龙重卡和天锦中卡，智能化水
平大幅提升。“经过团队测试，3辆32吨重卡以100km/h在高速公路行驶，通过编队行驶可以降低一成以上的油耗，还能减少司机的数量。”东风公司相关负责人介绍，新一代东风天龙重卡已广泛应用车道偏离、碰撞预警、盲点监测等自动驾驶技术。
从2008年起，武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室教授李必军就开始从事自动驾驶汽车技术的研发。他告诉支点财经，11年来，该项目累计投入约1500万元，其中上路测试费用占大头。仅2017年，近20人的项目组在上路测试上就花了近80万元，费用主要用于车辆运送等。“只有测试才会有数据支撑，这是必要条件。”他说。
为了让自动驾驶汽车技术更好地用于商业化運营，2015年，李必军成立武汉市众向科技有限公司，任董事长。
目前，不少车企均发布了L4自动驾驶汽车明年量产的时间表。不过，李必军对十明年能否正常最产存疑。他认为，国内车企要想在高等级自动驾驶中突破更多的场景，还有一段很长的路要走。
“国内自动驾驶汽车最产时间表滞后于国际车企，核心零部件水平落后，车路协同尚处于试验与测试阶段，基础设施建设刚刚起步，需要开展顶层设计，推动车路协同落地。”李必军说。
安全才是核心
自动驾驶汽车发展到目前阶段，还受到哪些因素制约呢？上述人士接受支点财经采访时指出，传感器技术是实现自动驾驶车辆的关键组件。传感器能够探测车辆行驶中遇到的物体，并充当自动驾驶车的眼睛。
自动驾驶的发展趋势需要更高分辨率的传感器，这是由自动驾驶车需要看得更远同时有能力检测各种大小的物体所推动的。换句话说，传感器必须不受环境光变化的影响，比如突然暴露在明亮的阳光或反射光线下，或者在日光下进出隧道，就需要自动驾驶算法更高效地进行物体检测和分类。
但是在国内，以激光雷达传感器为例，目前自动驾驶汽车车载激光雷达使用寿命为2至3年。“普通情况下，汽车的使用年限为10年，这就需要车载激光雷达不断提高使用年限，否则改装一辆自动驾驶汽车价格不菲，高达上十万元。”李必军说。
在李必军看来，目前自动驾驶汽车的速度不是问题，安全才是核心问题。早在2003年，一汽集团和国防大学合作研发，在红旗旗舰车型基础上完成高速公路自动驾驶样车，峰值速度达到170公里/小时。但出十安全的考量，该车型迟迟未能最产上路，其中重要因素之一是精度达20厘米以内的高精地图难以时时更新。
自动驾驶车与其说是行驶在道路上，不如说是行驶在高精地图上。高精地图主要应用于L3级别以上的自动驾驶车辆，主要功能是提供路况信息，帮助自动驾驶车辆进行判断和决策。
李必军直言，高精地图是自动驾驶不可或缺的“基础设施”，全国实现高精地图统一绘制工作至少需要3年。“如今城市面貌每天不一样，但地图还是3年前绘制的，根本无法实现自动驾驶。”
李必军以城市红绿灯检测为例：红绿灯的大小、亮度、形状以及设置位置不同，都考验着自动驾驶汽车的算法能力。很多情况下，上坡时车辆的尾灯和红绿灯高度差不多，很容易出现误检。针对这种情况，可以基于地图记录的信息规避一些误判，但这绝不是一件简单的事。
“在预层设计上，目前自动驾驶汽车丞须在人、车、路、环境四方面出台安全等级规范标准。”李必军说。
那么，自动驾驶汽车可商业化营运的场景在哪里？李必军提出，自动驾驶可优先在“小（型车辆）、特（定场景）、慢（速）”场景中优先落地技术路线图，在此基础上不断拓展应用场景。
“自动驾驶汽车比民众想象的会快一点到来，将在特定场景率先商用，比如工业园区、旅游景点，或是特定交通线路如地铁、BRT等。”李必军说，
自动驾驶车与其说是行驶在道路上，不如说是行驶在高精地图上。比如工业园区工厂与车间的固定线路物流运输，就是一个很好的应用场景。
至少18家城市展开比拼
自动驾驶网联车的大热，背后的动力是传统车企的转型升级。
据支点财经不完全统计，目前国内争夺自动驾驶的城市超过18家，如北京、上海、杭州、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等，主要集中在京津冀、长三角、珠三角、中部地区，集群效应明显。
从区域来看，除珠三角以华为、百度等高科技企业主导外，其他地方均以知名车企主导。在长三角的上海嘉定，有国家智能网联汽车（上海）试点示范区，这是第一个国家级示范区。2016年该示范区就开始运营，吸引上汽、蔚来等一批车企入驻。目前长三角区域已形成0动驾驶高科技企业的产业集群，比如苏州相城区就在打造自动驾驶小镇。
在业界人士看来，武汉在自动驾驶领域起步早，但发力晚了些。
李必军告诉支点财经，从测试环境上看，与武汉同样在2016年获批智能网联汽车试点示范区的上海，目前已在示范区内开展多场自动驾驶汽车赛事。从配套政策上看，武汉自动驾驶汽车产业尚未形成合力，东边的东湖高新技术开发区以高科技自动驾驶研发企业为主，西边的武汉经济技术开发区以东风汽车为主。
从产业生态上看，武汉在自动驾驶的底层生态上仍有较大提升空间。两年前，英特尔有意在武汉建立自动驾驶创新中心，解决自动驾驶汽车在传感器等底层生态开发的难题，但受诸多因素影响，最后不了了之。
“武汉应在产业机构引进和人才培养上更积极些，尤其是应大力引进行业人才和研发机构，人才聚集才能实现产业突破。”深圳前沿久星负责人吴政铭告诉支点财经，武汉应当推动武汉城市圈的自动驾驶高校联盟，让高校之间优势互补，联合培养出好的产业人才。
早在2016年，吴政铭参与了深圳前沿产业基金与密歇根大学的合作，旨在建设自动驾驶兀人驾驶示范区。去年底，智能驾驶公交在深圳福田保税区上路，是全球首次在开放道路上进行的智能驾驶公交试运行。
9月21日，在第二届全球智能汽车前沿峰会上，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京认为，新技术研发是一个漫长的过程，不可能今年投资建设，明年就能卖产品。一个地方培育新产业，要做到引领世界，得考虑投资20年不挣钱，“这需要足够的魄力、眼界和对未来的信心”。
未来已来，仍需等待。目前的自动驾驶技术，要想大规模商业化应用，还需要接受考验。