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摘要：洋河特大桥跨沿海高速公路抚宁连接线连续梁位于秦皇岛市抚宁县，全桥长113.5米。孔跨形式为32m+48m+32m连续梁。中跨跨越沿海高速公路抚宁连接线，公路正宽12m，路中心与桥轴线交角为69.3°。公路路肩宽1.0m，两侧路基边坡尺寸为长5m *高3.5m，边坡外有1.5m宽排水沟。工程所处地段既有道路两侧为旱地，场地平整，具备现浇条件。
连续梁支架施工采用满堂红碗扣式脚手架，主跨采用门洞支架。其中跨越抚宁连接线公路门洞宽度为2-5m，支架采用I63C工字钢与钢管柱。两侧门洞宽度均为9m，支架采用贝雷片与钢管柱。门洞搭设与既有公路正交。连续梁的模板均采用木模;梁部共分两次进行现浇，先对称浇筑2个第一现浇段a、b、c，再对称浇注中、边跨合拢段。
关键词：连续梁;支架;门洞
1. 工程简介
洋河特大桥跨沿海高速公路抚宁连接线连续梁位于秦皇岛市抚宁县，全桥长113.5米。孔跨形式为32m+48m+32m连续梁。中跨跨越沿海高速公路抚宁连接线，公路正宽12m，路中心与桥轴线交角为69.3°。公路路肩宽1.0m，两侧路基边坡尺寸为长5m *高3.5m，边坡外有1.5m宽排水沟。工程所处地段既有道路两侧为旱地，场地平整，具备现浇条件。
2. 满堂红支架搭设
（一）支架搭设采用碗扣式脚手架，支架搭设宽度15.6m，每侧留出了1.8m宽工作平台。
（二）承台范围内支架搭设于上层承台顶面，为了实现最下层水平杆的水平，承台表面也可换填至原地面标高。
（三）支架全部采用碗扣支架，壁厚3.5mm，外径48mm，底托下支撑换填三七灰土的临时基础上。
（四）底撑及顶托采用45cm长，可调范围0～30cm，但使用中最长不宜超过20cm。
（五）最上层支架根据实际高度，可将立杆调整为60cm高或90cm高，并选用部分可调范围为0～60cm的顶托。
（六）底模下纵横梁
碗扣支架顶撑上部设12cm截面的方木作为横梁，搭设长度为16m，采用3根6m长接头错开布置。
横梁顶部铺设10cm*10cm方木作为纵梁，方木纵梁接口处用扒钉钉牢以保持稳定，纵横梁方木间用木楔垫实。每根纵梁长度不得超过3m以保证折线代替曲线后中间最大偏差在1cm以内。
桥墩顶帽上、底模下根据现场条件采用方木支垫，并打好木楔方便拆除，中隔板处梁重集中，方木间净距10cm。
3. 预压
（一）137#、138#墩第一现浇段与门洞支架及底模同时进行预压支架搭设时，需根据设计图纸中提供的预拱值及支架方式确定预抬量，跨中方木及木楔考虑5mm压缩，地基沉降考虑2mm沉降，支架非弹性变形考虑3mm下沉，原则上宁高勿低以不影响成型后桥的受力，支架搭设时比设计标高及预留拱度高出10mm，墩位处由0向10mm预拱度过渡。
（二）将小于10mm的豆石运至工地，人工装袋，每袋容重为1.6-1.8t（或者钢绞线），吊机吊至桥面，预压重量为梁重的1.2倍，预压物吊装上桥后进行测量观察，测出非弹性变形值。装好的麻袋用于其他连续梁桥，最后用完后铺设路面，用做场地处理。
（三）豆石的堆放要基本与梁部重量相对应，翼板部分少压，箱体上部多压，根据计算，翼板上方铺设1.35m高预压袋，箱体上部根据截面不同铺设2.52～5.05m高预压袋。
（四）预压加载顺序为：50%—100%—120%。预压时分阶段进行沉降值测量（沿线路方向每2m取一断面，每一断面布设7个观测点），通过最后一次观测的数据和预压前观测数据对比得出支架的总沉降量。通过预压前后地基标高观测值算出地基沉降量。支架卸载时再对各点进行测量，得出支架卸载到预压荷载的100%时的测量值。两次测量值比较，可得出弹性变形值。通过观测绘出时间与沉降变化曲线，前两次加载后静置时间为1天，加载到120%时，待曲线上的沉降基本平衡稳定后方可卸载。预压观测点及预压记录按作业指导书填写。
4.底模及内外模支立
（一）模板加工及支立
底模采用18mm厚木胶板，底模在每一节最低处设置3个排污口，尺寸20cm见方，在浇筑混凝土前，用吹风机将底模上的木楔、焊渣清理干净，然后用木胶板将排污口补齐。
侧模采用厚15mm木胶板，外侧模圆弧部分采用5cm宽木条拼接，外贴2mm厚铝塑板。侧模采用方木做骨架，模板采用竹胶板。
内模采用钢管支架与方木竹胶板拼装，仅锯齿块及下部倒角采用木模，底板上部砼浇筑后及时用钢模扣住防止泛浆。侧模纵向每75cm加木带设φ20mm拉筋;顶板倒角及顶板竹胶板沿纵向平铺。采用普通钢管搭设支撑进行顶撑，纵横向间距90cm。内模下部倒角处需增加砼垫块，内模靠底板内加设同标号混凝土垫块，内模支架就搭设在垫块上。浇注完混凝土后垫块直接埋在底板混凝土中，等强替换。
端模采用3cm木板，上面根据每块节段处钢筋及预应力管道打眼，设竖向方木固定。
侧模竖向方木间距75cm，横向方木间距30cm，拉筋纵向间距75cm。为了加强整体稳定性，除腹板上下每75-80cm设一道短拉筋外，还设置了两道通长拉筋，分别在底模横梁顶平面位置设通长拉筋将两侧侧模方木拉住，在腹板上部的通风孔设通长拉筋将侧模方木拉住。拉筋直径均采用φ20mm钢筋套丝。
底模安装前要检查支架的平整度，并用楔子调整标高到所要设置的标高，底模二次抛物线圆弧以折线过渡，每段长3m。侧模下部圆弧与底模做成一体，侧模支立后直接夹紧底模。
由于砼收缩徐变及预应力张拉影响，主梁梁端将会缩短，因此，主梁边跨施工时应使边跨端模伸出设计梁端线，伸出的距离与两边墩处支座纵向预偏量相同。
（二）模板的拆除
混凝土浇筑完毕达到100%时才允许拆除内模顶模及翼板脱模。梁体砼强度及弹性模量达到100%以后开始张拉，各节段预应力束张拉完成后，开始进行其它模板拆除。模板拆卸次序如下：
堵头板拆卸：混凝土强度达到2.5MPa后方可拆除，在拆卸过程中要注意保护不损坏波纹管。拆除后，将混凝土表面凿毛。
外侧模拆卸：解除外侧模方木与碗扣支架间的钢管连接，松开模板间对拉螺栓，取掉木楔，让其自行脱落;如在重力不能克服粘结力的情况下，可以采用手动葫芦牵引剥离。在脱模过程中严格防止损坏混凝土。
内模拆卸：内模变截面模板基本上是木质结构，面板和脚手架拆散后从洞口抽出，然后清刷整理再次拼装成型，存放在室内以备下次使用。
底模拆卸：整联连续梁施工完成后，调整碗扣支架顶托高度，将纵梁与横梁间木楔去除，使底模自动下落，并调整顶撑高度，然后利用倒链逐一拖出拆除。
参考文献：
[1]秦皇岛铁路勘察设计有限公司编制的《洋河特大桥跨沿海高速公路抚宁连接线连续梁》施工设计文件。
[2]石德斌;程浪舟;朱文清;;大跨度变截面预应力混凝土连续梁桥施工监控[J];铁道标准设计;2006年02期
[3]杨宏;;宜万铁路双流特大桥连续梁施工技术[J];铁道标准设计;2007年03期
[4]《桥梁工程施工安全技术规程》
[5]邓宗才，马俊. 钢筋混凝土连续梁塑性分析的试验研究[J]. 建筑结构，1997，27（5）：17―19.
[6]刘润华 《结构力学》 2007年第一版 引用131-145页。
[7]王玉江 《理论力学》 1999年第三版 引用 78-142页。
[8]李暜元 《桥梁工程》 2005年第三版 引用 147-154页。
[9]苏达根 《土木工程材料》 2003年第一版 引用 52-58页 引用 74-75页。
[10]杨有起《安全生产技术》 2008年第一版 引用 25-28页
连续梁支架施工采用满堂红碗扣式脚手架，主跨采用门洞支架。其中跨越抚宁连接线公路门洞宽度为2-5m，支架采用I63C工字钢与钢管柱。两侧门洞宽度均为9m，支架采用贝雷片与钢管柱。门洞搭设与既有公路正交。连续梁的模板均采用木模;梁部共分两次进行现浇，先对称浇筑2个第一现浇段a、b、c，再对称浇注中、边跨合拢段。
关键词：连续梁;支架;门洞
1. 工程简介
洋河特大桥跨沿海高速公路抚宁连接线连续梁位于秦皇岛市抚宁县，全桥长113.5米。孔跨形式为32m+48m+32m连续梁。中跨跨越沿海高速公路抚宁连接线，公路正宽12m，路中心与桥轴线交角为69.3°。公路路肩宽1.0m，两侧路基边坡尺寸为长5m *高3.5m，边坡外有1.5m宽排水沟。工程所处地段既有道路两侧为旱地，场地平整，具备现浇条件。
2. 满堂红支架搭设
（一）支架搭设采用碗扣式脚手架，支架搭设宽度15.6m，每侧留出了1.8m宽工作平台。
（二）承台范围内支架搭设于上层承台顶面，为了实现最下层水平杆的水平，承台表面也可换填至原地面标高。
（三）支架全部采用碗扣支架，壁厚3.5mm，外径48mm，底托下支撑换填三七灰土的临时基础上。
（四）底撑及顶托采用45cm长，可调范围0～30cm，但使用中最长不宜超过20cm。
（五）最上层支架根据实际高度，可将立杆调整为60cm高或90cm高，并选用部分可调范围为0～60cm的顶托。
（六）底模下纵横梁
碗扣支架顶撑上部设12cm截面的方木作为横梁，搭设长度为16m，采用3根6m长接头错开布置。
横梁顶部铺设10cm*10cm方木作为纵梁，方木纵梁接口处用扒钉钉牢以保持稳定，纵横梁方木间用木楔垫实。每根纵梁长度不得超过3m以保证折线代替曲线后中间最大偏差在1cm以内。
桥墩顶帽上、底模下根据现场条件采用方木支垫，并打好木楔方便拆除，中隔板处梁重集中，方木间净距10cm。
3. 预压
（一）137#、138#墩第一现浇段与门洞支架及底模同时进行预压支架搭设时，需根据设计图纸中提供的预拱值及支架方式确定预抬量，跨中方木及木楔考虑5mm压缩，地基沉降考虑2mm沉降，支架非弹性变形考虑3mm下沉，原则上宁高勿低以不影响成型后桥的受力，支架搭设时比设计标高及预留拱度高出10mm，墩位处由0向10mm预拱度过渡。
（二）将小于10mm的豆石运至工地，人工装袋，每袋容重为1.6-1.8t（或者钢绞线），吊机吊至桥面，预压重量为梁重的1.2倍，预压物吊装上桥后进行测量观察，测出非弹性变形值。装好的麻袋用于其他连续梁桥，最后用完后铺设路面，用做场地处理。
（三）豆石的堆放要基本与梁部重量相对应，翼板部分少压，箱体上部多压，根据计算，翼板上方铺设1.35m高预压袋，箱体上部根据截面不同铺设2.52～5.05m高预压袋。
（四）预压加载顺序为：50%—100%—120%。预压时分阶段进行沉降值测量（沿线路方向每2m取一断面，每一断面布设7个观测点），通过最后一次观测的数据和预压前观测数据对比得出支架的总沉降量。通过预压前后地基标高观测值算出地基沉降量。支架卸载时再对各点进行测量，得出支架卸载到预压荷载的100%时的测量值。两次测量值比较，可得出弹性变形值。通过观测绘出时间与沉降变化曲线，前两次加载后静置时间为1天，加载到120%时，待曲线上的沉降基本平衡稳定后方可卸载。预压观测点及预压记录按作业指导书填写。
4.底模及内外模支立
（一）模板加工及支立
底模采用18mm厚木胶板，底模在每一节最低处设置3个排污口，尺寸20cm见方，在浇筑混凝土前，用吹风机将底模上的木楔、焊渣清理干净，然后用木胶板将排污口补齐。
侧模采用厚15mm木胶板，外侧模圆弧部分采用5cm宽木条拼接，外贴2mm厚铝塑板。侧模采用方木做骨架，模板采用竹胶板。
内模采用钢管支架与方木竹胶板拼装，仅锯齿块及下部倒角采用木模，底板上部砼浇筑后及时用钢模扣住防止泛浆。侧模纵向每75cm加木带设φ20mm拉筋;顶板倒角及顶板竹胶板沿纵向平铺。采用普通钢管搭设支撑进行顶撑，纵横向间距90cm。内模下部倒角处需增加砼垫块，内模靠底板内加设同标号混凝土垫块，内模支架就搭设在垫块上。浇注完混凝土后垫块直接埋在底板混凝土中，等强替换。
端模采用3cm木板，上面根据每块节段处钢筋及预应力管道打眼，设竖向方木固定。
侧模竖向方木间距75cm，横向方木间距30cm，拉筋纵向间距75cm。为了加强整体稳定性，除腹板上下每75-80cm设一道短拉筋外，还设置了两道通长拉筋，分别在底模横梁顶平面位置设通长拉筋将两侧侧模方木拉住，在腹板上部的通风孔设通长拉筋将侧模方木拉住。拉筋直径均采用φ20mm钢筋套丝。
底模安装前要检查支架的平整度，并用楔子调整标高到所要设置的标高，底模二次抛物线圆弧以折线过渡，每段长3m。侧模下部圆弧与底模做成一体，侧模支立后直接夹紧底模。
由于砼收缩徐变及预应力张拉影响，主梁梁端将会缩短，因此，主梁边跨施工时应使边跨端模伸出设计梁端线，伸出的距离与两边墩处支座纵向预偏量相同。
（二）模板的拆除
混凝土浇筑完毕达到100%时才允许拆除内模顶模及翼板脱模。梁体砼强度及弹性模量达到100%以后开始张拉，各节段预应力束张拉完成后，开始进行其它模板拆除。模板拆卸次序如下：
堵头板拆卸：混凝土强度达到2.5MPa后方可拆除，在拆卸过程中要注意保护不损坏波纹管。拆除后，将混凝土表面凿毛。
外侧模拆卸：解除外侧模方木与碗扣支架间的钢管连接，松开模板间对拉螺栓，取掉木楔，让其自行脱落;如在重力不能克服粘结力的情况下，可以采用手动葫芦牵引剥离。在脱模过程中严格防止损坏混凝土。
内模拆卸：内模变截面模板基本上是木质结构，面板和脚手架拆散后从洞口抽出，然后清刷整理再次拼装成型，存放在室内以备下次使用。
底模拆卸：整联连续梁施工完成后，调整碗扣支架顶托高度，将纵梁与横梁间木楔去除，使底模自动下落，并调整顶撑高度，然后利用倒链逐一拖出拆除。
参考文献：
[1]秦皇岛铁路勘察设计有限公司编制的《洋河特大桥跨沿海高速公路抚宁连接线连续梁》施工设计文件。
[2]石德斌;程浪舟;朱文清;;大跨度变截面预应力混凝土连续梁桥施工监控[J];铁道标准设计;2006年02期
[3]杨宏;;宜万铁路双流特大桥连续梁施工技术[J];铁道标准设计;2007年03期
[4]《桥梁工程施工安全技术规程》
[5]邓宗才，马俊. 钢筋混凝土连续梁塑性分析的试验研究[J]. 建筑结构，1997，27（5）：17―19.
[6]刘润华 《结构力学》 2007年第一版 引用131-145页。
[7]王玉江 《理论力学》 1999年第三版 引用 78-142页。
[8]李暜元 《桥梁工程》 2005年第三版 引用 147-154页。
[9]苏达根 《土木工程材料》 2003年第一版 引用 52-58页 引用 74-75页。
[10]杨有起《安全生产技术》 2008年第一版 引用 25-28页