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摘 要：基于动态计量经济学方法，本文综合运用Johansen检验、脉冲响应函数和VEC模型，对云南省区域物流与经济发展之间的协整互动机制进行了动态分析。结果表明，云南省区域物流与经济发展存在长期均衡關系，短期内GDP受到物流供给正冲击后产生了较大的负响应，且其对GDP贡献率较高；区域物流受到GDP的一个正冲击后，当期的产值、需求以及后期的供给都产生了正响应，但GDP对物流产值贡献率较低，说明云南省目前区域经济对于物流业发展的带动作用尚显不足，而面向南亚、东南亚物流供给能力的提升对云南省区域经济的影响程度较大。基于此，提出在“一带一路”战略下，促进云南省区域物流与经济协调发展的建议。
关键词：区域物流 经济发展 动态协整 Johansen检验 VEC模型
中图分类号：F259.2 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2017）01（c）-054-04
随着“一带一路”和长江经济带等战略的实施，区域物流在经济发展中的重要作用和地位日趋显现。物流是实现区域国家间互联互通与经济合作过程中的关键环节，特别是地处中国面向南亚、东南亚辐射中心的云南省，其作为区域国际物流节点的战略作用不容忽视，在此背景下，探寻云南省物流产业与经济发展之间的协整互动机制有着重要的理论和现实意义。
一直以来，物流与区域经济之间的关系都是经济学领域中的热点话题，樊祜广等通过协整分析发现，武汉市港口物流与区域经济发展之间存在长期均衡关系。梁广华运用线性回归分析模型，分析得出中原经济区物流业的发展对经济增长有明显的促进作用。赵飞从时间成本及空间结构两个维度出发，对区域物流与经济发展之间的协同促进作用进行分析。张林等运用聚类分析法和灰色关联模型，研究全国21个节点城市的物流业发展水平与区域经济的协同发展度及互动关系。崔宏凯等利用感应力系数和影响力系数，对我国9个西部省市的物流业与区域经济间的相互影响进行研究，指出其互动关系并不显著。
目前，大多数研究主要针对经济较发达、物流业起步较早的省份，对新兴发展地区研究较少。且大部分研究都只采用单一物流指标与经济指标研究物流与经济间的长期关系，用物流的多指标与经济指标联立分析其短期波动影响的研究较少，故本文选用云南省物流供给、需求、产值三个指标序列与GDP序列联立进行分析，通过协整检验验证云南省物流与经济之间的长期关系，并在此基础上建立多变量的VEC模型分析云南省物流与经济的短期波动效应，为云南省物流与经济的协调发展提供科学认识和参考决策。
1 指标体系构建及平稳性检验
结合云南省实际情况，各指标序列选取如下：一是区域生产总值（GDP）作为经济指标序列。二是物流供给（WLW），云南省的年末物流运输网络里程代表物流的供给能力，包括铁路、公路、航空和内河航道四种运输方式的营业里程。三是物流需求（HYZ），以云南省货运周转量衡量物流需求量。四是，将交通、仓储和邮电通信业务的年产值作为物流产值（WLC），以这四个指标序列作为研究变量。为消除价格变动的影响，以上年为不变价格对序列进行修正。同时对四个指标序列取自然对数，以消除时间序列数据存在的异方差，使数据进一步平稳。将其分别记为：LGDP、LWLW、LHYZ和LWLC。所用数据均来源于云南省的统计年鉴，数据区间为1990年～2014年。
在进行协整分析之前，利用ADF单位根法对各指标序列的平稳性进行检验，检验结果如表1所示。云南省的GDP、物流供给、物流需求、物流产值四个指标的二阶差分序列，即D（LGDP，2）、D（LWLW，2）、D（LHYZ，2）、D（LWLC，2）在1%的显著性检验水平上，均通过ADF检验，都不存在单位根，即都是平稳的。由此可知，指标的时间序列属于同阶单整序列，符合Johansen协整检验的前提条件。
2 云南省区域物流与经济发展协整关系实证分析
2.1 云南省物流与经济发展协整检验
本文采用基于回归系数的Johansen协整检验方法明确四个指标序列间是否存在协整关系，若存在协整关系则说明指标序列间具有长期均衡关系。
首先，通过建立VAR模型确定协整检验的滞后阶数，其滞后阶数为VAR模型滞后阶数减去1。根据AIC、SC等统计量最小原则判断VAR模型的最优滞后阶数，经检验5%显著水平下VAR滞后阶数选取为3，因此协整检验的滞后阶数为2，进行检验结果如表2所示。
2.2.2 脉冲响应与方差分析
利用Eviews7.0对模型的稳定性进行稳定性检验，其特征方程的根均大于1，说明此前建立的VEC模型平稳，可以通过脉冲响应与方差分解来进一步考察云南省经济发展和区域物流之间的互动机制。
先利用方差分解对区域经济生产总值（LGDP）、物流供给（LWLW）、物流需求（LHYZ）与物流产值（LWLC）之间的相互影响和贡献率进行分析。方差分解是通过将系统的均方误差分解成各变量的随机冲击所作的贡献，然后计算各变量冲击的贡献占总贡献的比例[6]。
如图2所示，从对各变量进行方差分解的结果可以看出：（1）当区域生产总值为内生变量时，其自身的贡献率从1期开始大幅下降，到20期时仅为11%，此外，物流供给和物流产值对区域经济发展的影响最为显著，到10期之后其贡献率稳定在35%以上，物流产值的贡献率较低，2期到达峰值仅为4%。（2）当物流供给为内生变量时，区域生产总值对其贡献率最大，虽然前4期有明显下降，但之后快速增长并在10期以后保持稳定于40%以上，其次是物流产值，其贡献率持续增长，最终保持在30%左右。（3）当物流需求为内生变量时，区域生产总值对其影响最大，前期增长之后其贡献率稳定在40%以上，其次是物流供给，基本保持在15%左右，而物流产值对其贡献率则十分微弱。（4）当物流产值内生变量时，物流需求的贡献率达到40%以上，但区域生产总值对其贡献率较低，在8期达到最大值14%，之后则持续下降，到20期降至7%，表明区域生产总值对云南省物流产值影响不显著。 然后通过广义脉冲响应函数对各变量施加标注差正冲击，以此考察各变量对于这一冲击的反应度。由图3可以看出：当物流供给（LWLW）、物流需求（LHYZ）與物流产值（LWLC）受到一个正冲击后，区域经济生产总值（LGDP）并未立即做出反应，表明其对于区域经济的影响需要一定的滞后期，其中，物流产值对区域生产总值的影响在前5期为正向的，此后为小幅负向波动，而物流供给及需求的冲击响应始终为负。当物流供给受到区域生产总值及物流产值冲击时均产生正向波动，结合方差分解结果，表明区域生产总值和物流产值对云南省物流供给产生的影响始终是正向的，且这两个因素能够促进物流供给的增长；当物流需求受到区域生产总值和物流供给的冲击时产生正向波动，且此前方差分解结果表明，区域生产总值对物流需求变化的贡献率较大，云南省物流需求受到区域生产总值的影响较大，经济的发展提高了社会消费水平，从而增加了物流产业的市场需求。近年来，云南省的外向型经济快速增长，2008年云南省对外贸易总额为95.99亿美元，到2014年增加了三倍达到296.22亿美元，由此可见桥头堡等国家战略的实施为云南省经济特别是外向型经济的发展带来了良好的机遇；当物流产值受到其自身结构和区域生产总值冲击时为正向波动，但后者对其贡献率较低，物流供给和需求发生变化时，均产生了明显的负响应。
3 结论与建议
本文以云南省为研究对象，通过1990年～2014年的时间序列数据，对云南省物流供给、需求、产值和地区生产总值指标建立VEC模型，并进行了协整检验及脉冲响应函数分析，实证研究了区域物流与经济发展的互动机制，得到以下结论：云南省物流与经济存在长期均衡关系，物流产值对经济产生正向影响，但作用不显著；物流供给、需求对经济产生负向影响，物流业对GDP增长推动作用不明显。此外，GDP对于物流业发展的带动作用也尚显不足，而物流供给能力的提升对云南省GDP的影响程度较大。
结合云南省实际情况，分析其主要原因为：一是目前云南省尚未形成大规模的物流市场，物流业与第一产业、第二产业的协调联动性较差，且目前云南物流企业多为中小企业，服务功能单一、技术水平与管理水平不高，难以应对当前国际贸易和跨境物流飞速增长所提出的更高层次要求，因而无法突显云南省GDP对于物流业发展的带动作用。二是云南省物流业发展除满足自身和国内需求外，下一步需要充分发挥中国面向南亚、东南亚开放的桥头堡作用来带动GDP增长，而目前云南省对外国际物流通道及国际陆港等物流基础设施建设落后，导致其物流供给能力较差，不能有效保障区域国家间跨境物流需求。特别是泛亚铁路还未贯通，目前仍以陆路运输为主，国际间公路等级低以及通关程序复杂等问题导致物流成本偏高，在严重制约区域国际物流发展的同时，也不适应于云南省当前对外开放的格局。
以上分析可以看出，云南省物流业与经济发展之间还未形成良好的协整互动机制。因此建议云南省抓住“一带一路”建设的契机，推进物流配套基础设施建设，加强与周边国家基础设施互连互通，完善昆明国际陆港的对外辐射能力，特别是要重视对国际通道和口岸设施的建设和改造，以保障在当前中国面向南亚、东南亚辐射中心背景下的跨境物流发展需要。其次要鼓励物流业与云南省第一产业、第二产业联动发展，提升企业核心竞争力与经济效益，扩大物流需求，形成专业化的大规模物流市场，提高物流运作效率，以推动物流与经济协调互动发展。
参考文献
[1] 樊祜广，蒋恵园，田小勇，等.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012，36（3）.
[2] 梁广华.中原经济区物流业发展区域差异研究[J].科技管理研究，2014，34（5）.
[3] 赵飞.时空视角下区域物流与经济协同发展研究[J].中国商论，2015（16）.
[4] 张林，董千里，申亮.节点城市物流产业与区域经济的协同发展研究——基于全国性物流节点城市面板数据[J].华东经济管理，2015（2）.
[5] 崔宏凯，张林，江志娟.中国西部物流业与经济发展的互动分析——基于丝绸之路经济带的省域实证研究[J].技术经济与管理研究，2015（2）.
[6] 李芬，冯凤玲.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析[J].河北经贸大学学报，2014，35（3）.
①基金项目：国家自然科学基金项目，国际陆港演化机理及仿真研究（71463035）。
作者简介：杨扬（1974-），男，江苏常州人，工学博士，副教授，主要从事区域与城市物流规划、国际物流方面的研究。
关键词：区域物流 经济发展 动态协整 Johansen检验 VEC模型
中图分类号：F259.2 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2017）01（c）-054-04
随着“一带一路”和长江经济带等战略的实施，区域物流在经济发展中的重要作用和地位日趋显现。物流是实现区域国家间互联互通与经济合作过程中的关键环节，特别是地处中国面向南亚、东南亚辐射中心的云南省，其作为区域国际物流节点的战略作用不容忽视，在此背景下，探寻云南省物流产业与经济发展之间的协整互动机制有着重要的理论和现实意义。
一直以来，物流与区域经济之间的关系都是经济学领域中的热点话题，樊祜广等通过协整分析发现，武汉市港口物流与区域经济发展之间存在长期均衡关系。梁广华运用线性回归分析模型，分析得出中原经济区物流业的发展对经济增长有明显的促进作用。赵飞从时间成本及空间结构两个维度出发，对区域物流与经济发展之间的协同促进作用进行分析。张林等运用聚类分析法和灰色关联模型，研究全国21个节点城市的物流业发展水平与区域经济的协同发展度及互动关系。崔宏凯等利用感应力系数和影响力系数，对我国9个西部省市的物流业与区域经济间的相互影响进行研究，指出其互动关系并不显著。
目前，大多数研究主要针对经济较发达、物流业起步较早的省份，对新兴发展地区研究较少。且大部分研究都只采用单一物流指标与经济指标研究物流与经济间的长期关系，用物流的多指标与经济指标联立分析其短期波动影响的研究较少，故本文选用云南省物流供给、需求、产值三个指标序列与GDP序列联立进行分析，通过协整检验验证云南省物流与经济之间的长期关系，并在此基础上建立多变量的VEC模型分析云南省物流与经济的短期波动效应，为云南省物流与经济的协调发展提供科学认识和参考决策。
1 指标体系构建及平稳性检验
结合云南省实际情况，各指标序列选取如下：一是区域生产总值（GDP）作为经济指标序列。二是物流供给（WLW），云南省的年末物流运输网络里程代表物流的供给能力，包括铁路、公路、航空和内河航道四种运输方式的营业里程。三是物流需求（HYZ），以云南省货运周转量衡量物流需求量。四是，将交通、仓储和邮电通信业务的年产值作为物流产值（WLC），以这四个指标序列作为研究变量。为消除价格变动的影响，以上年为不变价格对序列进行修正。同时对四个指标序列取自然对数，以消除时间序列数据存在的异方差，使数据进一步平稳。将其分别记为：LGDP、LWLW、LHYZ和LWLC。所用数据均来源于云南省的统计年鉴，数据区间为1990年～2014年。
在进行协整分析之前，利用ADF单位根法对各指标序列的平稳性进行检验，检验结果如表1所示。云南省的GDP、物流供给、物流需求、物流产值四个指标的二阶差分序列，即D（LGDP，2）、D（LWLW，2）、D（LHYZ，2）、D（LWLC，2）在1%的显著性检验水平上，均通过ADF检验，都不存在单位根，即都是平稳的。由此可知，指标的时间序列属于同阶单整序列，符合Johansen协整检验的前提条件。
2 云南省区域物流与经济发展协整关系实证分析
2.1 云南省物流与经济发展协整检验
本文采用基于回归系数的Johansen协整检验方法明确四个指标序列间是否存在协整关系，若存在协整关系则说明指标序列间具有长期均衡关系。
首先，通过建立VAR模型确定协整检验的滞后阶数，其滞后阶数为VAR模型滞后阶数减去1。根据AIC、SC等统计量最小原则判断VAR模型的最优滞后阶数，经检验5%显著水平下VAR滞后阶数选取为3，因此协整检验的滞后阶数为2，进行检验结果如表2所示。
2.2.2 脉冲响应与方差分析
利用Eviews7.0对模型的稳定性进行稳定性检验，其特征方程的根均大于1，说明此前建立的VEC模型平稳，可以通过脉冲响应与方差分解来进一步考察云南省经济发展和区域物流之间的互动机制。
先利用方差分解对区域经济生产总值（LGDP）、物流供给（LWLW）、物流需求（LHYZ）与物流产值（LWLC）之间的相互影响和贡献率进行分析。方差分解是通过将系统的均方误差分解成各变量的随机冲击所作的贡献，然后计算各变量冲击的贡献占总贡献的比例[6]。
如图2所示，从对各变量进行方差分解的结果可以看出：（1）当区域生产总值为内生变量时，其自身的贡献率从1期开始大幅下降，到20期时仅为11%，此外，物流供给和物流产值对区域经济发展的影响最为显著，到10期之后其贡献率稳定在35%以上，物流产值的贡献率较低，2期到达峰值仅为4%。（2）当物流供给为内生变量时，区域生产总值对其贡献率最大，虽然前4期有明显下降，但之后快速增长并在10期以后保持稳定于40%以上，其次是物流产值，其贡献率持续增长，最终保持在30%左右。（3）当物流需求为内生变量时，区域生产总值对其影响最大，前期增长之后其贡献率稳定在40%以上，其次是物流供给，基本保持在15%左右，而物流产值对其贡献率则十分微弱。（4）当物流产值内生变量时，物流需求的贡献率达到40%以上，但区域生产总值对其贡献率较低，在8期达到最大值14%，之后则持续下降，到20期降至7%，表明区域生产总值对云南省物流产值影响不显著。 然后通过广义脉冲响应函数对各变量施加标注差正冲击，以此考察各变量对于这一冲击的反应度。由图3可以看出：当物流供给（LWLW）、物流需求（LHYZ）與物流产值（LWLC）受到一个正冲击后，区域经济生产总值（LGDP）并未立即做出反应，表明其对于区域经济的影响需要一定的滞后期，其中，物流产值对区域生产总值的影响在前5期为正向的，此后为小幅负向波动，而物流供给及需求的冲击响应始终为负。当物流供给受到区域生产总值及物流产值冲击时均产生正向波动，结合方差分解结果，表明区域生产总值和物流产值对云南省物流供给产生的影响始终是正向的，且这两个因素能够促进物流供给的增长；当物流需求受到区域生产总值和物流供给的冲击时产生正向波动，且此前方差分解结果表明，区域生产总值对物流需求变化的贡献率较大，云南省物流需求受到区域生产总值的影响较大，经济的发展提高了社会消费水平，从而增加了物流产业的市场需求。近年来，云南省的外向型经济快速增长，2008年云南省对外贸易总额为95.99亿美元，到2014年增加了三倍达到296.22亿美元，由此可见桥头堡等国家战略的实施为云南省经济特别是外向型经济的发展带来了良好的机遇；当物流产值受到其自身结构和区域生产总值冲击时为正向波动，但后者对其贡献率较低，物流供给和需求发生变化时，均产生了明显的负响应。
3 结论与建议
本文以云南省为研究对象，通过1990年～2014年的时间序列数据，对云南省物流供给、需求、产值和地区生产总值指标建立VEC模型，并进行了协整检验及脉冲响应函数分析，实证研究了区域物流与经济发展的互动机制，得到以下结论：云南省物流与经济存在长期均衡关系，物流产值对经济产生正向影响，但作用不显著；物流供给、需求对经济产生负向影响，物流业对GDP增长推动作用不明显。此外，GDP对于物流业发展的带动作用也尚显不足，而物流供给能力的提升对云南省GDP的影响程度较大。
结合云南省实际情况，分析其主要原因为：一是目前云南省尚未形成大规模的物流市场，物流业与第一产业、第二产业的协调联动性较差，且目前云南物流企业多为中小企业，服务功能单一、技术水平与管理水平不高，难以应对当前国际贸易和跨境物流飞速增长所提出的更高层次要求，因而无法突显云南省GDP对于物流业发展的带动作用。二是云南省物流业发展除满足自身和国内需求外，下一步需要充分发挥中国面向南亚、东南亚开放的桥头堡作用来带动GDP增长，而目前云南省对外国际物流通道及国际陆港等物流基础设施建设落后，导致其物流供给能力较差，不能有效保障区域国家间跨境物流需求。特别是泛亚铁路还未贯通，目前仍以陆路运输为主，国际间公路等级低以及通关程序复杂等问题导致物流成本偏高，在严重制约区域国际物流发展的同时，也不适应于云南省当前对外开放的格局。
以上分析可以看出，云南省物流业与经济发展之间还未形成良好的协整互动机制。因此建议云南省抓住“一带一路”建设的契机，推进物流配套基础设施建设，加强与周边国家基础设施互连互通，完善昆明国际陆港的对外辐射能力，特别是要重视对国际通道和口岸设施的建设和改造，以保障在当前中国面向南亚、东南亚辐射中心背景下的跨境物流发展需要。其次要鼓励物流业与云南省第一产业、第二产业联动发展，提升企业核心竞争力与经济效益，扩大物流需求，形成专业化的大规模物流市场，提高物流运作效率，以推动物流与经济协调互动发展。
参考文献
[1] 樊祜广，蒋恵园，田小勇，等.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012，36（3）.
[2] 梁广华.中原经济区物流业发展区域差异研究[J].科技管理研究，2014，34（5）.
[3] 赵飞.时空视角下区域物流与经济协同发展研究[J].中国商论，2015（16）.
[4] 张林，董千里，申亮.节点城市物流产业与区域经济的协同发展研究——基于全国性物流节点城市面板数据[J].华东经济管理，2015（2）.
[5] 崔宏凯，张林，江志娟.中国西部物流业与经济发展的互动分析——基于丝绸之路经济带的省域实证研究[J].技术经济与管理研究，2015（2）.
[6] 李芬，冯凤玲.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析[J].河北经贸大学学报，2014，35（3）.
①基金项目：国家自然科学基金项目，国际陆港演化机理及仿真研究（71463035）。
作者简介：杨扬（1974-），男，江苏常州人，工学博士，副教授，主要从事区域与城市物流规划、国际物流方面的研究。