作为一个为汽车自主品牌呼吁多年的媒体人，写下这个标题，心中好生悲凉。
　　今年以来，汽车市场增长放缓，大多数自主品牌销量滑坡，利润折损。展望今后走势，北汽集团董事长徐和谊出语惊人：自主品牌面临的并非短期市场调整，今年还能过得去，明后几年会更难受。
　　汽车消费鼓励政策退场，拥堵和环境压力催生限购、限行，是中国车市遇冷的外部原因。从更深层看，全球汽车作为成熟的百年产业，竞争贯穿全价值链，一个环节技不如人，就会在竞争中败北。且不说，当今世界上稍微像样的汽车品牌无一不跻身中国市场。草创不久的自主品牌和汽车百年老店同台竞技，渐渐露出底气的不足。
　　十年来，自主品牌进步不小，中国车市三分天下有其一。外观内饰越来越精美，配置越来越丰富，但是真正的买点是低价，是低端的小车。近来国际品牌连这点空间也不肯留了，也做小型车，价格也一路压低。
　　自主品牌的软肋，是核心竞争力的缺失。日前，有关部门公布“第三阶段油耗限值”征求意见稿，到2015年，要求全国乘用车平均油耗降至百公里7升。几乎所有企业都大呼难度大。其实，依靠母公司的技术，最终进口车、合资车都能达标。而对自主品牌，可能就是一个跨不过去的槛儿。
　　油耗限值要达标，发动机涡轮增压、缸内直喷技术是关键，此外，车身轻量化、减小风阻和轮胎摩擦力、刹车能量的回收等技术，一个也不能少。自主品牌在这些方面有的甚至尚未涉足。且不说，光是一台涡轮增压发动机，成本就要上去两万元，对于主流六七万元的自主品牌车型来说，恐怕就是“不可承受之重”了。
　　与吉利、奇瑞、华晨等第一代草根自主品牌不同，几大汽车国企多年引进合资的积累，为旗下自主品牌攒下一份家业。上汽荣威、一汽奔腾等第二代自主品牌，堪称自主品牌中的“富二代”。
　　在安亭参观上汽研究院，发现这里的硬件比国外公司也毫不逊色，并形成“中国首创、上海主导、英国联动”的新车研发模式。上汽自主开发的荣威550、350，名爵MG3、MG6，曾是自主品牌中的佼佼者；然而，近来受不断降价的合资产品挤压，逼迫他们奋力推出技术含量更高的SUV荣威W5和新750行政级轿车与之抗衡。
　　“青出于蓝胜于蓝”是上汽应对压力、做大做强的路径选择。上汽执行副总裁陈志鑫说，“出于蓝”是学习能力，“胜于蓝”是创新机制。上汽要把与世界一流企业的合作多年的技术积累迅速转化为创新发展的底气，在2015年前，为自主品牌“胜于蓝”再投资222亿元。
　　做了十年轿车，自主品牌终于明白，纯正划一的标准和流程，才是汽车整个价值链的灵魂和血统。作为“富二代”的新进者，北汽充分吸收自主品牌老大哥们的前车之鉴。北汽董事长徐和谊说，我们买下萨博三款中高档车型，两款涡轮增压发动机技术，为的是站上一个高起点打造自主品牌。但是我们更看重的是包括12大技术体系的标准和流程。我们不会再走前人走过的弯路：“扒”一个外国底盘，做些改动就是一款车；一个品牌成了德系、日系、韩系技术和标准大杂烩。我们将把萨博全套标准原封不动地用在我们的新车开发和生产上。年内，北汽基于萨博血统开发的中高档轿车即将面世，希望它能和国际品牌车型一争高下。
　　近两年，自发于一些中日合资企业，继而由主管部门强力推广的另类“合资自主品牌”应运而生。合资企业的中方为了掌握开发能力，主管部门为了扩大自主品牌的阵营，动机都无可厚非。可是做法实在有点“一刀切”：当下合资企业申请扩大生产能力，获得审批的“潜规则”是：必须建立合资自主品牌，必须研发新能源车。
　　广本“理念”、东风日产的“启辰”、上海通用五菱的“宝骏”，的确做得有声有色。但是，把合资品牌算作自主品牌，再搞一轮“一哄而上”：由众多合资企业拿来外方一个成本已经摊销的旧平台上，纷纷开发“自主品牌”的“新车”。把零部件标准放宽，成本进一步降低，合资企业自然会取得销量、市场大丰收；政府部门迅速实现自主品牌50%市场占有率的规划目标也指日可待。但是奇瑞、吉利、中华等“草根”们突然遭受内外夹击，“一觉回到十年前”的边缘化窘境，恐怕也不是多余的担心。
　　自主品牌的“好日子”飘飘然走到了拐点，日后的生存发展必须脚踏实地换个活法了。正如奇瑞总经理尹同耀曾经的感慨：汽车技术的突破，和挖土方没有两样，是连续函数，必须一锹一锹地挖下去。