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[摘 要]安全绩效是在现有安全管理体系SMS基础上，通过开展运行控制领域全流程的绩效指标的管理研究，从组织管理、指标搭建、评价方法、运行机制等多纬度，在运控系统建立一套适用于关键岗位的绩效评估管理方法和管理体系，促使航空公司运行控制绩效管理向科学化、目标化、可视化转变。
[关键词]运行控制；安全绩效
中图分类号：TP706 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）42-0251-01
一、研究背景和意义
运行控制一直以来都是航空公司生产运行和安全管控的核心。近年来，随着航空运输业的迅猛发展，航班量的持续增加，运行环境的日益复杂，航空公司的运行控制领域所面临的内部和外部环境挑战和安全压力愈发增大，从而使得运控安全管理的难度亦增加。民航局近年来出台了包括AOC（运行控制中心）的建设、数字化风险评估系统的建设、签派员的资质管理等方面的政策法规，为规范和提高国内各航空公司的运行控制能力起到了重要的作用。但从安全管理系统（SMS）的角度来审视航空公司的运行体系的薄弱环节、评价运控整体安全绩效、与其他航空公司之间运控体系的差异等方面，目前尚属空白。因此，对航空公司运行控制体系关键岗位安全绩效进行评估将会对提升运行安全水平，提高运行效率提供又一个好的管理方法和管理视角。
二、搭建思路
对航空公司运行控制领域重要生产岗位，包括签派放行、运行控制、航班监控、航行情报等，从岗位人员、系统、流程和环境四个维度进行品质分析，从而便于对关键岗位存在的风险因素进行分析评估。根据历史不安全事件和实际运行经验，将四个维度的权重按照人员（25%）、系统（20%）、流程（15%）、环境（40%）划分。
（一）人员
1、人员资质：包括职业资格证、体检合格证、外语能力、有效期等。
2、能力：上岗培训记录和考试成绩。规则为：上岗 2个月 H，上岗半年M，一年以上L 。其中，2个月以上未上岗为H，一个月以上未上岗为M。系统自动统计该前排员的上岗时间。
3、疲劳
（1）工作负荷：该席位总放行航班量，国内按照每班8分钟算，国际按照每班次15分钟算，总时间在执勤期的75%以内为L，75%-85%为M，85%以上为H
（2）时间段：13：00-15：00、3：00-6：00风险值为H，其余时间为L
（3）按月度累计，每七天应该有24小时的休息，不满足需告警，满足按照最低标准
4、差错率：包括各种检查发现的该人员的差错、历史统计的该人员发生的不安全事件的等级和次数。该人员的差错连续三个月出现次数2个以上为H，1次为M
（二）系统
1、包括生产运行签派放行系统、生产运行辅助系统、气象数据系统、情报数据系统、性能数据系统、监控系统等数据传输故障。设计为可按照时间和类型进行分类，当出现故障时为H。
2、数据维护系统的历史数据可按照月度和年度维护后台系统的记录数据或者反馈数据，该席位的月度数据超过3个，年度数据超过10个为H， 月度数据超过2个，年度数据超过6个为M， 月度数据1个，年度数据超过3个为L。
（三）流程
1、该席位对应的危险源清单，同一个危险源出现次数每三个月累计出现超过5次为H，2-4次M，2次以下L，风险值增加。
2、流程变更：每两个月内，累计超过两个新流程或变更为H，，一个新流程或变更为M。
（四）环境 （因每个关键席位工作内容不同，此处仅以签派放行席位举例）
1、放行难易度（10%）
涉及国际远程航线、二次放行、二放、延伸航程运行、极地、复杂机场等特殊运行航班量占总航班量比例
涉及上述运行数量占放行总航班量40%（含）以上定义为H
涉及上述运行数量占放行总航班量20%（含）--40%定义为M
涉及上述运行数量占放行总航班量20%以下定义为L
2、放行航班量（10%）：放行航班量从OMIS取值
（1）执勤期内，如该岗位涉及特殊运行：
航班量超过20班（含）定义为H
航班量10（含）-20班定义为M
航班量10班以下定义为L
（2）执勤期内如该岗位涉及国际一般运行：
航班量超过50班（含）定义为H
航班量30（含）-50班定义为M
航班量30班以下定义为L
（3）执勤期内如该岗位仅为國内运行
航班量超过60班（含）定义为H
航班量35（含）-60班定义为M
航班量35班以下定义为L
（4）国内航班量滚动一小时内航班数量超过8个或者国际航班量超过5个设置为H，国内6-8个，国际3-4个为M，国内6个以下，国际3个以下为L。
3、高风险航班数量（40%）
航空公司风控评估系统中实时计算风险值的航班数量占总航班量比例
（1）高风险航班数量超过20%（含）或较高风险航班数量超出50%（含）定义为H。
（2）高风险航班数量占10%（含）--20%或较高风险航班数量占30%（含）--50%定义为M。
（3）高风险航班数量占10%以下或较高风险航班数量占30%以下定义为L。
注：“或”的原则就高不就低，III中如高风险占10%以下，较高风险占40%，那么此项风险值为M。
4、相关航班的高风险机场及区域分布（35%）
规则：起飞前3小时至落地相应时间内的合适预报范围（落地时间前后一小时）
（1）对于未放行航班：
起飞机场、目的地机场计算风险值的数量占总机场（考虑起飞、目的地机场）数量比例
I.高风险机场数量（红色）超过30%（含）或较高风险机场数量（橙色）超出50%（含）定义为H
II.高风险机场数量（红色）占10%（含）--20%或较高风险机场数量（橙色）占30%（含）--50%定义为M
III.高风险机场数量（红色）占10%以下或较高风险机场数量（橙色）占30%以下定义为L
（2）对于已放行航班：
是否考虑？如果考虑则当目的地机场天气为低风险或较低风险时，不考虑选取的备降场风险。当目的地机场为较高风险和高风险时，需要考虑所选的备降场的风险值。
I.高风险机场数量（红色）超过30%（含）或较高风险机场数量（橙色）超出50%（含）定义为H。
II.高风险机场数量（红色）占10%（含）--20%或较高风险机场数量（橙色）占30%（含）--50%定义为M。
III.高风险机场数量（红色）占10%以下或较高风险机场数量（橙色）占30%以下定义为L。
同一目的地机场发生返航/备降超过5班为H，3-4班为M，1-2班为L。
5、重放率（5%）
因为无油变化、机型变化等造成的重新制作计划的次数。
三、总结
运行控制是航空公司运行管理的核心和中枢，以数据为基础的运行控制关键席位的安全绩效指标的建立，可用于监测、评估和预警安全过程指标，加快安全管理由规章符合性管理向以数据符合为基础的安全绩效管理转变，为提高机场安全管理和监管水平提供数据支持。
[关键词]运行控制；安全绩效
中图分类号：TP706 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）42-0251-01
一、研究背景和意义
运行控制一直以来都是航空公司生产运行和安全管控的核心。近年来，随着航空运输业的迅猛发展，航班量的持续增加，运行环境的日益复杂，航空公司的运行控制领域所面临的内部和外部环境挑战和安全压力愈发增大，从而使得运控安全管理的难度亦增加。民航局近年来出台了包括AOC（运行控制中心）的建设、数字化风险评估系统的建设、签派员的资质管理等方面的政策法规，为规范和提高国内各航空公司的运行控制能力起到了重要的作用。但从安全管理系统（SMS）的角度来审视航空公司的运行体系的薄弱环节、评价运控整体安全绩效、与其他航空公司之间运控体系的差异等方面，目前尚属空白。因此，对航空公司运行控制体系关键岗位安全绩效进行评估将会对提升运行安全水平，提高运行效率提供又一个好的管理方法和管理视角。
二、搭建思路
对航空公司运行控制领域重要生产岗位，包括签派放行、运行控制、航班监控、航行情报等，从岗位人员、系统、流程和环境四个维度进行品质分析，从而便于对关键岗位存在的风险因素进行分析评估。根据历史不安全事件和实际运行经验，将四个维度的权重按照人员（25%）、系统（20%）、流程（15%）、环境（40%）划分。
（一）人员
1、人员资质：包括职业资格证、体检合格证、外语能力、有效期等。
2、能力：上岗培训记录和考试成绩。规则为：上岗 2个月 H，上岗半年M，一年以上L 。其中，2个月以上未上岗为H，一个月以上未上岗为M。系统自动统计该前排员的上岗时间。
3、疲劳
（1）工作负荷：该席位总放行航班量，国内按照每班8分钟算，国际按照每班次15分钟算，总时间在执勤期的75%以内为L，75%-85%为M，85%以上为H
（2）时间段：13：00-15：00、3：00-6：00风险值为H，其余时间为L
（3）按月度累计，每七天应该有24小时的休息，不满足需告警，满足按照最低标准
4、差错率：包括各种检查发现的该人员的差错、历史统计的该人员发生的不安全事件的等级和次数。该人员的差错连续三个月出现次数2个以上为H，1次为M
（二）系统
1、包括生产运行签派放行系统、生产运行辅助系统、气象数据系统、情报数据系统、性能数据系统、监控系统等数据传输故障。设计为可按照时间和类型进行分类，当出现故障时为H。
2、数据维护系统的历史数据可按照月度和年度维护后台系统的记录数据或者反馈数据，该席位的月度数据超过3个，年度数据超过10个为H， 月度数据超过2个，年度数据超过6个为M， 月度数据1个，年度数据超过3个为L。
（三）流程
1、该席位对应的危险源清单，同一个危险源出现次数每三个月累计出现超过5次为H，2-4次M，2次以下L，风险值增加。
2、流程变更：每两个月内，累计超过两个新流程或变更为H，，一个新流程或变更为M。
（四）环境 （因每个关键席位工作内容不同，此处仅以签派放行席位举例）
1、放行难易度（10%）
涉及国际远程航线、二次放行、二放、延伸航程运行、极地、复杂机场等特殊运行航班量占总航班量比例
涉及上述运行数量占放行总航班量40%（含）以上定义为H
涉及上述运行数量占放行总航班量20%（含）--40%定义为M
涉及上述运行数量占放行总航班量20%以下定义为L
2、放行航班量（10%）：放行航班量从OMIS取值
（1）执勤期内，如该岗位涉及特殊运行：
航班量超过20班（含）定义为H
航班量10（含）-20班定义为M
航班量10班以下定义为L
（2）执勤期内如该岗位涉及国际一般运行：
航班量超过50班（含）定义为H
航班量30（含）-50班定义为M
航班量30班以下定义为L
（3）执勤期内如该岗位仅为國内运行
航班量超过60班（含）定义为H
航班量35（含）-60班定义为M
航班量35班以下定义为L
（4）国内航班量滚动一小时内航班数量超过8个或者国际航班量超过5个设置为H，国内6-8个，国际3-4个为M，国内6个以下，国际3个以下为L。
3、高风险航班数量（40%）
航空公司风控评估系统中实时计算风险值的航班数量占总航班量比例
（1）高风险航班数量超过20%（含）或较高风险航班数量超出50%（含）定义为H。
（2）高风险航班数量占10%（含）--20%或较高风险航班数量占30%（含）--50%定义为M。
（3）高风险航班数量占10%以下或较高风险航班数量占30%以下定义为L。
注：“或”的原则就高不就低，III中如高风险占10%以下，较高风险占40%，那么此项风险值为M。
4、相关航班的高风险机场及区域分布（35%）
规则：起飞前3小时至落地相应时间内的合适预报范围（落地时间前后一小时）
（1）对于未放行航班：
起飞机场、目的地机场计算风险值的数量占总机场（考虑起飞、目的地机场）数量比例
I.高风险机场数量（红色）超过30%（含）或较高风险机场数量（橙色）超出50%（含）定义为H
II.高风险机场数量（红色）占10%（含）--20%或较高风险机场数量（橙色）占30%（含）--50%定义为M
III.高风险机场数量（红色）占10%以下或较高风险机场数量（橙色）占30%以下定义为L
（2）对于已放行航班：
是否考虑？如果考虑则当目的地机场天气为低风险或较低风险时，不考虑选取的备降场风险。当目的地机场为较高风险和高风险时，需要考虑所选的备降场的风险值。
I.高风险机场数量（红色）超过30%（含）或较高风险机场数量（橙色）超出50%（含）定义为H。
II.高风险机场数量（红色）占10%（含）--20%或较高风险机场数量（橙色）占30%（含）--50%定义为M。
III.高风险机场数量（红色）占10%以下或较高风险机场数量（橙色）占30%以下定义为L。
同一目的地机场发生返航/备降超过5班为H，3-4班为M，1-2班为L。
5、重放率（5%）
因为无油变化、机型变化等造成的重新制作计划的次数。
三、总结
运行控制是航空公司运行管理的核心和中枢，以数据为基础的运行控制关键席位的安全绩效指标的建立，可用于监测、评估和预警安全过程指标，加快安全管理由规章符合性管理向以数据符合为基础的安全绩效管理转变，为提高机场安全管理和监管水平提供数据支持。