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尽管受到经济增长放缓、贸易争端和地缘政治局势紧张等不利因素影响，2019年全球航空运输业依旧实现了连续第十年盈利。但是盈利的背后，我们也看到，2019年全球航空货运市场遭受了重创、低成本航空公司的“欢乐颂”已不复存在、不少航空公司宣布破产，其中不乏知名航企。
更令人意想不到的是，2020年伊始，新冠疫情给了全球航空运输业当头一棒。在中国，民航春运遭受了严重的需求冲击，全国机场航班服务不足平时的三分之一，大量中小机场航线面临停运;在全球，诸多航司取消了往返中国的国际航线，国际民航组织（ICAO）预计，此次新冠疫情在短期内将会对全球航空运输业产业重大影响。在此背景下，2020年对于全球航空运输业来说，必将是充满挑战的一年。
盈利背后的隐患
回顾2019年，尽管国际航空运输协会（IATA）曾多次下调全球航空运输企业的盈利预期，但最终全行业依旧实现了259亿美元的净利润。支撑航空公司实现盈利的一个很重要的原因是，全球经济增速低于预期，导致能源需求下降，原油价格相比2018年出现明显下滑（2019年为65美元/桶，2018年为71.6美元/桶）。
根据IATA公布的数据，2019年全球航空运输业收入客公里（RPK）增长4.2%（2018年为7.3%），这是自2008年全球金融危机爆发以来，旅客需求首次低于长期趋势（5.5%）。同时，由于受到737MAX停飞的影响，全行业全年运力扩张的速度也有所放缓，全年运力扩张3.4%，增速低于需求增速。但这也使得全行业客座率较2018年上升0.7个百分点，达到82.6%。
根据IATA的统计，综合各个区域的表现来看，总部位于亚太地区和欧洲地区航空公司疲软的表现是导致全行业业绩疲软的主要原因。与2018年的收入客公里数据相比，尽管全球各地区均有所下降，但亚太地区的航司下降特别厲害，近乎腰斩。
亚太地区表现最好的中国市场，全年收入客公里数增长7.8%，尽管在全球主要国家中已经是最好的成绩，但这一数字也是2008年全球金融危机以来的最低值。
另一个重要的市场北美市场也是受737MAX停飞影响最大的市场。截至2019年第四季度，北美市场有超过100架737MAX停飞，航空公司面临停运带来的成本和收益的双重压力。
曾经在运力扩张方面不遗余力的中东市场，2019年继续“收缩战线”。2016～2019年，中东地区航空公司座位投放增速从12.6%下降至1.6%。2019年该区域低成本航空公司座位投入增长9.3%，与多年来一直保持的两位数的增长相比出现明显下滑。同时，该地区全服务航空公司的运力增速仅3.5%。
在大洋洲市场，总体需求不振的局面在2019年并没有得到改善。区域内的澳航、新西兰航空等都面临着利润下滑的尴尬局面。在业内，澳新航空市场运力增长“触顶”已是共识。2019年，澳新航空市场座位数投入下降1.7个百分点，这也是2016～2018年连续三年增长后出现首次下滑。运力下降的主要原因是国际航线需求下降，相比2018年国际航线5.8%的增速，2019年该地区国际航线增速为负2.9%，出现了明显的反转。因此，区域内不少航空公司都在思索如何调整机队结构，并对现有国际航线进行重新布局。
危机四伏的货运市场
2019年，对于全球航空货运企业来说是一个艰难的年份，全年全球航空货运收益率同比下滑5%，货运量自2012年以来首次出现负增长。货运需求年降幅3.3%，是自2008年全球金融危机以来的最大降幅。与此同时，货运量从2018年的6330万吨减少至6120万吨。根据IATA公布的数据，这也是自2008年全球金融危机后货运量连续下降持续时间最久的一次。
IATA指出，这是中美贸易摩擦、韩日贸易战和全球贸易衰退等因素共同影响的结果，航空货运市场继续呈疲软态势。全球采购经理指数（PMI）显示，自2018年9月以来，全球出口订单继续下滑，而国际航协总干事兼首席执行官朱尼亚克也表示，这样的商业环境在短时间内难以扭转。
这一结论与IATA发布的2019年全球航空货运市场报告相吻合。报告显示，2019年亚太、欧洲、北美和中东地区的航空货运需求同比大幅下降，拉美地区同比下降相对温和，只有非洲一枝独秀，货运需求同比出现增长。
具体来看，亚太地区航空公司货运合同需求同比增幅仅4.9%，运力同比增长2.7%，由于亚太地区航空货运量占全球总量的35%以上，因此该地区航空货运业绩欠佳成为了导致全球行业业绩疲软的主要原因。北美地区航空货运需求同比下降4.2%，运力同比增长1.9%。
欧洲地区航空公司货运需求同比下降3.3%，运力同比增长3.3%。造成欧洲地区货运需求下降的主要因素是德国制造业企业出口减少、地区经济疲软及英国脱欧的不确定性等。中东航空公司货运需求同比下降8%，运力同比下降0.4%，在所有地区中货运需求降幅最大。贸易紧张局势升级和全球贸易放缓等因素，影响了该地区作为全球供应链的战略地位。
近年来，进出中东地区的许多关键航线需求疲软，欧洲至中东、亚洲至中东的航线仅在2019年8月就分别同比减少了8%和5%。拉美地区航空公司货运需求同比下降0.2%，运力同比下降2.9%。南美的巴西尽管有迹象显示经济正在复苏，但该地区其他经济体的经济状况不断恶化，加上全球贸易放缓，都对该地区航空货运产生了消极影响。
非洲航空公司货运需求同比增长2.2%，运力同比增长9.4%。这主要得益于与亚洲贸易、投资的密切联系，以及一些主要经济体的强劲经济表现，促成了非洲航空货运的不俗业绩，同比增速位居各地区之首。
在此需要特别关注的是中国航空货运市场的新趋势。从中国民航局最新发布的航季计划来看，目前中国共有10家航司运营货运航线，其中，顺丰、中国邮政、中国国际货运航空、中国货运航空、圆通航空、龙浩航空、友和道通航空7家为全货运航空公司。 2019年，中国邮政、顺丰货运和圆通都通过引进新飞机、开通国际航线等方法，持续加码航空货运市场，这也使得中国航空货运市场三巨头鼎足而立的局面愈发清晰，航空货运业务不断向头部企业集中。
民航局的数据显示，目前顺丰货运的周航班量最多，占国内货运企业总货运航班量的34.66%，其次为中国邮政，占16.5%，这两家企业合计占比已经超过国内货运航班数的半壁江山。
整合与创新将成为关键词
2020年，突如其来的疫情给全球航空运输业带来了巨大的沖击，但也有不少专家指出，疫情对于航空运输业所带来的负面影响或将只是短暂的，从历史上各类突发事件对于民航业的影响中可以发现，一旦危机解除，数据回归正常水平是行业发展的普遍规律。IATA的数据统计也显示，包括SARS在内的传染病对于航空业的影响从未超过1年以上。
尽管如此，作为资本密集型行业，飞机的停飞对于航空公司来说就意味着巨额的亏损。在2月11日的民航安全运行形势分析会上，冯正霖局长指出：“要关注行业生产经营风险，进一步推进降税减费措施，研究降低政府管理的涉企收费标准，支持航企根据需要进行联合重组、优化运力，帮助企业度过难关。”这段话中，“联合重组”成为了业界关注的焦点。
航空公司的合并重组并不是新鲜事。欧洲在2018～2019年间，由于受到经济低迷的影响，包括托马斯库克、君主航空在内多的二十多家航空公司破产重组，欧洲大型航空公司包括汉莎、易捷航空等都接收了部分破产公司的飞机、人员等。因此，一些业内专家指出，此次疫情对于民航业的冲击或许会让一些本身就存在着经营问题的小型航空公司被并购或退出市场，从而在一定程度上出现“行业洗牌”的效应。
这种洗牌对于行业长期发展来说，或许是一件好事。十多年前完成整合的美国航空业目前经营态势良好，连续多年盈利，而欧洲目前也正在效仿美国朝着行业整合的方向前进。
此外，这次疫情让航空公司降速运转的同时，也给了行业一个冷静思考的机会，去审视航空公司中长期发展需要关注的问题。
例如，企业应该充分认识到智能化、去人工化将是大势所趋。2003年SARS疫情后，电子商务技术对航空和旅游业的影响增强，线上售票显著增长。近年来，各类新兴技术已经在民航生产环节中扮演了日益重要的角色，而本次疫情也会进一步加速无纸化流程、无人设备、航空智能解决方案、智慧机场等在民航业的应用。
又比如，航企要充分认识到大数据在行业发展中的重要地位，利用新技术帮助企业开源节流。举例来说，国际航协推行的新分销能力（NDC）最初的动机主要是希望减少支付给全球分销系统（GDS）的巨额费用，后来NDC迅速演变成一个增加收入的手段，加上对个人数据的合理使用，使得航空公司能从中介销售转变为直接面向旅客销售。
但这只是航空公司零售业变化的冰山一角。它的核心是通过技术解决方案帮助航空公司更好地“了解客户”。随着数据聚合和改进分析越来越多地融入其中，航空公司并不是唯一考虑如何在市场上充分发挥其作用的企业。
事实上，任何一家主要面向在线消费者的公司都有足够的数据和分析来扰乱航空公司的销售流程。从谷歌（已经在销售利润率上打拼了很多年）到亚马逊、脸书、阿里巴巴，或是任何一家主要业务已经转变为数据聚合商的在线运营商，都非常擅长诠释个性化需求。它们甚至不需要进入直接供应链，因为其所掌握的信息对航空公司来说可能是无价的，而且，这些无价的信息迟早会转化为可支付的价格。
因此，从这个角度来说，尽管2020年全球航空运输业的开局不利，但是这样的开局也给了行业放慢脚步重新进行自我审视的机会，或许疫情过后，“活下来”的企业将要面临的挑战才刚刚开始。
更令人意想不到的是，2020年伊始，新冠疫情给了全球航空运输业当头一棒。在中国，民航春运遭受了严重的需求冲击，全国机场航班服务不足平时的三分之一，大量中小机场航线面临停运;在全球，诸多航司取消了往返中国的国际航线，国际民航组织（ICAO）预计，此次新冠疫情在短期内将会对全球航空运输业产业重大影响。在此背景下，2020年对于全球航空运输业来说，必将是充满挑战的一年。
盈利背后的隐患
回顾2019年，尽管国际航空运输协会（IATA）曾多次下调全球航空运输企业的盈利预期，但最终全行业依旧实现了259亿美元的净利润。支撑航空公司实现盈利的一个很重要的原因是，全球经济增速低于预期，导致能源需求下降，原油价格相比2018年出现明显下滑（2019年为65美元/桶，2018年为71.6美元/桶）。
根据IATA公布的数据，2019年全球航空运输业收入客公里（RPK）增长4.2%（2018年为7.3%），这是自2008年全球金融危机爆发以来，旅客需求首次低于长期趋势（5.5%）。同时，由于受到737MAX停飞的影响，全行业全年运力扩张的速度也有所放缓，全年运力扩张3.4%，增速低于需求增速。但这也使得全行业客座率较2018年上升0.7个百分点，达到82.6%。
根据IATA的统计，综合各个区域的表现来看，总部位于亚太地区和欧洲地区航空公司疲软的表现是导致全行业业绩疲软的主要原因。与2018年的收入客公里数据相比，尽管全球各地区均有所下降，但亚太地区的航司下降特别厲害，近乎腰斩。
亚太地区表现最好的中国市场，全年收入客公里数增长7.8%，尽管在全球主要国家中已经是最好的成绩，但这一数字也是2008年全球金融危机以来的最低值。
另一个重要的市场北美市场也是受737MAX停飞影响最大的市场。截至2019年第四季度，北美市场有超过100架737MAX停飞，航空公司面临停运带来的成本和收益的双重压力。
曾经在运力扩张方面不遗余力的中东市场，2019年继续“收缩战线”。2016～2019年，中东地区航空公司座位投放增速从12.6%下降至1.6%。2019年该区域低成本航空公司座位投入增长9.3%，与多年来一直保持的两位数的增长相比出现明显下滑。同时，该地区全服务航空公司的运力增速仅3.5%。
在大洋洲市场，总体需求不振的局面在2019年并没有得到改善。区域内的澳航、新西兰航空等都面临着利润下滑的尴尬局面。在业内，澳新航空市场运力增长“触顶”已是共识。2019年，澳新航空市场座位数投入下降1.7个百分点，这也是2016～2018年连续三年增长后出现首次下滑。运力下降的主要原因是国际航线需求下降，相比2018年国际航线5.8%的增速，2019年该地区国际航线增速为负2.9%，出现了明显的反转。因此，区域内不少航空公司都在思索如何调整机队结构，并对现有国际航线进行重新布局。
危机四伏的货运市场
2019年，对于全球航空货运企业来说是一个艰难的年份，全年全球航空货运收益率同比下滑5%，货运量自2012年以来首次出现负增长。货运需求年降幅3.3%，是自2008年全球金融危机以来的最大降幅。与此同时，货运量从2018年的6330万吨减少至6120万吨。根据IATA公布的数据，这也是自2008年全球金融危机后货运量连续下降持续时间最久的一次。
IATA指出，这是中美贸易摩擦、韩日贸易战和全球贸易衰退等因素共同影响的结果，航空货运市场继续呈疲软态势。全球采购经理指数（PMI）显示，自2018年9月以来，全球出口订单继续下滑，而国际航协总干事兼首席执行官朱尼亚克也表示，这样的商业环境在短时间内难以扭转。
这一结论与IATA发布的2019年全球航空货运市场报告相吻合。报告显示，2019年亚太、欧洲、北美和中东地区的航空货运需求同比大幅下降，拉美地区同比下降相对温和，只有非洲一枝独秀，货运需求同比出现增长。
具体来看，亚太地区航空公司货运合同需求同比增幅仅4.9%，运力同比增长2.7%，由于亚太地区航空货运量占全球总量的35%以上，因此该地区航空货运业绩欠佳成为了导致全球行业业绩疲软的主要原因。北美地区航空货运需求同比下降4.2%，运力同比增长1.9%。
欧洲地区航空公司货运需求同比下降3.3%，运力同比增长3.3%。造成欧洲地区货运需求下降的主要因素是德国制造业企业出口减少、地区经济疲软及英国脱欧的不确定性等。中东航空公司货运需求同比下降8%，运力同比下降0.4%，在所有地区中货运需求降幅最大。贸易紧张局势升级和全球贸易放缓等因素，影响了该地区作为全球供应链的战略地位。
近年来，进出中东地区的许多关键航线需求疲软，欧洲至中东、亚洲至中东的航线仅在2019年8月就分别同比减少了8%和5%。拉美地区航空公司货运需求同比下降0.2%，运力同比下降2.9%。南美的巴西尽管有迹象显示经济正在复苏，但该地区其他经济体的经济状况不断恶化，加上全球贸易放缓，都对该地区航空货运产生了消极影响。
非洲航空公司货运需求同比增长2.2%，运力同比增长9.4%。这主要得益于与亚洲贸易、投资的密切联系，以及一些主要经济体的强劲经济表现，促成了非洲航空货运的不俗业绩，同比增速位居各地区之首。
在此需要特别关注的是中国航空货运市场的新趋势。从中国民航局最新发布的航季计划来看，目前中国共有10家航司运营货运航线，其中，顺丰、中国邮政、中国国际货运航空、中国货运航空、圆通航空、龙浩航空、友和道通航空7家为全货运航空公司。 2019年，中国邮政、顺丰货运和圆通都通过引进新飞机、开通国际航线等方法，持续加码航空货运市场，这也使得中国航空货运市场三巨头鼎足而立的局面愈发清晰，航空货运业务不断向头部企业集中。
民航局的数据显示，目前顺丰货运的周航班量最多，占国内货运企业总货运航班量的34.66%，其次为中国邮政，占16.5%，这两家企业合计占比已经超过国内货运航班数的半壁江山。
整合与创新将成为关键词
2020年，突如其来的疫情给全球航空运输业带来了巨大的沖击，但也有不少专家指出，疫情对于航空运输业所带来的负面影响或将只是短暂的，从历史上各类突发事件对于民航业的影响中可以发现，一旦危机解除，数据回归正常水平是行业发展的普遍规律。IATA的数据统计也显示，包括SARS在内的传染病对于航空业的影响从未超过1年以上。
尽管如此，作为资本密集型行业，飞机的停飞对于航空公司来说就意味着巨额的亏损。在2月11日的民航安全运行形势分析会上，冯正霖局长指出：“要关注行业生产经营风险，进一步推进降税减费措施，研究降低政府管理的涉企收费标准，支持航企根据需要进行联合重组、优化运力，帮助企业度过难关。”这段话中，“联合重组”成为了业界关注的焦点。
航空公司的合并重组并不是新鲜事。欧洲在2018～2019年间，由于受到经济低迷的影响，包括托马斯库克、君主航空在内多的二十多家航空公司破产重组，欧洲大型航空公司包括汉莎、易捷航空等都接收了部分破产公司的飞机、人员等。因此，一些业内专家指出，此次疫情对于民航业的冲击或许会让一些本身就存在着经营问题的小型航空公司被并购或退出市场，从而在一定程度上出现“行业洗牌”的效应。
这种洗牌对于行业长期发展来说，或许是一件好事。十多年前完成整合的美国航空业目前经营态势良好，连续多年盈利，而欧洲目前也正在效仿美国朝着行业整合的方向前进。
此外，这次疫情让航空公司降速运转的同时，也给了行业一个冷静思考的机会，去审视航空公司中长期发展需要关注的问题。
例如，企业应该充分认识到智能化、去人工化将是大势所趋。2003年SARS疫情后，电子商务技术对航空和旅游业的影响增强，线上售票显著增长。近年来，各类新兴技术已经在民航生产环节中扮演了日益重要的角色，而本次疫情也会进一步加速无纸化流程、无人设备、航空智能解决方案、智慧机场等在民航业的应用。
又比如，航企要充分认识到大数据在行业发展中的重要地位，利用新技术帮助企业开源节流。举例来说，国际航协推行的新分销能力（NDC）最初的动机主要是希望减少支付给全球分销系统（GDS）的巨额费用，后来NDC迅速演变成一个增加收入的手段，加上对个人数据的合理使用，使得航空公司能从中介销售转变为直接面向旅客销售。
但这只是航空公司零售业变化的冰山一角。它的核心是通过技术解决方案帮助航空公司更好地“了解客户”。随着数据聚合和改进分析越来越多地融入其中，航空公司并不是唯一考虑如何在市场上充分发挥其作用的企业。
事实上，任何一家主要面向在线消费者的公司都有足够的数据和分析来扰乱航空公司的销售流程。从谷歌（已经在销售利润率上打拼了很多年）到亚马逊、脸书、阿里巴巴，或是任何一家主要业务已经转变为数据聚合商的在线运营商，都非常擅长诠释个性化需求。它们甚至不需要进入直接供应链，因为其所掌握的信息对航空公司来说可能是无价的，而且，这些无价的信息迟早会转化为可支付的价格。
因此，从这个角度来说，尽管2020年全球航空运输业的开局不利，但是这样的开局也给了行业放慢脚步重新进行自我审视的机会，或许疫情过后，“活下来”的企业将要面临的挑战才刚刚开始。