在全球，日益严苛的排放标准正在被逐步实施，而在当今中国，节能减排已经成为“十二五”的焦点之一。长远展望，新能源汽车将成为交通领域未来主要的驱动力，已在业内达成共识。而从短期来看，对于节能减排宏伟目标的实现，持续提高传统内燃机技术仍然至关重要。
　　业内预计，到2015年，全球新注册的新能源车辆约能达到500,000辆，与全球庞大的汽车保有量基数相比仍仅为一小部分。此外，电池容量、充电设施等因素仍制约着新能源汽车短期内的大规模应用。博世认为，在今后的20至30年的时间里，内燃机仍将继续扮演重要的角色。因此，继续提高传统能源的效率仍然是现阶段的首要任务。
　　一辆每年行驶1.5万公里，百公里耗油7升的柴油车，每年至少可以比同级别汽油车（百公里耗油10升）节油450升。一辆40吨的柴油车行驶1000公里的油耗，折算成每千克的耗油量仅为一汤勺。除此之外，柴油车在降低油耗方面仍然拥有巨大的潜力，油耗可在现有基础上再降低30%。据博世预测，在未来的几年内，中小型柴油车的百公里油耗可降低到3升。
　　不仅省油，柴油车的环保表现也出类拔萃。在将来，中小型柴油车的二氧化碳排放可降低到每公里100克。除降低碳排放外，清洁柴油技术在氮氧化物和颗粒物的排放控制方面的表现也堪称优异：博世尾气后处理系统可实现降低95%的氮氧化物排放。一辆排量为两升，排放标准为国3的柴油车，怠速100分钟的颗粒物排量仅仅与点一支烟相当。此外，目前基于满足欧V、欧VI排放标准的现代柴油技术的项目合作已经在国内相继展开。
　　此外，为了在节能减排领域展开进一步的创新，目前应用于乘用车和轻型车辆的柴油混合动力技术正在被拓展至中、重型车辆上。该技术结合了高效柴油机与智能电动机的双重优势，与同级别内燃机相比，能够额外降低高达25%的燃油消耗。
　　通过创新带来的领先优势，柴油车在欧洲市场的长期成功仍在持续：在节能减排标准日益严苛的西欧国家，2010年上半年，超过半数52%的消费者选择了柴油车作为绿色低碳座驾。此外，柴油车在部分亚洲等市场也表现出色。在印度市场，目前，柴油车已经占据了其市场份额的30%，在2010年一季度的韩国，柴油版车型也占到新注册的车辆的14%。
　　在中国，柴油乘用车每增加1%的份额，国内每年就能够节约1.8亿公升的燃料，并减少400,000公吨的二氧化碳排放——相当于超过12万辆年行驶里程为2万公里车辆的二氧化碳排放量，让清洁柴油动力为中国的节能减排目标做出显著且持久的贡献。