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中国通用航空万亿市场蛋糕引来各路资本抢占市场先机，刚刚落下大幕的珠海航展上，通航产业风头不减，美国派珀飞机公司第一次参展就获得4架飞机订单，中美欧亚航空投资有限公司则引进了第一架比亚乔公务机。然而有得意者，也不乏失意乃至退出者。
外资企业加紧布局
航空业务供应商霍尼韦尔集团在航展上发布全球公务航空展望报告预测，2012～2022的10年间全球将交付近10000架全新公务机，总值约为2500亿美元。巴西航空公务机全球总裁欧内斯特·爱德华兹认为，中国公务机市场有望为所有航空企业带来巨大商机，公司已在华收到28架喷气公务机确认订单及5架承诺订单。
庞巴迪公务机亚太区销售副总裁韩智宇透露，航展第一天就接到若干意向订单，对达成订单十分乐观。庞巴迪预计，制造商未来10年将向中国交付1000架公务飞机，未来20年交付2420架公务飞机。
除了意大利比亚乔和派珀飞机这样的新竞争者，一直被外国飞机制造商垄断的中国公务机市场终于打破市场格局——中航通用飞机有限公司（以下简称中航通飞）首款公务机领航150获得了8架启动用户订单。
而德事隆集团旗下赛斯纳飞机公司似乎要做公务机领域的“大众汽车”，继与沈飞、石飞、成飞合资生产运动飞机和公务机后，又在航展上与中航通飞签署合资协议，在华组装和销售高端公务机型奖状XLS+公务机。法国达索猎鹰公务机公司则宣布在华成立中国分公司。湾流宇航与中方合资建立的北京公务机服务中心将于年底前开业。
湾流公司销售与营销部高级副总裁斯科特·尼尔表示，到2012年，亚太地区业务已经占到公司的10％，而中国市场的增长尤为显著。截至目前，湾流公司已经在中国销售了102架公务机产品，占整个亚太地区的一半以上。
引人注目的是此次捷克飞机厂商组团以国家馆的名义占据了重要一席，作为老牌的东欧工业国家，其航空制造优势仍在，众多飞机产品急于打开中国市场。
国内资本跑马圈地
有业内人士透露：“目前正在排队申请通用航空公司筹建许可证的企业，已经有上百家。”按照低空空域改革的计划，在试点的基础上，明年将在全国范围推广低空空域管理改革。这将进一步刺激民间资本在通航领域“跑马圈地”。
“目前通用航空企业在全国各地还处于布局时期，实际就是抢地盘，这并不是国家主导的，而是寻找各自通航运作领域格局分配的个人行为。”上述人士认为。购买了派珀飞机的云南企业为一家矿业公司，可以说矿业、房地产、金融等领域的资本正在瞄向通航产业。
拥有众多知名股东，实力雄厚的中美欧亚不仅取得了比亚乔中国独家代理权，更斥巨资打造了环天航空公司，其将成立一个打破业界传统的特邀会员制公务机俱乐部——环天专机俱乐部，它将给中国客户提供除购买公务机及包机之外的“第三种模式”。
而同样年初才成立的蓝色雄鹰（北京）航空投资管理有限责任公司目前已与美国QUEST飞机制造公司对外宣布签订战略合作协议，成为QUEST公司重要机型大棕熊多用途通航飞机在中国的独家代理商，并一次签订购买了12架该型飞机。第一架预计于今年年底交付并且找到了中国客户，目前正在进行适航申请。
而此前在光伏领域活跃的汉能也进入公务机领域成立了公务机公司，大白熊、南山等民营资本创建的公务机企业发展速度也异常迅猛。
“金山”下的隐忧
几家欢喜几家愁，打造私人飞机4S店的珠海西锐此次更名珠海瀚星，并收购了美国飞机制造公司，但其出资人也发生了变化。该公司创始人陈少昌告诉《私人飞机》，他已经退出了珠海西锐的管理层，只保留了第二大股东的身份，一旦有投资者愿意接手股权，他将完全退出。被问及为何退出时，陈少昌不愿多谈，他只表示，在目前的政策环境下公司盈利较为困难。
国家空中交通管理委员会办公室副局长马欣分析认为，对于一般民营企业而言，进入通航之初，大量资金用于基础设施、购买飞机、人力资源建设等，投资回报周期比较长，回报率比较低，生存能力比较弱。马欣表示，通用航空的发展还需要政府在金融、人才等方面给予优惠政策，在安全生产、规范运营等方面给予市场监管。
更名后的珠海瀚星航空也坦言两三年内不会盈利。欧盟-中国民用航空合作项目技术援助组组长康柏年也指出，仅仅购买飞机还是不够的，中国要想在此领域取得快速、稳健的发展仍需具备一些相应的条件，比如由优越的机场形成的大的机场网络及加油、飞机库、维护、运行支持等必要服务设施。
一位华东地区的通航企业负责人也向媒体坦言，当初以为通航产业是座金山，但现在已经脱不了身，“我七八亿元都已经投进去了。”尽管目前业务规模较大，但仍没有实现盈利，“只有投资机场圈地，才能赚钱，否则做通航就是亏本。” 该负责人甚至表示，要是谁肯接手他旗下的资产，打折都愿意卖出去，拿回资金投资房地产。
该负责人提出，只要国内的空中管制发生根本性变化，从管制转向管理，再逐步转向类似美国的空中服务。那才是通航产业真正开始爆发的时候。此外，能够真正有政策和补贴来扶持通航产业，出台相应的规章制度，削减繁琐的审批流程，通航业才能迎来真正的春天。
外资企业加紧布局
航空业务供应商霍尼韦尔集团在航展上发布全球公务航空展望报告预测，2012～2022的10年间全球将交付近10000架全新公务机，总值约为2500亿美元。巴西航空公务机全球总裁欧内斯特·爱德华兹认为，中国公务机市场有望为所有航空企业带来巨大商机，公司已在华收到28架喷气公务机确认订单及5架承诺订单。
庞巴迪公务机亚太区销售副总裁韩智宇透露，航展第一天就接到若干意向订单，对达成订单十分乐观。庞巴迪预计，制造商未来10年将向中国交付1000架公务飞机，未来20年交付2420架公务飞机。
除了意大利比亚乔和派珀飞机这样的新竞争者，一直被外国飞机制造商垄断的中国公务机市场终于打破市场格局——中航通用飞机有限公司（以下简称中航通飞）首款公务机领航150获得了8架启动用户订单。
而德事隆集团旗下赛斯纳飞机公司似乎要做公务机领域的“大众汽车”，继与沈飞、石飞、成飞合资生产运动飞机和公务机后，又在航展上与中航通飞签署合资协议，在华组装和销售高端公务机型奖状XLS+公务机。法国达索猎鹰公务机公司则宣布在华成立中国分公司。湾流宇航与中方合资建立的北京公务机服务中心将于年底前开业。
湾流公司销售与营销部高级副总裁斯科特·尼尔表示，到2012年，亚太地区业务已经占到公司的10％，而中国市场的增长尤为显著。截至目前，湾流公司已经在中国销售了102架公务机产品，占整个亚太地区的一半以上。
引人注目的是此次捷克飞机厂商组团以国家馆的名义占据了重要一席，作为老牌的东欧工业国家，其航空制造优势仍在，众多飞机产品急于打开中国市场。
国内资本跑马圈地
有业内人士透露：“目前正在排队申请通用航空公司筹建许可证的企业，已经有上百家。”按照低空空域改革的计划，在试点的基础上，明年将在全国范围推广低空空域管理改革。这将进一步刺激民间资本在通航领域“跑马圈地”。
“目前通用航空企业在全国各地还处于布局时期，实际就是抢地盘，这并不是国家主导的，而是寻找各自通航运作领域格局分配的个人行为。”上述人士认为。购买了派珀飞机的云南企业为一家矿业公司，可以说矿业、房地产、金融等领域的资本正在瞄向通航产业。
拥有众多知名股东，实力雄厚的中美欧亚不仅取得了比亚乔中国独家代理权，更斥巨资打造了环天航空公司，其将成立一个打破业界传统的特邀会员制公务机俱乐部——环天专机俱乐部，它将给中国客户提供除购买公务机及包机之外的“第三种模式”。
而同样年初才成立的蓝色雄鹰（北京）航空投资管理有限责任公司目前已与美国QUEST飞机制造公司对外宣布签订战略合作协议，成为QUEST公司重要机型大棕熊多用途通航飞机在中国的独家代理商，并一次签订购买了12架该型飞机。第一架预计于今年年底交付并且找到了中国客户，目前正在进行适航申请。
而此前在光伏领域活跃的汉能也进入公务机领域成立了公务机公司，大白熊、南山等民营资本创建的公务机企业发展速度也异常迅猛。
“金山”下的隐忧
几家欢喜几家愁，打造私人飞机4S店的珠海西锐此次更名珠海瀚星，并收购了美国飞机制造公司，但其出资人也发生了变化。该公司创始人陈少昌告诉《私人飞机》，他已经退出了珠海西锐的管理层，只保留了第二大股东的身份，一旦有投资者愿意接手股权，他将完全退出。被问及为何退出时，陈少昌不愿多谈，他只表示，在目前的政策环境下公司盈利较为困难。
国家空中交通管理委员会办公室副局长马欣分析认为，对于一般民营企业而言，进入通航之初，大量资金用于基础设施、购买飞机、人力资源建设等，投资回报周期比较长，回报率比较低，生存能力比较弱。马欣表示，通用航空的发展还需要政府在金融、人才等方面给予优惠政策，在安全生产、规范运营等方面给予市场监管。
更名后的珠海瀚星航空也坦言两三年内不会盈利。欧盟-中国民用航空合作项目技术援助组组长康柏年也指出，仅仅购买飞机还是不够的，中国要想在此领域取得快速、稳健的发展仍需具备一些相应的条件，比如由优越的机场形成的大的机场网络及加油、飞机库、维护、运行支持等必要服务设施。
一位华东地区的通航企业负责人也向媒体坦言，当初以为通航产业是座金山，但现在已经脱不了身，“我七八亿元都已经投进去了。”尽管目前业务规模较大，但仍没有实现盈利，“只有投资机场圈地，才能赚钱，否则做通航就是亏本。” 该负责人甚至表示，要是谁肯接手他旗下的资产，打折都愿意卖出去，拿回资金投资房地产。
该负责人提出，只要国内的空中管制发生根本性变化，从管制转向管理，再逐步转向类似美国的空中服务。那才是通航产业真正开始爆发的时候。此外，能够真正有政策和补贴来扶持通航产业，出台相应的规章制度，削减繁琐的审批流程，通航业才能迎来真正的春天。