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AF：位于上海安亭的电动车示范区运行3年了，目前有没有什么阶段性的成果？
张：安亭电动车示范区是国际政府间合作项目，包括中、美、德、法等13个国家，加上国际能源署共同支持，称为“电动汽车国际合作项目”。运行三年来在几方面的工作取得了比较好的效果：首先把国内外比较新的车都引到园区里，开展不同形式的示范。最简单的，就是提供试乘试驾，有一、二十辆车；第二层次，是一部分车辆给公司或特定人士长期驾驶，收集使用感受和驾驶习惯；还有一部分是商业化的租赁运行。不同形式的示范都会跟踪驾驶体验，实时数据；此外还定期对入园车辆按行驶里程进行技术评价，测量电池的技术状况、衰减情况等。同时，跟德国、美国等相关示范城市进行数据交换。第三，除了数据，还包括商业模式的尝试。
AF：您主持工作的电动汽车产业技术创新联盟是否会在成员之间分享电动车技术？
张：第一步是对大家关心的新技术，联合研发、共同分享。各成员原有的专有技术没有考虑分享。学会之所以做联盟，是因为我们觉得现在最缺的是横向联合，也就是整车企业之间的联合，我觉得这是自主品牌企业增强竞争力非常关键的手段。如果不联手，你要形成具有国际竞争力的品牌，路还很遥远。因为我们每个企业的投入能力很弱，技术积累也很少，如果能联合起来，政府资源集中了，产业资源也集中了，针对共性技术我们联合攻关，针对关键零部件共同布局，电机、电池、变速系统、电控系统，我们共同支持一个、两个零部件企业，让它形成规模。它的成本下来了，技术水平上去了，竞争力也强了，你支持的零部件企业体系竞争力强了，你的整车竞争力也就强了，各个企业在这个基础上自己去做整车的差异化开发。我们自主品牌企业应该跟国外竞争，但现在还是自己跟自己竞争，这是没有出路的。
现在合资、外资的产品和价格进一步下探，自主品牌有几个联合起来，至少这几个就可以形成竞争力。我认为这是自主品牌最应该做的事。政府应该起主导作用，政府有科技资源，政策资源，联合起来的我支持你，不联合的我不支持你，政府可以引导啊。奇瑞跟广汽之间有个战略联盟，而且实质在推进，我个人认为是好的苗头。他们第一步是共享零部件系统，下一步有可能共享平台。现在两家规模还不够，如果三家、五家，都参与进来，就够了。
AF：这种联合是否会违背国际间的一些贸易原则？
张：国家对企业的支持是国际惯例。我并不排斥合资企业、外资企业加入进来，但是合资企业愿意加入吗，愿意来分享技术吗？政府可以不管你是什么出身，你只要联合起来我就支持。日本前不久由日本政府主导、8家车企联合起来研发下一代内燃机技术。美国的PNGV计划、Freedom Car计划，德国的“电动车国家平台行动”，都是联合的例子。这是国际惯例。
AF：电动车在国内开始销售了，但销量却不如意，哪些问题给电动车的普及拖了后腿？
张：电动车不像预期发展的那么乐观，原因是多方面的。我个人认为首先是技术成熟、价格合理、具有用户喜欢的风格造型、时尚的可选车型还是偏少，这是主要原因。其次是地方保护主义政策，制约了少数具有全面推广的技术和车型的发展。主要还是大城市。还有些通讯协议等国家标准在制定过程中，规定得不够细，像充电桩虽然是按照统一标准做的，但应用标准的要求比较粗，虽然可以满足统一标准，充电桩跟某一车型的适配却无法完成。现在国家已经发现这个问题，正在修订标准。
AF：如何评价最近特斯拉被热捧？
张：特斯拉是比较有创新的企业，在设计、生产、营销上有很多独特的地方，在新媒体技术和电动车的结合方面我认为是做得最好的；我认为它的产品定位选择比较好：高端、特定的人群；另外，它选择工业化生产、工艺成熟、批量最大的18650电池，它不是专门的动力电池，而是以民用为主的电池，采用通用工艺把技术升级，用作动力电池，保证很好的一致性；还有功率密度比较高的电机等等，这些都是特斯拉的成功之处。
同时，我认为在国内特斯拉已经被过度神话了。首先，说“特斯拉是个非常成功的企业”，我认为这样的结论为时尚早。特斯拉至今已经亏损了十年，只是去年的一个时段出现了盈利，而且这个盈利也是加州的特殊政策，依靠出售碳排放指标来盈利，总体来说是亏损的。一个企业，如果一年、两年，甚至四年都亏损可以是正常的，但如果十年都亏损，不能说失败但至少也不能说是成功吧？所以它在中国已经被吹上天了。
AF：特斯拉宣布开放所有专利，汽车行业会因此发生比较大的企业重构吗？
张：电动车首先还是车，传统车的技术在电动车上仍然还是核心技术，振动、噪声、安全技术等，甚至电机也是传统技术。它独特的地方就是电池。新媒体技术、大数据带来的冲击，大家都在思考，也都在积极应对。所以仅仅单项技术是否就能引起整个行业的重构或颠覆，我个人认为还没到这种程度。
但企业内部的组织结构，会有比较大的变化。过去以整车企业为主的垂直分工模式，今后就有可能变成整车企业、电池企业、信息技术企业平等的水平分工模式。究竟是哪种方式，取决于企业的话语权。比如博世、ZF等传统零部件企业，在某些关键新技术上的话语权也是比较强的。现在整车企业也不会坐以待毙，车企会自主进行很深的动力电池的研究，电池的成组、管理、生产，由电池企业来完成。这是大整车企业追求的一个方向，比如丰田。这是电动车上非常核心的技术。
张：安亭电动车示范区是国际政府间合作项目，包括中、美、德、法等13个国家，加上国际能源署共同支持，称为“电动汽车国际合作项目”。运行三年来在几方面的工作取得了比较好的效果：首先把国内外比较新的车都引到园区里，开展不同形式的示范。最简单的，就是提供试乘试驾，有一、二十辆车；第二层次，是一部分车辆给公司或特定人士长期驾驶，收集使用感受和驾驶习惯；还有一部分是商业化的租赁运行。不同形式的示范都会跟踪驾驶体验，实时数据；此外还定期对入园车辆按行驶里程进行技术评价，测量电池的技术状况、衰减情况等。同时，跟德国、美国等相关示范城市进行数据交换。第三，除了数据，还包括商业模式的尝试。
AF：您主持工作的电动汽车产业技术创新联盟是否会在成员之间分享电动车技术？
张：第一步是对大家关心的新技术，联合研发、共同分享。各成员原有的专有技术没有考虑分享。学会之所以做联盟，是因为我们觉得现在最缺的是横向联合，也就是整车企业之间的联合，我觉得这是自主品牌企业增强竞争力非常关键的手段。如果不联手，你要形成具有国际竞争力的品牌，路还很遥远。因为我们每个企业的投入能力很弱，技术积累也很少，如果能联合起来，政府资源集中了，产业资源也集中了，针对共性技术我们联合攻关，针对关键零部件共同布局，电机、电池、变速系统、电控系统，我们共同支持一个、两个零部件企业，让它形成规模。它的成本下来了，技术水平上去了，竞争力也强了，你支持的零部件企业体系竞争力强了，你的整车竞争力也就强了，各个企业在这个基础上自己去做整车的差异化开发。我们自主品牌企业应该跟国外竞争，但现在还是自己跟自己竞争，这是没有出路的。
现在合资、外资的产品和价格进一步下探，自主品牌有几个联合起来，至少这几个就可以形成竞争力。我认为这是自主品牌最应该做的事。政府应该起主导作用，政府有科技资源，政策资源，联合起来的我支持你，不联合的我不支持你，政府可以引导啊。奇瑞跟广汽之间有个战略联盟，而且实质在推进，我个人认为是好的苗头。他们第一步是共享零部件系统，下一步有可能共享平台。现在两家规模还不够，如果三家、五家，都参与进来，就够了。
AF：这种联合是否会违背国际间的一些贸易原则？
张：国家对企业的支持是国际惯例。我并不排斥合资企业、外资企业加入进来，但是合资企业愿意加入吗，愿意来分享技术吗？政府可以不管你是什么出身，你只要联合起来我就支持。日本前不久由日本政府主导、8家车企联合起来研发下一代内燃机技术。美国的PNGV计划、Freedom Car计划，德国的“电动车国家平台行动”，都是联合的例子。这是国际惯例。
AF：电动车在国内开始销售了，但销量却不如意，哪些问题给电动车的普及拖了后腿？
张：电动车不像预期发展的那么乐观，原因是多方面的。我个人认为首先是技术成熟、价格合理、具有用户喜欢的风格造型、时尚的可选车型还是偏少，这是主要原因。其次是地方保护主义政策，制约了少数具有全面推广的技术和车型的发展。主要还是大城市。还有些通讯协议等国家标准在制定过程中，规定得不够细，像充电桩虽然是按照统一标准做的，但应用标准的要求比较粗，虽然可以满足统一标准，充电桩跟某一车型的适配却无法完成。现在国家已经发现这个问题，正在修订标准。
AF：如何评价最近特斯拉被热捧？
张：特斯拉是比较有创新的企业，在设计、生产、营销上有很多独特的地方，在新媒体技术和电动车的结合方面我认为是做得最好的；我认为它的产品定位选择比较好：高端、特定的人群；另外，它选择工业化生产、工艺成熟、批量最大的18650电池，它不是专门的动力电池，而是以民用为主的电池，采用通用工艺把技术升级，用作动力电池，保证很好的一致性；还有功率密度比较高的电机等等，这些都是特斯拉的成功之处。
同时，我认为在国内特斯拉已经被过度神话了。首先，说“特斯拉是个非常成功的企业”，我认为这样的结论为时尚早。特斯拉至今已经亏损了十年，只是去年的一个时段出现了盈利，而且这个盈利也是加州的特殊政策，依靠出售碳排放指标来盈利，总体来说是亏损的。一个企业，如果一年、两年，甚至四年都亏损可以是正常的，但如果十年都亏损，不能说失败但至少也不能说是成功吧？所以它在中国已经被吹上天了。
AF：特斯拉宣布开放所有专利，汽车行业会因此发生比较大的企业重构吗？
张：电动车首先还是车，传统车的技术在电动车上仍然还是核心技术，振动、噪声、安全技术等，甚至电机也是传统技术。它独特的地方就是电池。新媒体技术、大数据带来的冲击，大家都在思考，也都在积极应对。所以仅仅单项技术是否就能引起整个行业的重构或颠覆，我个人认为还没到这种程度。
但企业内部的组织结构，会有比较大的变化。过去以整车企业为主的垂直分工模式，今后就有可能变成整车企业、电池企业、信息技术企业平等的水平分工模式。究竟是哪种方式，取决于企业的话语权。比如博世、ZF等传统零部件企业，在某些关键新技术上的话语权也是比较强的。现在整车企业也不会坐以待毙，车企会自主进行很深的动力电池的研究，电池的成组、管理、生产，由电池企业来完成。这是大整车企业追求的一个方向，比如丰田。这是电动车上非常核心的技术。