不知大家最近有没察觉？近期新推出的自主新能源车续航里程纷纷已上500km的大关，而这背后的关键推动力是动力电池系统能量密度的突破。从2020年第一批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，不少车型的电池系统能量密度基本在160Wh/kg及以上，最高达到191Wh/kg，创造了历史新纪录，而开门红的背后，是动力电池企业的残酷厮杀。
　　根据资料显示，2016年国内动力电池企业数量约为217家，而到2019年，国内仅剩69家动力电池公司，即150家企业被淘汰。这其中虽然与补贴退坡和车市承压等环境因素密不可分，而动力电池本身产品力不足，成本过高、转型不到位等也是不争的事实。
　　在过去大干快上的增量模式下，动力电池的装机量需求快速扩大，而当形成庞大规模后，转为存量竞争模式则事在必然，这也与国家对于新能源行业后期提质的期望相吻合，打造产业链核心企业构成技术顶梁柱，如今宁德时代与比亚迪两者便占据到70%左右的市场份额，剩下的份额谁能在竞争中脱颖而出？这可谓动力电池行业的第二阶段，鼓励各企业开放竞争，凭借实力说话。
　　在第一阶段中，为了抵御住日韩动力电池企业的竞争优势，政策偏向保护自主企业为主，形成一个风口，什么样的猪都能被吹起来。到现在，没长翅膀的猪会狠狠的摔在地面，这也是政策导向下不可避免的弊端，国内新能源车不仅仅是要扩大产能，扩大普及率，更进一步的追求是提高国际化程度，国产特斯拉MODEL 3能进入工信部的补贴目录便是市场开放的重要标志。
　　虽说价格战只是短期内获取份额的权宜之计，可若是挺不过便看不到明日的曙光，一些中小电池厂仍将陆续被淘汰，而头部企业也并非就可安枕无忧，像宁德时代超过50%的份额已经引发车企的担忧，担心形成垄断后成本居高不下，开始对接如三星SDI、LG化学、松下、SK这些外资动力电池巨头，好进一步压榨成本空间。
　　三元锂电池包会逐渐被成本更低的磷酸铁锂等材料替代，可是其研发成本并非每个企业都能花费得起，玩不转就只能开始倒计时被市场淘汰。显然门槛已升级，挣快钱的时代已经过去，或许很多人忘了，动力电池行业本身并非风投行业，而是技术+资本+人才密集型行业，三者缺一不可。要想实现产业升级，唯有迎难而上，与外资企业展开正面较量继续洗牌。
　　对于自主车企而言，在电池领域强强联手是突破成本瓶颈并节约时间的好辦法，像近期北汽新能源与比亚迪合作、日本电产与吉利合作等等都是透露出的信号。有业内专家预测，2020年，国内动力电池产业的玩家数量将会骤减至20余家，时机刻不容缓，考验着双方的策略抉择，行业壁垒已打开，狭路相逢勇者胜，要想不离开市场舞台中心，补贴完全取消前是最后的备战时间。
　　刘鑫
　　2020.2.16成都