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1989年，雷克萨斯凭借LS系列车型在北美市场一炮而红；如今，在豪华车需求量更大的中国，面对诸多的老牌劲旅，全新LS600hL又该如何开辟出属于自己的一片天地呢？
黑色纺锤形的进气格栅，与珍珠白色的车身行成鲜明对比，这是我第一次见到这辆LS600hL时的情景。若不是有修长的车身作对照，我一定会误把它认为是某款雷克萨斯的FSport版本（海外Ls460有此版本）。虽然造型依然端庄，尾灯也仍然保持着20多年前的稳重，但全新Ls600hL还是试图在让自己变得动感、变得时尚，更重要的是，变得更富有科技感。
对雷克萨斯来说，20余年历经4次改款、累积销售近80万辆的LS系列始终都是完美的代言。即便这样，这一代LS系列还是佣有了3000多处改进，其中不乏在雷克萨斯品牌历史上甚至是在全球整车领域部首次应用的前瞻技术。具体到我们所试驾的2014款LS600hL，是最新一代LS的年度小改款，增加了RCTA（倒车侧后方盲点警示）系统。这套系统的初次应用是在2013年初大改款的IS系列上，它以BSM（并线盲点监视器）为基础，可以在倒车出库的时候监测后方两侧来车，弥补倒车后视系统的盲区。
但是，对那些敬仰和青睐雷克萨斯LS600hL的人们来说，混动动力才是它的核心竞争力。可以断言，这是截至目前，全球最先进、最强劲的完全油电混合动力总成。尽管它是一款全尺寸的D级轿车，让我丝毫没有挑战操控极限的兴趣，但这并无碍于我对其油门响应及持续澎湃的动力输出的迷恋。与我去年测试过的BMW 760Li V1225周年纪念版不同，雷克萨斯LS600hL的动力优势不在数字，而是感觉：无级变速器让你的加速推背感，足以媲美蹦极时从百米高的位置，纵身一跃后所体验到的持续、稳定重力加速度。6.4s的0～100km/h起步加速足够了，而100L/100km的工信部综合油耗亦符合混合动力的身份。要知道，GS350的数字为9.8L/100km，而LS600hL则搭载了5.0LD-4S直喷V8发动机和两台电动机。
没错，是两台电动机呦！雷克萨斯LS600hL的混合动力系统控制逻辑极为复杂，两台电机分别扮演起动/发电机和驱动机的角色，配合V8引擎，最终实现327kW的综合最大功率。谨慎的日本人明白，这样的动力会让后驱布局的LS系列变得不安分起来，这对3090mm的轴距来说可不是什么好消息。解决办法倒是不难，就是分流一部分动力到前轮。好在雷克萨斯和丰田在这方面极富经验，他们把LX570（兰德酷路泽）和GX400（普拉多）上的托森中央差速器改进之后，放到了LS600hL紧凑的底盘上。从机械原理上讲，奥迪引以为傲的quattro也是以托森差速器为核心，LS600hL的全时四驱系统有多地道也就无需多言了吧？
除了动力，另一个让我乐此不疲的便是LS600hL的多重驾驶模式。对我来说，不是只有硬邦邦的悬架才能赋予我驾驶的乐趣。多数情况下，我会把模式放到舒适（COMFORT），放平心态来感受LS600hL的顺滑。在这个模式下，减振器不会积极地消减来自弹簧的往复振动，高速驶过连续的减速带或路面接缝，车身就会像上了发条一样上下晃动，最多能持续10多秒钟，就像迎浪而行的大船。很多人不喜欢，但我自己却是享受极了。
雷克萨斯自喻LS600hL为世界上最静谧、最舒适的轿车。我没有看到“之”二字，足以见其自信心。这一代LS系列对发动机、风噪及路噪的隔离能力进一步提升，令我印象最深的是，同样是普利司通泰然者（Turanza）ER33轮胎，装在丰田凯美瑞上就成为了车内噪声的主角，但装在雷克萨斯LS600hL上，就像QQ隐身了一样。实际上，这个秘诀不在轮胎，而在轮圈——通常，轮胎会被不平整的路面济压变形，导致内部空气压力变化，进而产生噪声，LS600hL的降噪轮圈会把胎内噪声传递到相当于谐振器的空腔中，疏导其振噪声，并通过交叉其振产生空气摩擦，将声音转化为热能，实现降噪效果。
车里安静了，心也就平静了半，要是温度再惬意点就更好了。都说北京没有秋天，夏天过去冬天就来了，其实不然。我觉得说这些话的人基本都开车，在这点上我感同身受：清晨我蜷缩在车内，盼着发动机早早升温，送来暖风；到了中午，我却毫不犹豫地打开了空调AC，呼呼地吹着冷风。实际上，车内的小气候往往与季节没有太大关系，雷克萨斯也发现了这一点，LS600hL的空调采用了全球首创的多区域自动温度控制系统，整合了前后排座椅加热、制冷以及方向盘加热功能。配合多达13个传感器，实时监测人员体温和车内外温度，调整风向和送风量。这时候，我可以懒懒地躺在右后的老板座上小憩一会儿。
没错，是躺，而不是坐。虽然不能像飞机头等舱那样完全躺平，但在空间拮据的轿车里实现这样半躺半卧的姿势也着实不易。数不清有多少个电动调节方向，反正你有想要的舒服姿势都能有。上一代LS600hL后排有两个遥控器，如今负责按摩的按钮被集成到了中央扶手的侧面，简洁了，但也有点不方便了。娱乐系统遥控器也经过了瘦身，但以前能在后屏幕上看地图，现在却怎么也找不到相应的操作按钮。好在我坐在后排纯粹是为了休息，这些我都没往心里去，我只在乎它的舒适、它的宁静、它的混合动力。
虽然LS600hL对雷克萨斯而言几近完美，但随着梅赛德斯-奔驰S级的全新上市，LS系列也压力倍增。对这个阶层的买家来说，价格不是大问题，但旗舰型S500L比LS600hL便宜出一辆北京奔驰C级轿车的现实，对后者而言绝不是一个利好消息。也许你会说，LS600hL在雷克萨斯品牌中的精神作用远大于实际意义，而且还有更具价格竞争力的LS460L在与他们缠斗。理是这个理，但对商家来说，不赚钱的买卖绝非长久之策。
想当初，雷克萨斯就是凭借LS系列在北美市场一炮而红；如今，在豪华车需求量更大的中国，面对全球50%以上的梅赛德斯-奔驰s级轿车都销往这里的现实，雷克萨斯不可能无动于衷。LS600hL的混合动力和静谧舒适是对手难以企及的，而对手同样有着雷克萨斯难以企及的优势。该如何让LS系列既叫好又叫座，是摆在雷克萨斯面前亟待解决的难题。
黑色纺锤形的进气格栅，与珍珠白色的车身行成鲜明对比，这是我第一次见到这辆LS600hL时的情景。若不是有修长的车身作对照，我一定会误把它认为是某款雷克萨斯的FSport版本（海外Ls460有此版本）。虽然造型依然端庄，尾灯也仍然保持着20多年前的稳重，但全新Ls600hL还是试图在让自己变得动感、变得时尚，更重要的是，变得更富有科技感。
对雷克萨斯来说，20余年历经4次改款、累积销售近80万辆的LS系列始终都是完美的代言。即便这样，这一代LS系列还是佣有了3000多处改进，其中不乏在雷克萨斯品牌历史上甚至是在全球整车领域部首次应用的前瞻技术。具体到我们所试驾的2014款LS600hL，是最新一代LS的年度小改款，增加了RCTA（倒车侧后方盲点警示）系统。这套系统的初次应用是在2013年初大改款的IS系列上，它以BSM（并线盲点监视器）为基础，可以在倒车出库的时候监测后方两侧来车，弥补倒车后视系统的盲区。
但是，对那些敬仰和青睐雷克萨斯LS600hL的人们来说，混动动力才是它的核心竞争力。可以断言，这是截至目前，全球最先进、最强劲的完全油电混合动力总成。尽管它是一款全尺寸的D级轿车，让我丝毫没有挑战操控极限的兴趣，但这并无碍于我对其油门响应及持续澎湃的动力输出的迷恋。与我去年测试过的BMW 760Li V1225周年纪念版不同，雷克萨斯LS600hL的动力优势不在数字，而是感觉：无级变速器让你的加速推背感，足以媲美蹦极时从百米高的位置，纵身一跃后所体验到的持续、稳定重力加速度。6.4s的0～100km/h起步加速足够了，而100L/100km的工信部综合油耗亦符合混合动力的身份。要知道，GS350的数字为9.8L/100km，而LS600hL则搭载了5.0LD-4S直喷V8发动机和两台电动机。
没错，是两台电动机呦！雷克萨斯LS600hL的混合动力系统控制逻辑极为复杂，两台电机分别扮演起动/发电机和驱动机的角色，配合V8引擎，最终实现327kW的综合最大功率。谨慎的日本人明白，这样的动力会让后驱布局的LS系列变得不安分起来，这对3090mm的轴距来说可不是什么好消息。解决办法倒是不难，就是分流一部分动力到前轮。好在雷克萨斯和丰田在这方面极富经验，他们把LX570（兰德酷路泽）和GX400（普拉多）上的托森中央差速器改进之后，放到了LS600hL紧凑的底盘上。从机械原理上讲，奥迪引以为傲的quattro也是以托森差速器为核心，LS600hL的全时四驱系统有多地道也就无需多言了吧？
除了动力，另一个让我乐此不疲的便是LS600hL的多重驾驶模式。对我来说，不是只有硬邦邦的悬架才能赋予我驾驶的乐趣。多数情况下，我会把模式放到舒适（COMFORT），放平心态来感受LS600hL的顺滑。在这个模式下，减振器不会积极地消减来自弹簧的往复振动，高速驶过连续的减速带或路面接缝，车身就会像上了发条一样上下晃动，最多能持续10多秒钟，就像迎浪而行的大船。很多人不喜欢，但我自己却是享受极了。
雷克萨斯自喻LS600hL为世界上最静谧、最舒适的轿车。我没有看到“之”二字，足以见其自信心。这一代LS系列对发动机、风噪及路噪的隔离能力进一步提升，令我印象最深的是，同样是普利司通泰然者（Turanza）ER33轮胎，装在丰田凯美瑞上就成为了车内噪声的主角，但装在雷克萨斯LS600hL上，就像QQ隐身了一样。实际上，这个秘诀不在轮胎，而在轮圈——通常，轮胎会被不平整的路面济压变形，导致内部空气压力变化，进而产生噪声，LS600hL的降噪轮圈会把胎内噪声传递到相当于谐振器的空腔中，疏导其振噪声，并通过交叉其振产生空气摩擦，将声音转化为热能，实现降噪效果。
车里安静了，心也就平静了半，要是温度再惬意点就更好了。都说北京没有秋天，夏天过去冬天就来了，其实不然。我觉得说这些话的人基本都开车，在这点上我感同身受：清晨我蜷缩在车内，盼着发动机早早升温，送来暖风；到了中午，我却毫不犹豫地打开了空调AC，呼呼地吹着冷风。实际上，车内的小气候往往与季节没有太大关系，雷克萨斯也发现了这一点，LS600hL的空调采用了全球首创的多区域自动温度控制系统，整合了前后排座椅加热、制冷以及方向盘加热功能。配合多达13个传感器，实时监测人员体温和车内外温度，调整风向和送风量。这时候，我可以懒懒地躺在右后的老板座上小憩一会儿。
没错，是躺，而不是坐。虽然不能像飞机头等舱那样完全躺平，但在空间拮据的轿车里实现这样半躺半卧的姿势也着实不易。数不清有多少个电动调节方向，反正你有想要的舒服姿势都能有。上一代LS600hL后排有两个遥控器，如今负责按摩的按钮被集成到了中央扶手的侧面，简洁了，但也有点不方便了。娱乐系统遥控器也经过了瘦身，但以前能在后屏幕上看地图，现在却怎么也找不到相应的操作按钮。好在我坐在后排纯粹是为了休息，这些我都没往心里去，我只在乎它的舒适、它的宁静、它的混合动力。
虽然LS600hL对雷克萨斯而言几近完美，但随着梅赛德斯-奔驰S级的全新上市，LS系列也压力倍增。对这个阶层的买家来说，价格不是大问题，但旗舰型S500L比LS600hL便宜出一辆北京奔驰C级轿车的现实，对后者而言绝不是一个利好消息。也许你会说，LS600hL在雷克萨斯品牌中的精神作用远大于实际意义，而且还有更具价格竞争力的LS460L在与他们缠斗。理是这个理，但对商家来说，不赚钱的买卖绝非长久之策。
想当初，雷克萨斯就是凭借LS系列在北美市场一炮而红；如今，在豪华车需求量更大的中国，面对全球50%以上的梅赛德斯-奔驰s级轿车都销往这里的现实，雷克萨斯不可能无动于衷。LS600hL的混合动力和静谧舒适是对手难以企及的，而对手同样有着雷克萨斯难以企及的优势。该如何让LS系列既叫好又叫座，是摆在雷克萨斯面前亟待解决的难题。