由于中国春节临近，我们的截稿时间提前于达喀尔拉力赛的结束时间，因而本期的内容以前半程比赛为节点
　　海的尽头是高原 高原深处是沙漠
　　1月5日从沙特阿拉伯最大的港口城市吉达出发，浩浩荡荡的第42届达喀尔拉力赛大军，经过6个赛段艰苦比拼，于1月10日抵达首都利雅得，完成了本届比赛的上半程。
　　11日，参赛人员迎来了难得的休息日。此刻，利雅得郊区的上空刮着清冷的风，炫目的阳光毫无遮拦地倾泻着紫外线的灼热。这样的天气里，在阴影里你需要穿羽绒，可在阳光下可以穿T恤，此情此景，你便会理解阿拉伯长袍的妙用——防晒，防寒，恒温。
　　在长距离越野拉力赛中，所谓的休息日对于后勤维修团队来说，最多是少了奔波转营的劳顿，其他照旧。
　　轰响的电机声、马达声仍此起彼伏。当然，和不少媒体人一样，我选择了营地里的OASIS（随大营转移的“绿洲”，即临时休憩区）来回看过去的一周。
　　六个赛段，贯穿了沙特阿拉伯所有地形，紧靠着赛特拉山脈的红海之滨，狭长山地带的碎石路让不少人吃尽苦头。“石头太多，简直就是拆车场”;尖锐的山石和松软的火山灰塘土路降低了比赛的流畅性。从SS5开始，路书上的沙漠路线变得长了起来，事实上，直到此时，赛手们才有机会真正领略到沙特阿拉伯沙漠的难度与魅力。
　　“我们争取在天黑前翻过前面那座最高的沙山，剩下的路会好跑一些。”在最长（478km）的SS6赛段里，JJSPORT迁安九江车队的373号车组车手赵玉乔与领航闫珂通过300多公里的强制休息区后商议着，还剩下不到200公里的沙漠，他们要多加小心。
　　赵玉乔所率领的这支达喀尔新军（JJSPORT迁安九江车队由三辆拥有自主知识产权的“九江大红旗”赛车和一辆T4卡车组成），是自2002年中国人参加这项世界上难度最高、强度最大和危险性最高的越野拉力赛以来，规模最大的中国达喀尔团队（34人，其中赛手7名），他们所展示的绝对中国元素在达喀尔阵营中颇为引人注目。
　　在已经完成的6个赛段里，爆胎，翻车，
　　每天都有故事发生他们身上，除了在赛段中的应急互助，三辆九江大红旗每一次回到营地时，迎接他们的总是热烈的掌声，接下来的便是赛手们滔滔不绝地讲述这一天中的遭遇，有时互相调侃，有时商讨战术，目标坚定而统——团队同心，全员完赛。
　　322号车组车手韩魏已经不是达喀尔新人了，他的领航员廖岷更是一名达喀尔的老江湖。“去年我心里没底，而现在则不同了。”韩魏在创造了了SS4单赛段第九的佳绩后，稳中求进，半程过后，排在了汽车组总成绩榜的第14位。
　　事实上，韩魏的上半程跑得比较“委屈”。因为开始阶段的发车位不理想，导致“一开始
　　出发就在卡车的烟尘里，或者被后面的车超，我只能采取保守的姿态，不去冒险，只要超车我就会让。”韩魏说，以戈壁高速为主的前几个赛段不利于他的发挥：“从SS4开始，我们的比赛过程相当完美，当然我们保存了实力，特别是要保护好赛车，我们做好了在后半程的沙漠赛段发力的准备。”
　　显然，经过南美初试，韩魏的第二次达喀尔值得期待。中国车手目前在达喀尔拉力赛中的最好成绩是由周勇于2015年创造的全场第13。
　　或许，中国人书写新篇章的时机已经来临。这新篇章中包括最好成绩、中国制造等等。
　　本届比赛被称作MINI版的达喀尔，是与过去常规情况下持续半月的14个赛段近1万公里的总里程相比而言的。我们是否可以这样理解，就难度而言，因为是首次，所有参赛者都是初来乍到，对这里的赛段缺少了解，构成了难度的第一部分。其余的重点，多半指的是沙漠部分。初识沙漠的部分中国车手认为，前半程的赛段主要难点不是沙漠，而后半程沙漠的难度估计不会比中国新疆和内蒙的沙漠赛段难，中国的参赛选手过去从环塔等比赛中积累的经验，一定程度上有助于他们拥有心理上的优势。
　　当地时间1月12日，休息日后的达喀尔拉力赛将展开SS7的角逐，这也是本届比赛距离最长（546km）的单个赛段。当然，迎接赛手们的还有最为苛刻的马拉松赛段（野外临时营地禁止后勤人员维修）。
　　从地理上解构3.0版的达喀尔拉力赛，可以直观地将第42届达喀尔拉力赛表述为“中东版”。不过，由于沙特阿拉伯的山脉与沙漠与东非版图有着明显的“血缘”关系，在红色的沙漠与长袍头巾的映衬下，今天的达喀尔拉力赛甚至会令人产生回到非洲的幻觉。
　　然而，中东毕竟不是非洲，那是达喀尔梦想驰骋的少年，背影早已远去。即便是资讯如此发达的当代，对于这片古老的大陆，除了阿拉丁神灯和飞毯，我们知道的又有多少？。
　　中东的现实并不乐观。比赛冷清的场面与南美时期的狂热观众气氛也有着天壤之别。即便是在发车仪式举办地吉达的同一个海滨，休闲的当地人甚至都不知道身边将发生什么，赛段的起终点围观者了了。而没有啤酒的达喀尔，更是缺少了很多味道。毕竟参与者除了比赛，还要享受生活。
　　但牢骚终究不是出路，身在其中，或许每个人都要去习惯、理解和尊重。每一个新的选择、新的灵感，都与逆境相关。40多年前达喀尔拉力赛的诞生，不就是由萨宾的一次迷路引发的灵感吗？
　　在达喀尔版图不断扩张繁荣表象下，是无法掩盖的南美时期便出现的不确定性和主办者话语权逐渐式微的隐忧。自达喀尔在南美开启2.0版始，它便进入了资本的时代。即便是双向选择，在主张跟资本的角力中，在困难的现实面前，选择妥协和共存，是主办者的明智之举。
　　当然，赛道里竞争的激烈程度从未因上述原因变得温和，比赛的精彩程度毫不亚于任何过往。朋友圈里刷屏的着火和翻车场面只是这场盛宴里的前菜。
　　1月3日晚间，新任赛事总监大卫将有10年以上达喀尔履历的参赛者请上的赛员会的主席台，他们中有我们耳熟能详的达喀尔先生彼得汉塞尔、赛恩斯、阿提亚等如日中天的当红达喀尔冠军们，还有很多白发苍苍的老者，他们中有不少人追随着萨宾的脚步，从非洲转战南美，又来到了亚洲。他们是达唁尔的传奇，也是自己的传奇，而所有的传奇，都并非偶然。
　　创始人萨宾或许不会想到，他的疯魔冒险，创造人类文明进程中一项伟大的运动，它给予了每一个参与其中的人平等的机会，通过严苛的规则和残酷的考验，他们在这里获得或者失去，最终发现和认识自己。
　　70岁的车手，60岁的摩托车手，最年轻的赛段冠军都是这届比赛的新气象，老调的依旧是彼得汉塞尔、赛恩斯联袂的mini两驱和阿提亚、德维里尔斯领衔的丰田四驱车的巅峰对决，但人们总乐此不疲地在这样的老调重弹中玩味新意。
　　TIPS
　　休息日后，达喀尔继续展开下半程的比赛，来自HERO车队的葡萄牙籍著名摩托车手保罗孔卡尔伍兹在SS7赛段276公里处发生意外翻车。达喀尔组委会在收到救援请求（经过这里的澳大利亚籍摩托车手卫冕冠军托比普莱斯停车按响了警报）后，第一时间抵达现场，并格其送往最近的医院，但最终未能挽救这名有着13次达喀尔拉力赛经历的车手的生命。