被判定进入行业拐点的中国汽车产业，2013年忽然将身一扭，再次呈现高速增长势头。
　　“黄金10年”之后，2011年中国汽车销量增幅仅为2.45%，2012年为4.33%，长期习惯两位数增长的汽车圈人士当时公认，中国汽车行业从此进入“微增长”时代。不过，这个微增长的概念提出仅一年，中国汽车2013年产销，似乎就要翻身。
　　根据中汽协的统计，2013年中国汽车总产量2211.68万辆，总销量2198.41万辆，分别比2012年增长14.76%和13.8%。从全年汽车产销累计增长速度看，逐月增速总体保持在10%以上——“黄金10年”的余晖似乎又照进了“微增长”时代的窗口。
　　意料之外的增幅，令不少看衰中国车市的汽车企业措手不及，产销两旺，加班生产之后，是膨胀的信心。于是提升产能规划，调高产销目标，甚至“告别微增长，重回两位数”的论调也开始出现。
　　但2013年的销量反弹究竟是打破了“微增长”的常态，还是“回光返照”？
　　在行业资深人士眼中，2013年的增长“更多的只能算是反弹”。一些汽车行业的重量级配件厂商私下透露，不会因此改变判断，也不会因为一些主机厂上调生产规划，而随之调整供应计划。
　　这是因为，中国汽车行业从2011年以限购为代表进入拐点后，大的宏观经济形势，环保与城市交通等行业发展压力并非消除，新的增长点如新型城镇化并未完全开展。在这样的条件下，销量反弹发生的诱因，可能仅与经济与收入的预期变化相关，未来中国汽车行业仍处在长期的“微增长”环境下。
　　只是，在这样的基数下，微增长能增长多久，究竟会在何时出现峰值？
　　整机厂普遍乐观，国内一些大汽车厂商高管公开表示，中国汽车行业未来将达到3500万?4000万辆的销量，甚至有人预期5000万辆。
　　但零部件供应商判断，到2020年左右，中国汽车销售就将抵达3000万?3500万辆的销量天花板，在到达这一数字之前，中国汽车行业长期低速增长，甚至个别年份小有衰退，都是正常的。
　　对于中国汽车峰值数字判断的核心点在于，中国汽车行业能够突破发展的两个X变量——一是出口，二是新能源。业内对销量峰值判断的差异，也在于是否将这两个变量计算其中——换句话说，打破增长天花板的方式，就在于出口和新能源。
　　先看新能源汽车。
　　根据国际上目前较为主流的看法，新能源汽车将在2020?2025年完成技术突破，届时电动车的成本将会下降，真正成为市场中的传统能源汽车的替代产品。
　　所以，如果在2020年左右，中国汽车销量峰值出现时，中国汽车行业完成了新能源汽车技术升级，那么未来的替代性增长可以预期。但它的前提是，中国汽车行业伴随国际厂商，共同完成新能源的技术突破升级——而一直在提的自主新能源“弯道超车”，从目前的情况看，弯道没有出现。
　　另一个变量是出口。
　　表面看来，中国汽车目前出口的态势尚可，2010年中国汽车出口54.49万辆；2011年汽车出口81.4万辆；2012年，中国汽车出口突破100万辆，达到105万辆。但2013年汽车整车出口市场下降，为97.73万辆，比上年下降7.5%。
　　但中国汽车出口的销售地，更多的是拉美、俄罗斯、中东、非洲等发展中地区，这些地区门槛低，进入相对容易，但市场有限。中国汽车如果打不开欧美市场，出口数量很难实现质变。
　　只是，开拓欧盟和美国等大市场谈何容易，中国汽车产品在发达地区不但价格缺乏优势；产品质量与品牌、维修与后期召回更是缺乏竞争力。
　　综上所述，中国汽车市场离天花板实际上并不遥远。对于2013年的“触底反弹”，厂商们不宜太过乐观。