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摘 要：阐述了我国现阶段编组站中折角车流的产生原因、影响因素以及对车站作业的影响，总结并提出分别从设计和行车组织两个方面对折角车流的处理方法，以达到减少折角车流量和重复作业，提高编组站作业效率的目的。
关键词：编组站 折角车流 车流组织 处理方案
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）006-050-02
编组站是铁路生产组织过程中重要的基础设施，一般设在有大量车流集中或消失的地点，或几条线路的交叉点，设置有驼峰、专用调车机车等一整套技术设备，主要工作是改编车流，担负着列车到发、解体、集结、编组和部分装卸作业任务，被喻为“列车工厂”。
一般编组站图形按上下行方向改编车流是否共用一套调车设备可以分为单向和双向两类。凡设有两套调车设备来分别对上下行改编车流解编的编组站图形为双向布置图。由于此种类型的编组站拥有上、下行两套独立的纵向流水调车系统，车流较大，有衔接方向之间车流的转线，所以必然会产生折角车流。
所谓折角车流，即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。由于一般折角车流必须从一个调车系统转移到另一个调车系统，以完成车站调车作业。这样从很大程度上增加了车辆在站的折返走行距离以及重复作业量，进而增大编组站运营成本，而且当折角车流占用设备时，还会干扰其他车辆的作业，增加了停时，产生安全隐患，是对车站能力的浪费。
一般来说，编组站的能力能否充分利用，很大程度上决定于折角车流是否能得到妥善的处理。因此，很有必要对折角车流进行系统的研究分析，并且提出相应的改进措施。
1 折角车流的几种产生原因
通常情况下，双向编组站衔接的方向数大于等于三个时，不可避免会产生系统间折角车流。
一般把编组站中的车流按到发地点分为中转车流和本站车流。
(1)有三个及其以上衔接方向的编组站，不可避免的会产生折角中转车流。这部分是折角车流组成中所占比例最大的一种，它是由编组站中的一个衔接方向线路通过折角转到另一调车系统，进而转入另一方向线路的转线车流。
(2)就同一方向的线路而言，有一些小运转车流通过编组站回送到原方向相邻区间，这也会产生一部分折角车流，但数量较少。
(3)货场、专用线布置与编组站的衔接不当，以及取送径路设置不合理，都会产生相应的折角车流。
(4)现场作业时，调车人员的操作不当，使得列车进路、车流和调车机车的配合不当，也会产生一小部分折角车流。
(5)新线建成或线路改变等因素，导致编组计划和运行图的相应调整，使原来某些线路上的车流转到另一条线路上，线路能力紧张，不得不转到另一调车系统，产生折角车流。
2 影响折角车流量的因素分析
研究表明，折角车流在编组站有调车流中所占比重的极限值为15%，当超过这一极限值时，重复作业对编组站能力的浪费会有较大影响，目前许多编组站这一比例都超过15%，达到20%～30%，且有上升的趋势。因此，在处理折角车流之前需要对影响折角车流量的因素进行分析。这些因素主要包括：
(1)编组站接入方向数。
当编组站接入方向数过多时，则需要转线并在站内折返的折角车流产生的概率会增大，综合两个调车系统考虑，必然会导致整个编组站的折角车流量增大。
(2)线路接入编组站的方式。
当衔接线路数一定的条件下，线路的接入编组站两系统的方式会影响这叫车流量大小，两调车系统分别接入的线路数越相近，折角车流的产生越小。
(3)接入同一调车系统的线路之间的车流量。
在现场作业中，其相邻编组站按系统组织发车，就是为了使本应成为折角车流的车流进入另一个系统，来减少双向编组站折角车流量。
3 折角车流对双向编组站的影响
3.1 对车站调车设备的影响
(1)重复占用设备。
折角改编车流在两个系统的重复改编作业，产生重复解编，需要分别占用上下行调车设备，使车站的能力有所浪费。折角改编车流越多，这种对车站能力的浪费越严重。
(2)降低尾编能力。
驼峰机车向两个系统中的任意一个转线，其作业时间总消耗都将增大，编尾能力都将降低。
3.2 影响交换场中其它车流作业
交换场一般有专用于进行特殊作业的线路，如冷藏车的加冰作业。折角车流对交换场的占用，会干扰特殊作业车的作业，增加这些车辆的在站停留时间。
3.3 增加车站中时
折角车改编需要进行的改变作业程序为：到达、转场前在第一系统内的解体、转场前集结、转场、转场后第二次解体、集结、编组、出发，所以额外增加了车辆作业时间
t'改=t转前集+t转场+t转后解
4 折角车流的减少和处理方法
对于折角车流的减少和处理方法可以分为设计方面和行车组织方面这两个方面：
(1)设计方面主要考虑合理选择站址、选择进站线路的正确引入方式、设置第二进站进路、增设渡线、环线、在两系统间增设联络线、增设交换车场等措施。
1)合理选择编组站布置位置。编组站的布置应为主要方向车流提供顺直的径路，满足主要方向的运输要求，减少折角车流。
2)正确选择进站线路的引入方向。折角车流的产生是因为衔接方向引入不同的调车系统而引起的，所以在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的主要方法为：正确布置进站线路的引入方向，使两系统间交换车最少。改变接入方式要考虑：变更后接车作业与其他作业交叉要少，保证编组站的作业安全；变更后要使折角车流减少；应考虑编组站设施的能力约束，保证各项设备运转正常。
3)通过设置第二进站线路，如增设渡线、环线等方法，使折角车流拥有两条进站线路，通过第二进站线路直接到达另一系统，变为顺向车流。
4)根据站场设备布局，设置方便的联络线或共用的交换车场，以便解决折角改编车流重复改编的问题，提高编组站的作业效率和改编能力。
(2)行车组织方面主要考虑组织分流、相邻的编组站按系统别编发列车、调整路网编组计划、组织开行长距离直达列车、组织场间小运转等方法。
1)组织分流到其他辅助编组站进行作业。结合引线布置，将主要折角方向车流分散到枢纽内的径路顺直的辅助编组站进行作业办理，这种方法适用于车流大而又分散情况下，而且分出去的折角车流要比较大，分流的方向要与其它方向间的交叉尽可能的少。
2)相邻编组站互开协作列车按不同调车系统发车。邻接编组站结合引线布置，相互配合协商一致，通过互开按系统别的协作列车，共同减少折角车流量及折角车流的重复作业。
3)从全路规划上优化列车编组计划表：应当从路网上全面规划，研究编组站的运力资源配置，统筹编组站分工，优化路网编组计划，适当编组技术直达列车，提高编组站的无调比，使得编组站的改编车数减少，这样做可以从根本上减少编组站折角车流数量和重复改编作业，缓解调车设备的紧张状态。
4)组织开行长距离直达列车。若编组站具有良好的车流条件，这些大量的车流就为开行长距离直达列车创造了有利条件。长距离直达列车的解编次数少、运输成本低。开行此类列车，可以提高铁路运输效率，从整体上减少折角车流。
5)运用小运转机车将接入达到场并已按计划编成的需转场车列牵至出发场。
5 结语
编组站应结合实际情况，采取经济合理的处理方法，尽可能地优化站内作业组织，减少折角车流，确保铁路编组站作业效率的不断提高。
参考文献：
[1] 彭其渊,王慈光.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2007.
[2] 李海鹰,张超.铁路站场及枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2011.
[3] 宋晓东,陈治亚.铁路双向编组站的折角车流研究[J].铁道运营技术,2009(15).
关键词：编组站 折角车流 车流组织 处理方案
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）006-050-02
编组站是铁路生产组织过程中重要的基础设施，一般设在有大量车流集中或消失的地点，或几条线路的交叉点，设置有驼峰、专用调车机车等一整套技术设备，主要工作是改编车流，担负着列车到发、解体、集结、编组和部分装卸作业任务，被喻为“列车工厂”。
一般编组站图形按上下行方向改编车流是否共用一套调车设备可以分为单向和双向两类。凡设有两套调车设备来分别对上下行改编车流解编的编组站图形为双向布置图。由于此种类型的编组站拥有上、下行两套独立的纵向流水调车系统，车流较大，有衔接方向之间车流的转线，所以必然会产生折角车流。
所谓折角车流，即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。由于一般折角车流必须从一个调车系统转移到另一个调车系统，以完成车站调车作业。这样从很大程度上增加了车辆在站的折返走行距离以及重复作业量，进而增大编组站运营成本，而且当折角车流占用设备时，还会干扰其他车辆的作业，增加了停时，产生安全隐患，是对车站能力的浪费。
一般来说，编组站的能力能否充分利用，很大程度上决定于折角车流是否能得到妥善的处理。因此，很有必要对折角车流进行系统的研究分析，并且提出相应的改进措施。
1 折角车流的几种产生原因
通常情况下，双向编组站衔接的方向数大于等于三个时，不可避免会产生系统间折角车流。
一般把编组站中的车流按到发地点分为中转车流和本站车流。
(1)有三个及其以上衔接方向的编组站，不可避免的会产生折角中转车流。这部分是折角车流组成中所占比例最大的一种，它是由编组站中的一个衔接方向线路通过折角转到另一调车系统，进而转入另一方向线路的转线车流。
(2)就同一方向的线路而言，有一些小运转车流通过编组站回送到原方向相邻区间，这也会产生一部分折角车流，但数量较少。
(3)货场、专用线布置与编组站的衔接不当，以及取送径路设置不合理，都会产生相应的折角车流。
(4)现场作业时，调车人员的操作不当，使得列车进路、车流和调车机车的配合不当，也会产生一小部分折角车流。
(5)新线建成或线路改变等因素，导致编组计划和运行图的相应调整，使原来某些线路上的车流转到另一条线路上，线路能力紧张，不得不转到另一调车系统，产生折角车流。
2 影响折角车流量的因素分析
研究表明，折角车流在编组站有调车流中所占比重的极限值为15%，当超过这一极限值时，重复作业对编组站能力的浪费会有较大影响，目前许多编组站这一比例都超过15%，达到20%～30%，且有上升的趋势。因此，在处理折角车流之前需要对影响折角车流量的因素进行分析。这些因素主要包括：
(1)编组站接入方向数。
当编组站接入方向数过多时，则需要转线并在站内折返的折角车流产生的概率会增大，综合两个调车系统考虑，必然会导致整个编组站的折角车流量增大。
(2)线路接入编组站的方式。
当衔接线路数一定的条件下，线路的接入编组站两系统的方式会影响这叫车流量大小，两调车系统分别接入的线路数越相近，折角车流的产生越小。
(3)接入同一调车系统的线路之间的车流量。
在现场作业中，其相邻编组站按系统组织发车，就是为了使本应成为折角车流的车流进入另一个系统，来减少双向编组站折角车流量。
3 折角车流对双向编组站的影响
3.1 对车站调车设备的影响
(1)重复占用设备。
折角改编车流在两个系统的重复改编作业，产生重复解编，需要分别占用上下行调车设备，使车站的能力有所浪费。折角改编车流越多，这种对车站能力的浪费越严重。
(2)降低尾编能力。
驼峰机车向两个系统中的任意一个转线，其作业时间总消耗都将增大，编尾能力都将降低。
3.2 影响交换场中其它车流作业
交换场一般有专用于进行特殊作业的线路，如冷藏车的加冰作业。折角车流对交换场的占用，会干扰特殊作业车的作业，增加这些车辆的在站停留时间。
3.3 增加车站中时
折角车改编需要进行的改变作业程序为：到达、转场前在第一系统内的解体、转场前集结、转场、转场后第二次解体、集结、编组、出发，所以额外增加了车辆作业时间
t'改=t转前集+t转场+t转后解
4 折角车流的减少和处理方法
对于折角车流的减少和处理方法可以分为设计方面和行车组织方面这两个方面：
(1)设计方面主要考虑合理选择站址、选择进站线路的正确引入方式、设置第二进站进路、增设渡线、环线、在两系统间增设联络线、增设交换车场等措施。
1)合理选择编组站布置位置。编组站的布置应为主要方向车流提供顺直的径路，满足主要方向的运输要求，减少折角车流。
2)正确选择进站线路的引入方向。折角车流的产生是因为衔接方向引入不同的调车系统而引起的，所以在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的主要方法为：正确布置进站线路的引入方向，使两系统间交换车最少。改变接入方式要考虑：变更后接车作业与其他作业交叉要少，保证编组站的作业安全；变更后要使折角车流减少；应考虑编组站设施的能力约束，保证各项设备运转正常。
3)通过设置第二进站线路，如增设渡线、环线等方法，使折角车流拥有两条进站线路，通过第二进站线路直接到达另一系统，变为顺向车流。
4)根据站场设备布局，设置方便的联络线或共用的交换车场，以便解决折角改编车流重复改编的问题，提高编组站的作业效率和改编能力。
(2)行车组织方面主要考虑组织分流、相邻的编组站按系统别编发列车、调整路网编组计划、组织开行长距离直达列车、组织场间小运转等方法。
1)组织分流到其他辅助编组站进行作业。结合引线布置，将主要折角方向车流分散到枢纽内的径路顺直的辅助编组站进行作业办理，这种方法适用于车流大而又分散情况下，而且分出去的折角车流要比较大，分流的方向要与其它方向间的交叉尽可能的少。
2)相邻编组站互开协作列车按不同调车系统发车。邻接编组站结合引线布置，相互配合协商一致，通过互开按系统别的协作列车，共同减少折角车流量及折角车流的重复作业。
3)从全路规划上优化列车编组计划表：应当从路网上全面规划，研究编组站的运力资源配置，统筹编组站分工，优化路网编组计划，适当编组技术直达列车，提高编组站的无调比，使得编组站的改编车数减少，这样做可以从根本上减少编组站折角车流数量和重复改编作业，缓解调车设备的紧张状态。
4)组织开行长距离直达列车。若编组站具有良好的车流条件，这些大量的车流就为开行长距离直达列车创造了有利条件。长距离直达列车的解编次数少、运输成本低。开行此类列车，可以提高铁路运输效率，从整体上减少折角车流。
5)运用小运转机车将接入达到场并已按计划编成的需转场车列牵至出发场。
5 结语
编组站应结合实际情况，采取经济合理的处理方法，尽可能地优化站内作业组织，减少折角车流，确保铁路编组站作业效率的不断提高。
参考文献：
[1] 彭其渊,王慈光.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2007.
[2] 李海鹰,张超.铁路站场及枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2011.
[3] 宋晓东,陈治亚.铁路双向编组站的折角车流研究[J].铁道运营技术,2009(15).