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摘要：重大建设项目具有投资规模大、影响范围广的特点，并且会对区域社会经济产生深远的影响。以往有关建设项目对区域经济影响的研究，都主要集中在经济发达地区，对于西部欠发达地区的相关研究却较少。本文运用交通经济带理论、增长极理论、点轴开发理论等理论，以沪昆高速铁路对贵州区域经济的影响为例，首先研究沪昆高速铁路对贵州沿线交通经济带产生的影响，其次研究了沪昆高速铁路对贵州省旅游业的影响，而后分析了沪昆高速铁路对贵州区域经济的影响效应。最后基于沪昆高速铁路对贵州区域经济影响的研究，本文得出了以下结论：（1）沪昆高速铁路的建设运营，将促进沪昆高速铁路贵州段沿线区域交通经济带的形成，并从整体上带动贵州省区域经济的发展；（2）沪昆高速铁路的運营，会对贵州省旅游业产生巨大的影响，主要体现在空间结构与对线路的选择上；（3）沪昆高速铁路对贵州省区域经济影响的效应明显。
关键词：高速铁路；区域经济；建设项目；影响评价
Abstract：Major construction projects with large-scale investment, affecting a wide range of features, and will have regional socio-economic have a profound impact. Construction project on the regional economic impact study, mainly concentrated in economically developed areas, but less for the study of the less developed western regions. In this paper, Traffic Economic Belt theory, growth pole theory, point-axis development theory theory, for example, the impact of the regional economy in Guizhou to Kunming Shanghai high-speed railway of Kunming Shanghai high-speed railway Guizhou Traffic Economic Belt along the generated first, followed by study Kunming Shanghai high-speed railway tourism in Guizhou Province, and then analyzes the effects of the Shanghai-Kunming high-speed railway regional economy in Guizhou. Finally, based on the Shanghai-Kunming high-speed rail study on the economic impact of the Guizhou region, we draw the following conclusions: (1) Kunming Shanghai high-speed railway construction and operation will promote the Traffic Economic Belt in the formation of the Shanghai-Kunming high-speed rail along the Guizhou section area, from driven regional economic development in Guizhou Province as a whole; (2) Kunming Shanghai high-speed railway operations, would have a huge impact tourism in Guizhou Province, is mainly reflected in the spatial structure and line choice; (3) Kunming Shanghai high-speed railway obvious effect on the regional economic impact of Guizhou Province.
Keyword：High-speed rail; regional economy; construction projects; Impact Assessment
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
交通运输与区域发展之间的关系一直以来都是一个重要的实践与理论的问题。高速铁路作为一种低社会经济成本的交通方式，在节约旅行时间、提供劳动就业机会、带动第三产业、促进区域经济发展、缓解运输紧张状况等方面起到了至关重要的作用。
世界上第一条高速铁路是1964年于日本运行的东海道高速铁路新干线，在之后的二三十年间，高速铁路的发展开始加速。与此同时，日本、德国和法国作为先行者，在高速铁路的关键技术上取得了巨大突破。
现在，随着高速铁路发展更加成熟的日本、德国、法国、西班牙、意大利等国高速铁路的成功运营并带动了铁路周边地区的高速发展。新兴的发展中国家如中国、印度、韩国也开始了自己的高速铁路事业。
改革开放以来，由于人口与资源大规模的跨地区运输成为常态，原有的铁路运输系统逐渐成为了社会经济高速的发展的瓶颈因素。而高铁作为一种新型的运输方式，作为缓解我国铁路运输瓶颈的一种选择已然势在必行。
自二十世纪九十年代至今，我国的高速铁路建设已经达到了一个新的高度，截至到2010年底，高速铁路在我国的运营里程已经达到了8358公里，日均动车组列车开行量近1200列，预计到2015年高速铁路将达到1.6万公里以上，并形成以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网[1]，这些都标志着我国“高铁时代”的到来。
沪昆铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里，全线为复数电气化铁路，设计时速350公里，总投资超过3000亿元，其中贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元，预计在2015年通车，由东至西途径共计7个市（州、地）26个县（市、区）[2]，拉近了贵州与东部发达地区的的时空距离，优化了贵州的交通结构，提升了贵州省作为西南地区的交通枢纽地位，进一步促进了贵州省经济社会的全面快速发展。
因此，沪昆高速铁路对于贵州省区域经济影响的研究，是一个前瞻性的理论与现实相结合的选题。
二、高速铁路与区域经济
1.高速铁路的概念与特性
（1）高速铁路的概念
高速铁路，简称高铁，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使运营速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
事实上，各国对于高速铁路的定义标准又是不尽相同的，比如日本对于高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以成为高速铁路。而美国联邦铁路管理局对于高速铁路的官方定义标准更是降低到了145公里/小时[9]。
（2）高速铁路的特性
高速铁路相较于普通铁路来说，无疑具有相当巨大的优势，具体表现为：
1)输送能力大
目前各國运营的高速铁路行车间隔基本都在4分钟以内的水平，扣除维修时间，则每天可开行的旅客列车约为280对；如果按每列车280的平均载客量计算，那么每年可单向输送的人数能够达到8200万之多。
2)速度快
现阶段我国高速铁路运行速度普遍大于250公里/小时，与原有铁路相比存在相当大的优势。
3)安全性好
高速铁路的运行环境为全封闭环境，并且配有一系列完善的安全保障系统。若计算几个主要的运营高速铁路的国家，一天要发出上千对高速列车，其事故率及人员伤亡比例也是远远低于其他交通方式。所以，高速铁路被认为是最安全的交通方式。
4)正点率高
除非发生地震火山爆发等不可抗自然灾害，即使在其他恶劣的自然条件下，高速铁路也不需要停运，可以做到全天候运行。所以其正点率要远远高于飞机和高速公路这类受自然条件限制大的交通方式。
5)舒适方便
由于发车间隔很短，可以满足旅客快捷旅行的需要，基本做到随到随走，再加上高速列车内的布置大大好于普通列车，无论是工作还是生活设施都很齐全，平稳的运行性能，良好的隔音效果等，这些都使高速列车内的旅行体验达到了最好。
6)能源消耗低
高速铁路平均每人每公里的能源消耗约为小轿车的1/5，大客车的1/2，飞机的1/7。
7)环境影响轻
高速列车使用的是清洁能源——电能，不消耗宝贵的石油煤炭资源，且不排放废气，铁轨占地面积小，对环境友好程度相当高。
8)经济效益好
高速铁路运营之后，一直备受旅客欢迎，也产生了相当可观的经济利益。比如日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部成本，1985年后的年均利润更是达到了2000亿日元。德国的ICE城市间高速列车的利润达到了每年纯利润10.7亿马克。
2.区域经济及其相关理论
（1）区域经济的概念
区域经济理论是研究一个区域内的自然资源条件、人口分布情况、交通情况、教育水平发展状况、科学技术水平、工农业发展状况、消费水平、政治环境等条件，并对其进行优化组合，从而使这个区域的经济发展状况达到最优的学说。
区域经济理论可以从总体上分六个部分来概括：区位理论、区域增长和发展理论、区域产业结构理论、区域分工与区域流动理论、区域经济干涉理论、区域产业转移与区域空间格局演变理论。
区域经济学主要用于研究经济活动的空间分布，生产要素、货物和人员在区域间的流动，区域经济的发展动力。
（2）本文有关区域经济发展的基本理论
本文主要选取了交通经济带理论、增长极理论、点轴开发模式理论作为研究高速铁路建设与区域经济发展关系的主要依据：
1）交通经济带理论
对于交通经济带的研究始于20世纪晚期，由于研究时间短与研究角度的差异，目前还没有一个统一的定义。不过现在学界对于交通经济带的共识是 ，交通经济带是以交通运输通道为轴，并以轴附近的大中型城市为依托，发展出以二三产业为主体的带状经济区域。
交通经济带是一种复杂而又特殊的带状区域经济系统，由交通运输基础设施、沿线分布的经济中心和大中城市、以工商业为主的三次产业是影响交通经济带形成和发展的主要因素，它们分别为交通经济带形成的前提条件、依托及主要构成内容。
交通经济带是一种具有耗散结构的空间结构系统，自身可以与外界交换物质与能量，并在一定情况下发生自组织现象，从而形成新的稳定有序结构。交通经济带是由多种要素集合而成的非线性相互作用、非平衡态开放系统。交通经济带应该具有这样的性质：各种要素一旦加入其中，就应当显现出新的作用，并在区域经济中发挥更大的作用[10]。
2）增长极理论
增长极理论是从物理学的“磁极”概念衍生而来的，该理论认为经济空间中存在着产生类似于“磁极”作用的各种向心力与离心力的中心或极。其主要观点是：把少数区位条件好的地区与少数条件好的产业作为经济增长极，以带动区域经济的发展。增长极理论的基本点为：其地理空间表现为具有一定规模的城市；必须存在具有推动性的主导工业部门以及不断扩大的工业综合体；需具有扩散和回流效应[11]。
3）点轴开发模式理论
点轴开发模式理论作为增长极理论的延伸，在增长极概念的基础上，发展出了发展轴的概念。首先在一个区域内，选择出具有比较明显优势的具有一定开发潜力的重要线状基础设施沿线的地带，作为发展轴以给予重点开发。之后在各发展轴上确定重点开发的城镇地区，作为增长极。在确定作为增长极的中心城镇以及发展轴的等级体系之后，首先重点发展中心城市和具有较高等级发展轴，随着经济实力的增强，再逐步将发展重心转移到级别较低的发展轴区域，最终带动着整个区域经济实力的发展。点轴开发一般作为开发程度与经济发展水平比较低的地区首选的经济发展模式[12]。
三、沪昆高速铁路对贵州省区域经济发展的影响力分析
沪昆高速铁路自上海始，途径六座省会城市及直辖市，至云南昆明止，是一条连接华东、华中、西南三个地区的东西向铁路大动脉，其对于沿线地区经济发展的意义无疑是重大的。而对于贵州省而言，沪昆高速铁路的修建无疑将对贵州省区域经济发展产生巨大的影响力，也必将加强贵州省区域经济合作，进一步推动贵州省经济的可持续发展。
1.沪昆高速铁路对于贵州省沿线地区经济发展的影响
沪昆高速铁路自铜仁市玉屏县进入贵州境内，经凯里、贵阳、安顺，从盘县离开贵州，进入云南，与在建的贵广高速铁路、渝黔高速铁路、成贵高速铁路，已有的黔桂铁路、南昆铁路、贵阳至六盘水铁路、毕水兴铁路等相连，如图3-1 3-2所示：
3-1 沪昆高速铁路全线走向图
3-2 沪昆高速铁路贵州段即长昆客运专线贵州段示意图
如上图所示，沪昆高速铁路与即将建成的铁路和已运营的铁路一起，形成了覆盖贵州全境的铁路运输网络。并且新建的南北高速铁路也使得区域间的运输能力大幅增强。
可以预见，在不久将来，全贵州境内会建立起以高速铁路就核心的高速运输网络，这将极大的加强贵州省各地区之间的联系，进而改善贵州省地区产业结构。
日、德等国的高速铁路发展历程向我们证明了，每一条高速铁路都会使其沿线地区之间的经济联系大幅增强，进而形成由沿线城市地区构成的整体经济走廊，并形成以其为基础的产业带。高速铁路的意义就在于，缩短各工业区、城市间的时间距离，加快城市间人员、资源交换速率，以促进工业区及城市间的交流合作，加快第三产业的发展，从而在整体上带动区域经济的发展。
因此，沪昆高速铁路的开通，必将促成沪昆高速铁路沿线区域经济走廊的形成，并在整体上带动贵州省区域经济的发展。
(1) 加强贵州省与长江中下游经济区的联系
作为中央“十二五”规划的一环，沪昆高速铁路承担了将西南地区与长江中下游发达地区联系的一起的作用，从而形成一条贯穿南北的交通经济带。不仅加强了铁路沿线城市之间的联系，还使长江沿岸地区之间的联系得到了加强，并且将以上海、合肥、南京、杭州四个省级城市为重心的长江下游经济区，以武汉、长沙、南昌三个省级城市为重心的长江中游经济区与以成都、重庆、贵阳、昆明四个省级城市为重心的长江上游经济区联系了起来。于是，各经济区域可以依据其本身资源结构特点，对产业布局进行优化，增强下游发达地区对中上游地区的辐射带动作用。同时在各经济区内建立起的高速交通系统，使区域内的社会经济的发展得到进一步加快，并且拓宽了各区域进一步的发展空间，交通上的瓶颈限制得以缓解。
对于贵州省而言，将贵阳市作为增长极，一方面，可以加强与成都、重庆、昆明的联系，进一步融入长江上游经济区，并且借助沪昆高速铁路，强化与长江中下游的联系，是贵州省发展空间得以拓展；另一方面，借助高速铁路的运营，在贵州省境内建立起高速交通网络，加强贵阳市作为贵州省交通枢纽的作用，发挥贵阳市作为贵州省增长极的核心作用，辐射带动贵州区域经济发展。所以，沪昆高速铁路的建设，对贵州省区域经济的发展具有重大意义。
(2) 改善贵州省高铁沿线运输结构
沪昆高速铁路的运营，必将带动其沿线经济区域的快速发展，在贵州形成以沿线地级中心城市为核心，周边二三线城镇为支撑的交通经济带，以加快贵州省的城市化进程，并促进贵州省区域经济的均衡发展。
沪昆高速铁路贵州段总长度共计559.5公里，共设9个站点，与沿线城市地区共同形成一条交通经济带。沪昆高速铁路将贵州省沿线城市联系起来，并带动社会区域经济的发展。同时，南北走向的贵广高速铁路、扩能后的黔桂铁路与东西走向的沪昆高速铁路在贵州省内形成了高速运输网络的基础，使贵州省交通运输布局更加合理。高速运输网络的建立，将使各地区之间资源、人员的流动能力大大增强。显而易见，沪昆高速铁路的建成将从整体上优化贵州省的运输结构，促进贵州省产业结构升级，加快贵州省区域经济的发展。
(3) 提高贵州省运输效能，促进城镇带动周边地区经济发展
贵州省低下的区域运输效率与城市化水平一直是贵州省规模经济效应形成的一大阻碍。沪昆高速铁路的运营，将与在建的贵广高铁、扩能的黔桂铁路等一起彻底改变已经成为贵州省发展瓶颈的传统交通方式。具体表现为对资源配置及运输结构的优化，并进一步加强综合交通的合理性上。同时沪昆高速铁路的建设将进一步完善贵州省铁路运输网，提高贵州省综合运输效能。通过高速铁路运输网络的构建，建立起以各经济发展增长极为中心，带动周边发展水平较低下城镇经济发展的共同发展体系。
2 沪昆高速铁路对贵州旅游业的影响
2012年国务院《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》中指出，大力发展文化和旅游产业。把文化和旅游产业发展成为支柱产业。依托贵州多民族文化资源，建设一批文化产业基地和区域特色文化产业群[13]。沪昆高速铁路的建设，有助于进一步促进贵州旅游业的发展。
(1) 高铁建设对旅游业空间结構的影响因素
交通便利程度往往是决定旅游业能否快速发展的至关重要的因素。位于点轴线上各旅行点的可进入性与通达程度又直接影响到旅游者的支出意愿，并进一步影响对于旅行路线的选择。在此基础上，高速铁路对于所在区域内旅游业的影响主要包括三个方面：
1)缩短了与客源地之间的感知距离。高速铁路相比于传统的交通方式有着更加高速便捷的优势，这就大大缩短了旅行者对于客源地与目的地间的距离感。这又会进一步增加游客到贵州来旅行的意愿。
2)缩短了沿途城市间的感知距离。利用高速铁路高速便捷的特点，提高城市的感知密度，从而进一步增加旅客短线旅行的意愿。
以环贵阳旅游线路为例，沪昆高速铁路的开通，将改变过去以贵阳为中心的闭环旅行路线，增加了舞阳河、黄果树等中心点，从而使环贵阳旅行线路增加了一到两个中心点，使旅客的选择相应增加。
3)沪昆高速铁路拉近了区域内各景点之间的感知距离，加剧了旅游业内部的竞争与合作。以贵州旅游为例，各地旅游项目发展水平虽然存在或多或少的不平衡性，但景点类型、资源禀赋、发展模式等方面也存在着许多共性。而在高速铁路的建成，使各地区之间感受距离缩短，这就使各景区之间的替代性竞争加剧。所以，各地的旅游项目一方面要发展属于自己的特色来形成相对优势，从而优化旅行资源的配置；另一方面又要依托交通的便利性，尽量在避免竞争的同时加强区域合作，以实现互利共赢。
(2) 高速铁路背景下贵州省旅游节点与线路选择
贵州省作为传统的旅游大省，旅游资源十分丰富，其中全国知名的热门景点有：黄果树瀑布、龙宫、天星桥、马岭河峡谷、舞阳河、西江千户苗寨、赤水丹霞、万峰林、荔波、双乳峰、织金洞、黔灵山公园、梵净山、“黎从榕”苗侗文化旅游区、斗篷山、剑江、百里杜鹃等。名胜古迹：遵义会议会址、镇远古镇、黎平会议会址、两湖会馆、青岩古镇、安顺云山屯古建筑群、黎平高屯天生桥、石阡万寿宫、平坝天台山伍龙寺、安顺府文庙、镇远青龙洞、沿河红军渡纪念碑、楼上古寨、西南茶城等。贵州景区分布图如图3-1所示：
图3-1 贵州省旅游景点分布图
在如此多的景点的支持下，旅客在贵州可选择的旅游路线本就十分多样化，而沪昆高速铁路的运营又会进一步使游客在贵州旅行的多样性增加，这在一定程度上增强了旅客的可选择性，提升了贵州省旅游行业的竞争力。本文通过研究高速铁路影响下贵州旅行路线所有可能的选择，找出了其中受沪昆高速铁路影响最突出的几个方面进行分析，得出了如下几点结论：
1）加强各旅游线路间的联系，增加游客的选择，形成规模优势
沪昆高速铁路的建设，使贵州各地的旅游线路之间的联系紧密了起来，以热门旅游线路为例：“贵阳——安顺——兴义”线与“贵阳——息烽——遵义——仁怀——习水——赤水”线由于沪昆高速铁路的建设而缩短了感知距离，这就使乘客在兴义结束自然风光的行程之后，可以快速舒适的回到贵阳开始息烽、遵义、仁怀、习水、赤水等地的文化之旅。同样被联系起来的还有“贵阳——贵定——福泉——都匀——三都——荔波——独山——平塘——罗甸——长顺——惠水”线、“兴义——平坝——黔西——开阳——贵定”线、“贵阳——龙里——黄平——施秉——镇远——铜仁——江口”线、“贵阳——六枝——威宁”线等，沪昆高速铁路作为一条东西向贯穿贵州省全境的交通大动脉，将全省范围内的景区景点之间的感知距离拉近，使旅客来到贵州旅游的时候可以有更多的选择，同时也是各景区之间得以建立密切的联系，从而形成规模优势，确立起整个贵州省旅游的文化形象。
2）形成一条基于沪昆高速铁路的旅行线路
沪昆高速铁路贵州段沿线经过青龙洞、舞阳河、黔灵公园、花溪、红枫湖、龙宫、黄果树、碧云洞等景点，其本身就可以作为快速交通线从而建立起一条新的旅游路线。
3）加强各旅游节点的辐射范围，并形成新的旅游节点
旅游节点的选择主要考虑节点城市的扩散与聚集效应，沪昆高速铁路的建设将有利于加强贵阳作为旅游节点的扩散与聚集效应，主要表现为贵阳向周边地区辐射人口的速度的加快与其他地区游客到达贵阳的便利程度的增加。在贵州高速铁路网络建成的背景下，贵州省需进一步发展与高速铁路网络配套的城市交通网，在此基础上，不只是贵阳，各旅游节点如安顺、毕节、遵义、凯里都将进一步增加其作为旅客集散地的重要性。沪昆高速铁路的通车将会使贵州省旅游条件进一步增强，提高各旅游景区的可进入性，并优化旅行要素结构、提高旅游产业水平。将各地级市作为贵州省的旅游节点，深度挖掘贵州省旅游资源，建立贵州省旅游品牌，完善贵州省旅游产业体系，最终使贵州旅游业又好又快发展。综上所述，沪昆高速铁路乃至整个高速铁路网络的建设，对于贵州省旅游业的影响将是深远的。
3 沪昆高速铁路对贵州区域经济影响的效应分析
(1) 区域可达
可达性即反映在城市或区域之间发生空间移动难易程度的概念。区域之间的空间移动主要通过路上、水上、航空等交通方式实现。虽然如网络、无线电、卫星等通讯方式也属于日常可达性中的一环，但此处特指空间上的移动。
区域中不同的交通方式大致上有：自行车、船舶、汽车、铁路、飞机等，其中铁路分为普通铁路与高速铁路，各种交通方式的速度大概在10-1000KM/H的范围内，高速铁路作为一种陆上运输方式，其速度远大于自行车、汽车与普通铁路。而船舶运输由于受地理因素制约严重且速度偏慢，其主要用处在于国际间大宗交易的运输。所以，高速铁路主要的竞争运输方式应是飞机。飞机虽然拥有快于高速铁路的速度，但是其飞行成本高、正点率低、受环境影响大、运输能力低下的特点又使其竞争力低于高速铁路。高速铁路相比于飞机在我国这种经济水平发展不均、人口流动量大、自然资源条件不均的背景下，其优势将会更加明显。
沪昆高速铁路横贯贵州省，将会大大提高沿线城市区域的可达性，居民出行时间大大缩短、便捷程度大大提高，并进而加快该城市或区域的发展速度，“一小时交通经济圈”范围的扩大也会促进贵州省整体社会经济的发展。
(2) 技术转移
技术转移指技术从一个地方以任何一种形式转移到另一个地方。不仅包括区域之间的转移，还包括部门之间的转移。
高速铁路本身作为一种高新技术集聚的项目，涵盖了包括但不限于机械、电气、通讯、空气动力等多种技术学科，这就在传统的铁路系统中增加了高新技术的影响，从而使传统行业中的技术进步。而日常运营时的维护与更新换代，也是诱发技术创新的因素，从而使高速铁路技术有了自我进化的能力。另外，由于高速铁路的开通必将使沿线地区之间运输时间的节约，从而增进区域间技术交流与合作，并进一步带动制造业向技术密集型转变，脱离劳动密集型的生产形式。
沪昆高速铁路的建设，将会完善贵州交通运输网络，从而使缩短贵州与邻近区域之间的运输时间，促进长江中上游技术密集区域向贵州的技术转移。
(3) 产业结构优化
滬昆高速铁路的开通，会增加区域可达性，从而使沿线地区区位优势显现，进而促进基础设施的不断完善，改善投资环境，加强区域服务功能，促进人才、技术、资金、信息等资源向高速沿线聚集，最终对贵州区域产业结构产生影响。
(4) 投资拉动
沪昆高速铁路贵州段全长559.5公里，总投资680.08亿元。根据凯恩斯提出的投资乘数理论，可知：
△GDP=△I*K
式中△GDP为投资带来的国民收入增加，△I为新增投资，K为投资乘数
K=1/（1-△C/△Y）=1/（1-边际消费倾向）=1/边际储蓄倾向
式中△C为消费增量，△Y为收入增量，边际储蓄倾向作为投资乘数的倒数，会随着收入的增加而呈递增趋势，即投资乘数会随着边际消费倾向的增加而增加，更低的收入水平会带来较高的投资乘数。
贵州作为一个新兴发展地区，其人均收入较低，所以拥有较高的投资乘数，即同样的投资额会带来更多的投资拉动。
沪昆高速铁路贵州段总投资680.08亿元，若假设其投资乘数为5，则国民收入将增加△I*K=680.08*5=3400.4亿元，可见其对贵州省区域经济拉动效果明显。同时，沪昆高速铁路贵州段680.08亿元的投资也会增加△C即消费增量，进而促进投资乘数的增长，进一步促进国民收入的增长。
(5) 就业增长
基础设施的建设对于剩余劳动力的吸收至关重要，是政府缓解就业问题的重要手段。比如日本的东海道新干线与山阳新干线，平均每年有2亿人次的乘客流量，并由此产生总值约5万亿日元，增加50万人次的就业。我国的京沪高速铁路，建设过程中平均每公里铁路建设都会吸纳600人左右的劳动力[14]。沪昆高速铁路贵州段全场559.5公里，投资达680亿元，可以提供大约30万个就业岗位。
沪昆高速铁路建设过程中，在吸收大量劳动力的同时，还会刺激沿线地区房地产、零售业等产业的发展，促进贵州省区域经济的发展。并且随着沪昆高速铁路的建设，还会改善相应的交通基础设施，进而改变现有的投资环境。这就为贵州区域经济的发展注入了新的活力，进而创造更多就业机会。
(6)环境保护
高速铁路作为一种新兴的运输方式，相比于传统运输方式有着明显的优势，其中节能、减排、降噪等环境保护方面在速度、安全性等方面占优势的情况下仍优于传统运输方式。由此可见，我国发展高速铁路即找到了新的对经济的支撑因素，并在新能源利用上走到了世界前列。
沪昆高速铁路采用太阳能新能源与光辐等新技术，使用比传统空调技术节能50%以上的地缘热泵技术来布置沿途每个车站的空调系统，大幅减少能源消耗。全程采用电气化牵引的方式运行以降低能耗、节约资源，并且实现封闭式运行，垃圾的集中处理，从而达到运行过程中零污染排放。
高速铁路作为中长程运输中最节约能源的运输方式，其公里每人的能耗仅为汽车的32%、客运飞机的20%。由此可见，高速铁路在带动沿线经济发展的同时，还最大限度地保护了环境。
四 结论
本文基于沪昆高速铁路对贵州省区域经济的影响的研究，得出以下结论：
（1）沪昆铁路的建设，将促进沪昆高速铁路贵州段沿线区域交通经济带的发展，并从整体上带动整个贵州区域经济的高速发展。
沪昆高速铁路的建成首先可以加强长江下游经济圈与长江上中游间的联系。对于贵州区域经济而言，可以将贵州作为增长极，在通过加强与成都、重庆、昆明的联系，融入长江下游经济圈的同时，还可借助沪昆高速铁路，更加密切的与长江中上游经济圈联系起来，从而拓展自身发展空间；在另一方面，通过完善贵州省区域内交通体系，可以进一步发挥贵阳作为增长极的作用，并辐射全省，带动贵州区域经济的全面发展。由此可见，沪昆高速铁路的建成，对贵州省区域经济的发展有着巨大的战略意义。进一步的，东西走向的沪昆高速铁路与南北走向的贵广高速铁路、黔桂扩能一道使贵州区域的交通布局变得更加科学合理。沪昆高速铁路通过对贵州运输结构的改善与优化，促进贵州省产业结构的升级，进而加快区域经济的发展。同时，沪昆高速铁路的开通，也将充分带动沿线城市资源人员等的集聚，从而提高沿线城市的规模，进而实现点带线、线带面的扩散效果，推进贵州区域城镇化进程。
（2）沪昆高速铁路在对空间结构的改变、旅游节点及旅游线路的选择方面对贵州区域旅游业的影响。
沪昆高速铁路的建设首先改变了客源地的空间格局，以此来降低游客对于客源地与目的地之间的距离感知。而后，通过改变城市内间的旅游空间格局增加游客对于城市短线旅行的意愿。沪昆高速铁路的开通一方面促进了各地的旅游项目通过差异化道路形成不同的特色，从而提升各景点的相对优势，进而对旅游资源的配置进行优化；另一方面，可以尽量避免恶性竞争，使其不能离开贵州旅游这个整体而独立运营，对于形成区域合作，形成规模效应起到了重要的作用，进而实现互利共赢。
（3）沪昆高速铁路对贵州区域经济的效应明显。
本文从区域可达、技术转移、产业结构优化、投资拉动、就业增加、环境保护共6个方面分析了沪昆高速铁路对贵州区域经济的影响。从可达性效应来看，沪昆高速铁路的建设和运营将会使贵州区域可达性大大提高，进而促进贵州省社会经济的发展；从技术转移效应来看，沪昆高速铁路的建设将会促进贵州省交通运输行业从劳动密集型向技术密集型过度，进而增强交通运输行业的生产力；从产业结构优化效应来看，沪昆高速铁路的运营将会改善贵州区域投资环境，并推动贵州省产业结构优化；从投资拉动效应来看，沪昆高速铁路的建设投资将拉动全省国民产值的提高，拉动贵州区域经济的发展；从就业增加效益来看，沪昆高速铁路的建设提供了大量就业岗位，解决了大量剩余劳动力的就业问题；从环境保护效益来看，沪昆高速铁路相比于传统的运输方式，其对环境的友好度是非常高的，这就使沪昆高速铁路在拉动贵州区域经济发展的同时，对于环境的影响也降到了最低。
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[14]新华社.建1公里铁路增600人就业[EB/OL].中国铁道网http://www.chnrailway.com/news/20081117/200811171046922595377.shtml 2008
作者簡介：郭春虎（1991-），男，汉族，河北邢台人，毕业于贵州财经大学，学士学位。
关键词：高速铁路；区域经济；建设项目；影响评价
Abstract：Major construction projects with large-scale investment, affecting a wide range of features, and will have regional socio-economic have a profound impact. Construction project on the regional economic impact study, mainly concentrated in economically developed areas, but less for the study of the less developed western regions. In this paper, Traffic Economic Belt theory, growth pole theory, point-axis development theory theory, for example, the impact of the regional economy in Guizhou to Kunming Shanghai high-speed railway of Kunming Shanghai high-speed railway Guizhou Traffic Economic Belt along the generated first, followed by study Kunming Shanghai high-speed railway tourism in Guizhou Province, and then analyzes the effects of the Shanghai-Kunming high-speed railway regional economy in Guizhou. Finally, based on the Shanghai-Kunming high-speed rail study on the economic impact of the Guizhou region, we draw the following conclusions: (1) Kunming Shanghai high-speed railway construction and operation will promote the Traffic Economic Belt in the formation of the Shanghai-Kunming high-speed rail along the Guizhou section area, from driven regional economic development in Guizhou Province as a whole; (2) Kunming Shanghai high-speed railway operations, would have a huge impact tourism in Guizhou Province, is mainly reflected in the spatial structure and line choice; (3) Kunming Shanghai high-speed railway obvious effect on the regional economic impact of Guizhou Province.
Keyword：High-speed rail; regional economy; construction projects; Impact Assessment
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
交通运输与区域发展之间的关系一直以来都是一个重要的实践与理论的问题。高速铁路作为一种低社会经济成本的交通方式，在节约旅行时间、提供劳动就业机会、带动第三产业、促进区域经济发展、缓解运输紧张状况等方面起到了至关重要的作用。
世界上第一条高速铁路是1964年于日本运行的东海道高速铁路新干线，在之后的二三十年间，高速铁路的发展开始加速。与此同时，日本、德国和法国作为先行者，在高速铁路的关键技术上取得了巨大突破。
现在，随着高速铁路发展更加成熟的日本、德国、法国、西班牙、意大利等国高速铁路的成功运营并带动了铁路周边地区的高速发展。新兴的发展中国家如中国、印度、韩国也开始了自己的高速铁路事业。
改革开放以来，由于人口与资源大规模的跨地区运输成为常态，原有的铁路运输系统逐渐成为了社会经济高速的发展的瓶颈因素。而高铁作为一种新型的运输方式，作为缓解我国铁路运输瓶颈的一种选择已然势在必行。
自二十世纪九十年代至今，我国的高速铁路建设已经达到了一个新的高度，截至到2010年底，高速铁路在我国的运营里程已经达到了8358公里，日均动车组列车开行量近1200列，预计到2015年高速铁路将达到1.6万公里以上，并形成以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网[1]，这些都标志着我国“高铁时代”的到来。
沪昆铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里，全线为复数电气化铁路，设计时速350公里，总投资超过3000亿元，其中贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元，预计在2015年通车，由东至西途径共计7个市（州、地）26个县（市、区）[2]，拉近了贵州与东部发达地区的的时空距离，优化了贵州的交通结构，提升了贵州省作为西南地区的交通枢纽地位，进一步促进了贵州省经济社会的全面快速发展。
因此，沪昆高速铁路对于贵州省区域经济影响的研究，是一个前瞻性的理论与现实相结合的选题。
二、高速铁路与区域经济
1.高速铁路的概念与特性
（1）高速铁路的概念
高速铁路，简称高铁，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使运营速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
事实上，各国对于高速铁路的定义标准又是不尽相同的，比如日本对于高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以成为高速铁路。而美国联邦铁路管理局对于高速铁路的官方定义标准更是降低到了145公里/小时[9]。
（2）高速铁路的特性
高速铁路相较于普通铁路来说，无疑具有相当巨大的优势，具体表现为：
1)输送能力大
目前各國运营的高速铁路行车间隔基本都在4分钟以内的水平，扣除维修时间，则每天可开行的旅客列车约为280对；如果按每列车280的平均载客量计算，那么每年可单向输送的人数能够达到8200万之多。
2)速度快
现阶段我国高速铁路运行速度普遍大于250公里/小时，与原有铁路相比存在相当大的优势。
3)安全性好
高速铁路的运行环境为全封闭环境，并且配有一系列完善的安全保障系统。若计算几个主要的运营高速铁路的国家，一天要发出上千对高速列车，其事故率及人员伤亡比例也是远远低于其他交通方式。所以，高速铁路被认为是最安全的交通方式。
4)正点率高
除非发生地震火山爆发等不可抗自然灾害，即使在其他恶劣的自然条件下，高速铁路也不需要停运，可以做到全天候运行。所以其正点率要远远高于飞机和高速公路这类受自然条件限制大的交通方式。
5)舒适方便
由于发车间隔很短，可以满足旅客快捷旅行的需要，基本做到随到随走，再加上高速列车内的布置大大好于普通列车，无论是工作还是生活设施都很齐全，平稳的运行性能，良好的隔音效果等，这些都使高速列车内的旅行体验达到了最好。
6)能源消耗低
高速铁路平均每人每公里的能源消耗约为小轿车的1/5，大客车的1/2，飞机的1/7。
7)环境影响轻
高速列车使用的是清洁能源——电能，不消耗宝贵的石油煤炭资源，且不排放废气，铁轨占地面积小，对环境友好程度相当高。
8)经济效益好
高速铁路运营之后，一直备受旅客欢迎，也产生了相当可观的经济利益。比如日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部成本，1985年后的年均利润更是达到了2000亿日元。德国的ICE城市间高速列车的利润达到了每年纯利润10.7亿马克。
2.区域经济及其相关理论
（1）区域经济的概念
区域经济理论是研究一个区域内的自然资源条件、人口分布情况、交通情况、教育水平发展状况、科学技术水平、工农业发展状况、消费水平、政治环境等条件，并对其进行优化组合，从而使这个区域的经济发展状况达到最优的学说。
区域经济理论可以从总体上分六个部分来概括：区位理论、区域增长和发展理论、区域产业结构理论、区域分工与区域流动理论、区域经济干涉理论、区域产业转移与区域空间格局演变理论。
区域经济学主要用于研究经济活动的空间分布，生产要素、货物和人员在区域间的流动，区域经济的发展动力。
（2）本文有关区域经济发展的基本理论
本文主要选取了交通经济带理论、增长极理论、点轴开发模式理论作为研究高速铁路建设与区域经济发展关系的主要依据：
1）交通经济带理论
对于交通经济带的研究始于20世纪晚期，由于研究时间短与研究角度的差异，目前还没有一个统一的定义。不过现在学界对于交通经济带的共识是 ，交通经济带是以交通运输通道为轴，并以轴附近的大中型城市为依托，发展出以二三产业为主体的带状经济区域。
交通经济带是一种复杂而又特殊的带状区域经济系统，由交通运输基础设施、沿线分布的经济中心和大中城市、以工商业为主的三次产业是影响交通经济带形成和发展的主要因素，它们分别为交通经济带形成的前提条件、依托及主要构成内容。
交通经济带是一种具有耗散结构的空间结构系统，自身可以与外界交换物质与能量，并在一定情况下发生自组织现象，从而形成新的稳定有序结构。交通经济带是由多种要素集合而成的非线性相互作用、非平衡态开放系统。交通经济带应该具有这样的性质：各种要素一旦加入其中，就应当显现出新的作用，并在区域经济中发挥更大的作用[10]。
2）增长极理论
增长极理论是从物理学的“磁极”概念衍生而来的，该理论认为经济空间中存在着产生类似于“磁极”作用的各种向心力与离心力的中心或极。其主要观点是：把少数区位条件好的地区与少数条件好的产业作为经济增长极，以带动区域经济的发展。增长极理论的基本点为：其地理空间表现为具有一定规模的城市；必须存在具有推动性的主导工业部门以及不断扩大的工业综合体；需具有扩散和回流效应[11]。
3）点轴开发模式理论
点轴开发模式理论作为增长极理论的延伸，在增长极概念的基础上，发展出了发展轴的概念。首先在一个区域内，选择出具有比较明显优势的具有一定开发潜力的重要线状基础设施沿线的地带，作为发展轴以给予重点开发。之后在各发展轴上确定重点开发的城镇地区，作为增长极。在确定作为增长极的中心城镇以及发展轴的等级体系之后，首先重点发展中心城市和具有较高等级发展轴，随着经济实力的增强，再逐步将发展重心转移到级别较低的发展轴区域，最终带动着整个区域经济实力的发展。点轴开发一般作为开发程度与经济发展水平比较低的地区首选的经济发展模式[12]。
三、沪昆高速铁路对贵州省区域经济发展的影响力分析
沪昆高速铁路自上海始，途径六座省会城市及直辖市，至云南昆明止，是一条连接华东、华中、西南三个地区的东西向铁路大动脉，其对于沿线地区经济发展的意义无疑是重大的。而对于贵州省而言，沪昆高速铁路的修建无疑将对贵州省区域经济发展产生巨大的影响力，也必将加强贵州省区域经济合作，进一步推动贵州省经济的可持续发展。
1.沪昆高速铁路对于贵州省沿线地区经济发展的影响
沪昆高速铁路自铜仁市玉屏县进入贵州境内，经凯里、贵阳、安顺，从盘县离开贵州，进入云南，与在建的贵广高速铁路、渝黔高速铁路、成贵高速铁路，已有的黔桂铁路、南昆铁路、贵阳至六盘水铁路、毕水兴铁路等相连，如图3-1 3-2所示：
3-1 沪昆高速铁路全线走向图
3-2 沪昆高速铁路贵州段即长昆客运专线贵州段示意图
如上图所示，沪昆高速铁路与即将建成的铁路和已运营的铁路一起，形成了覆盖贵州全境的铁路运输网络。并且新建的南北高速铁路也使得区域间的运输能力大幅增强。
可以预见，在不久将来，全贵州境内会建立起以高速铁路就核心的高速运输网络，这将极大的加强贵州省各地区之间的联系，进而改善贵州省地区产业结构。
日、德等国的高速铁路发展历程向我们证明了，每一条高速铁路都会使其沿线地区之间的经济联系大幅增强，进而形成由沿线城市地区构成的整体经济走廊，并形成以其为基础的产业带。高速铁路的意义就在于，缩短各工业区、城市间的时间距离，加快城市间人员、资源交换速率，以促进工业区及城市间的交流合作，加快第三产业的发展，从而在整体上带动区域经济的发展。
因此，沪昆高速铁路的开通，必将促成沪昆高速铁路沿线区域经济走廊的形成，并在整体上带动贵州省区域经济的发展。
(1) 加强贵州省与长江中下游经济区的联系
作为中央“十二五”规划的一环，沪昆高速铁路承担了将西南地区与长江中下游发达地区联系的一起的作用，从而形成一条贯穿南北的交通经济带。不仅加强了铁路沿线城市之间的联系，还使长江沿岸地区之间的联系得到了加强，并且将以上海、合肥、南京、杭州四个省级城市为重心的长江下游经济区，以武汉、长沙、南昌三个省级城市为重心的长江中游经济区与以成都、重庆、贵阳、昆明四个省级城市为重心的长江上游经济区联系了起来。于是，各经济区域可以依据其本身资源结构特点，对产业布局进行优化，增强下游发达地区对中上游地区的辐射带动作用。同时在各经济区内建立起的高速交通系统，使区域内的社会经济的发展得到进一步加快，并且拓宽了各区域进一步的发展空间，交通上的瓶颈限制得以缓解。
对于贵州省而言，将贵阳市作为增长极，一方面，可以加强与成都、重庆、昆明的联系，进一步融入长江上游经济区，并且借助沪昆高速铁路，强化与长江中下游的联系，是贵州省发展空间得以拓展；另一方面，借助高速铁路的运营，在贵州省境内建立起高速交通网络，加强贵阳市作为贵州省交通枢纽的作用，发挥贵阳市作为贵州省增长极的核心作用，辐射带动贵州区域经济发展。所以，沪昆高速铁路的建设，对贵州省区域经济的发展具有重大意义。
(2) 改善贵州省高铁沿线运输结构
沪昆高速铁路的运营，必将带动其沿线经济区域的快速发展，在贵州形成以沿线地级中心城市为核心，周边二三线城镇为支撑的交通经济带，以加快贵州省的城市化进程，并促进贵州省区域经济的均衡发展。
沪昆高速铁路贵州段总长度共计559.5公里，共设9个站点，与沿线城市地区共同形成一条交通经济带。沪昆高速铁路将贵州省沿线城市联系起来，并带动社会区域经济的发展。同时，南北走向的贵广高速铁路、扩能后的黔桂铁路与东西走向的沪昆高速铁路在贵州省内形成了高速运输网络的基础，使贵州省交通运输布局更加合理。高速运输网络的建立，将使各地区之间资源、人员的流动能力大大增强。显而易见，沪昆高速铁路的建成将从整体上优化贵州省的运输结构，促进贵州省产业结构升级，加快贵州省区域经济的发展。
(3) 提高贵州省运输效能，促进城镇带动周边地区经济发展
贵州省低下的区域运输效率与城市化水平一直是贵州省规模经济效应形成的一大阻碍。沪昆高速铁路的运营，将与在建的贵广高铁、扩能的黔桂铁路等一起彻底改变已经成为贵州省发展瓶颈的传统交通方式。具体表现为对资源配置及运输结构的优化，并进一步加强综合交通的合理性上。同时沪昆高速铁路的建设将进一步完善贵州省铁路运输网，提高贵州省综合运输效能。通过高速铁路运输网络的构建，建立起以各经济发展增长极为中心，带动周边发展水平较低下城镇经济发展的共同发展体系。
2 沪昆高速铁路对贵州旅游业的影响
2012年国务院《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》中指出，大力发展文化和旅游产业。把文化和旅游产业发展成为支柱产业。依托贵州多民族文化资源，建设一批文化产业基地和区域特色文化产业群[13]。沪昆高速铁路的建设，有助于进一步促进贵州旅游业的发展。
(1) 高铁建设对旅游业空间结構的影响因素
交通便利程度往往是决定旅游业能否快速发展的至关重要的因素。位于点轴线上各旅行点的可进入性与通达程度又直接影响到旅游者的支出意愿，并进一步影响对于旅行路线的选择。在此基础上，高速铁路对于所在区域内旅游业的影响主要包括三个方面：
1)缩短了与客源地之间的感知距离。高速铁路相比于传统的交通方式有着更加高速便捷的优势，这就大大缩短了旅行者对于客源地与目的地间的距离感。这又会进一步增加游客到贵州来旅行的意愿。
2)缩短了沿途城市间的感知距离。利用高速铁路高速便捷的特点，提高城市的感知密度，从而进一步增加旅客短线旅行的意愿。
以环贵阳旅游线路为例，沪昆高速铁路的开通，将改变过去以贵阳为中心的闭环旅行路线，增加了舞阳河、黄果树等中心点，从而使环贵阳旅行线路增加了一到两个中心点，使旅客的选择相应增加。
3)沪昆高速铁路拉近了区域内各景点之间的感知距离，加剧了旅游业内部的竞争与合作。以贵州旅游为例，各地旅游项目发展水平虽然存在或多或少的不平衡性，但景点类型、资源禀赋、发展模式等方面也存在着许多共性。而在高速铁路的建成，使各地区之间感受距离缩短，这就使各景区之间的替代性竞争加剧。所以，各地的旅游项目一方面要发展属于自己的特色来形成相对优势，从而优化旅行资源的配置；另一方面又要依托交通的便利性，尽量在避免竞争的同时加强区域合作，以实现互利共赢。
(2) 高速铁路背景下贵州省旅游节点与线路选择
贵州省作为传统的旅游大省，旅游资源十分丰富，其中全国知名的热门景点有：黄果树瀑布、龙宫、天星桥、马岭河峡谷、舞阳河、西江千户苗寨、赤水丹霞、万峰林、荔波、双乳峰、织金洞、黔灵山公园、梵净山、“黎从榕”苗侗文化旅游区、斗篷山、剑江、百里杜鹃等。名胜古迹：遵义会议会址、镇远古镇、黎平会议会址、两湖会馆、青岩古镇、安顺云山屯古建筑群、黎平高屯天生桥、石阡万寿宫、平坝天台山伍龙寺、安顺府文庙、镇远青龙洞、沿河红军渡纪念碑、楼上古寨、西南茶城等。贵州景区分布图如图3-1所示：
图3-1 贵州省旅游景点分布图
在如此多的景点的支持下，旅客在贵州可选择的旅游路线本就十分多样化，而沪昆高速铁路的运营又会进一步使游客在贵州旅行的多样性增加，这在一定程度上增强了旅客的可选择性，提升了贵州省旅游行业的竞争力。本文通过研究高速铁路影响下贵州旅行路线所有可能的选择，找出了其中受沪昆高速铁路影响最突出的几个方面进行分析，得出了如下几点结论：
1）加强各旅游线路间的联系，增加游客的选择，形成规模优势
沪昆高速铁路的建设，使贵州各地的旅游线路之间的联系紧密了起来，以热门旅游线路为例：“贵阳——安顺——兴义”线与“贵阳——息烽——遵义——仁怀——习水——赤水”线由于沪昆高速铁路的建设而缩短了感知距离，这就使乘客在兴义结束自然风光的行程之后，可以快速舒适的回到贵阳开始息烽、遵义、仁怀、习水、赤水等地的文化之旅。同样被联系起来的还有“贵阳——贵定——福泉——都匀——三都——荔波——独山——平塘——罗甸——长顺——惠水”线、“兴义——平坝——黔西——开阳——贵定”线、“贵阳——龙里——黄平——施秉——镇远——铜仁——江口”线、“贵阳——六枝——威宁”线等，沪昆高速铁路作为一条东西向贯穿贵州省全境的交通大动脉，将全省范围内的景区景点之间的感知距离拉近，使旅客来到贵州旅游的时候可以有更多的选择，同时也是各景区之间得以建立密切的联系，从而形成规模优势，确立起整个贵州省旅游的文化形象。
2）形成一条基于沪昆高速铁路的旅行线路
沪昆高速铁路贵州段沿线经过青龙洞、舞阳河、黔灵公园、花溪、红枫湖、龙宫、黄果树、碧云洞等景点，其本身就可以作为快速交通线从而建立起一条新的旅游路线。
3）加强各旅游节点的辐射范围，并形成新的旅游节点
旅游节点的选择主要考虑节点城市的扩散与聚集效应，沪昆高速铁路的建设将有利于加强贵阳作为旅游节点的扩散与聚集效应，主要表现为贵阳向周边地区辐射人口的速度的加快与其他地区游客到达贵阳的便利程度的增加。在贵州高速铁路网络建成的背景下，贵州省需进一步发展与高速铁路网络配套的城市交通网，在此基础上，不只是贵阳，各旅游节点如安顺、毕节、遵义、凯里都将进一步增加其作为旅客集散地的重要性。沪昆高速铁路的通车将会使贵州省旅游条件进一步增强，提高各旅游景区的可进入性，并优化旅行要素结构、提高旅游产业水平。将各地级市作为贵州省的旅游节点，深度挖掘贵州省旅游资源，建立贵州省旅游品牌，完善贵州省旅游产业体系，最终使贵州旅游业又好又快发展。综上所述，沪昆高速铁路乃至整个高速铁路网络的建设，对于贵州省旅游业的影响将是深远的。
3 沪昆高速铁路对贵州区域经济影响的效应分析
(1) 区域可达
可达性即反映在城市或区域之间发生空间移动难易程度的概念。区域之间的空间移动主要通过路上、水上、航空等交通方式实现。虽然如网络、无线电、卫星等通讯方式也属于日常可达性中的一环，但此处特指空间上的移动。
区域中不同的交通方式大致上有：自行车、船舶、汽车、铁路、飞机等，其中铁路分为普通铁路与高速铁路，各种交通方式的速度大概在10-1000KM/H的范围内，高速铁路作为一种陆上运输方式，其速度远大于自行车、汽车与普通铁路。而船舶运输由于受地理因素制约严重且速度偏慢，其主要用处在于国际间大宗交易的运输。所以，高速铁路主要的竞争运输方式应是飞机。飞机虽然拥有快于高速铁路的速度，但是其飞行成本高、正点率低、受环境影响大、运输能力低下的特点又使其竞争力低于高速铁路。高速铁路相比于飞机在我国这种经济水平发展不均、人口流动量大、自然资源条件不均的背景下，其优势将会更加明显。
沪昆高速铁路横贯贵州省，将会大大提高沿线城市区域的可达性，居民出行时间大大缩短、便捷程度大大提高，并进而加快该城市或区域的发展速度，“一小时交通经济圈”范围的扩大也会促进贵州省整体社会经济的发展。
(2) 技术转移
技术转移指技术从一个地方以任何一种形式转移到另一个地方。不仅包括区域之间的转移，还包括部门之间的转移。
高速铁路本身作为一种高新技术集聚的项目，涵盖了包括但不限于机械、电气、通讯、空气动力等多种技术学科，这就在传统的铁路系统中增加了高新技术的影响，从而使传统行业中的技术进步。而日常运营时的维护与更新换代，也是诱发技术创新的因素，从而使高速铁路技术有了自我进化的能力。另外，由于高速铁路的开通必将使沿线地区之间运输时间的节约，从而增进区域间技术交流与合作，并进一步带动制造业向技术密集型转变，脱离劳动密集型的生产形式。
沪昆高速铁路的建设，将会完善贵州交通运输网络，从而使缩短贵州与邻近区域之间的运输时间，促进长江中上游技术密集区域向贵州的技术转移。
(3) 产业结构优化
滬昆高速铁路的开通，会增加区域可达性，从而使沿线地区区位优势显现，进而促进基础设施的不断完善，改善投资环境，加强区域服务功能，促进人才、技术、资金、信息等资源向高速沿线聚集，最终对贵州区域产业结构产生影响。
(4) 投资拉动
沪昆高速铁路贵州段全长559.5公里，总投资680.08亿元。根据凯恩斯提出的投资乘数理论，可知：
△GDP=△I*K
式中△GDP为投资带来的国民收入增加，△I为新增投资，K为投资乘数
K=1/（1-△C/△Y）=1/（1-边际消费倾向）=1/边际储蓄倾向
式中△C为消费增量，△Y为收入增量，边际储蓄倾向作为投资乘数的倒数，会随着收入的增加而呈递增趋势，即投资乘数会随着边际消费倾向的增加而增加，更低的收入水平会带来较高的投资乘数。
贵州作为一个新兴发展地区，其人均收入较低，所以拥有较高的投资乘数，即同样的投资额会带来更多的投资拉动。
沪昆高速铁路贵州段总投资680.08亿元，若假设其投资乘数为5，则国民收入将增加△I*K=680.08*5=3400.4亿元，可见其对贵州省区域经济拉动效果明显。同时，沪昆高速铁路贵州段680.08亿元的投资也会增加△C即消费增量，进而促进投资乘数的增长，进一步促进国民收入的增长。
(5) 就业增长
基础设施的建设对于剩余劳动力的吸收至关重要，是政府缓解就业问题的重要手段。比如日本的东海道新干线与山阳新干线，平均每年有2亿人次的乘客流量，并由此产生总值约5万亿日元，增加50万人次的就业。我国的京沪高速铁路，建设过程中平均每公里铁路建设都会吸纳600人左右的劳动力[14]。沪昆高速铁路贵州段全场559.5公里，投资达680亿元，可以提供大约30万个就业岗位。
沪昆高速铁路建设过程中，在吸收大量劳动力的同时，还会刺激沿线地区房地产、零售业等产业的发展，促进贵州省区域经济的发展。并且随着沪昆高速铁路的建设，还会改善相应的交通基础设施，进而改变现有的投资环境。这就为贵州区域经济的发展注入了新的活力，进而创造更多就业机会。
(6)环境保护
高速铁路作为一种新兴的运输方式，相比于传统运输方式有着明显的优势，其中节能、减排、降噪等环境保护方面在速度、安全性等方面占优势的情况下仍优于传统运输方式。由此可见，我国发展高速铁路即找到了新的对经济的支撑因素，并在新能源利用上走到了世界前列。
沪昆高速铁路采用太阳能新能源与光辐等新技术，使用比传统空调技术节能50%以上的地缘热泵技术来布置沿途每个车站的空调系统，大幅减少能源消耗。全程采用电气化牵引的方式运行以降低能耗、节约资源，并且实现封闭式运行，垃圾的集中处理，从而达到运行过程中零污染排放。
高速铁路作为中长程运输中最节约能源的运输方式，其公里每人的能耗仅为汽车的32%、客运飞机的20%。由此可见，高速铁路在带动沿线经济发展的同时，还最大限度地保护了环境。
四 结论
本文基于沪昆高速铁路对贵州省区域经济的影响的研究，得出以下结论：
（1）沪昆铁路的建设，将促进沪昆高速铁路贵州段沿线区域交通经济带的发展，并从整体上带动整个贵州区域经济的高速发展。
沪昆高速铁路的建成首先可以加强长江下游经济圈与长江上中游间的联系。对于贵州区域经济而言，可以将贵州作为增长极，在通过加强与成都、重庆、昆明的联系，融入长江下游经济圈的同时，还可借助沪昆高速铁路，更加密切的与长江中上游经济圈联系起来，从而拓展自身发展空间；在另一方面，通过完善贵州省区域内交通体系，可以进一步发挥贵阳作为增长极的作用，并辐射全省，带动贵州区域经济的全面发展。由此可见，沪昆高速铁路的建成，对贵州省区域经济的发展有着巨大的战略意义。进一步的，东西走向的沪昆高速铁路与南北走向的贵广高速铁路、黔桂扩能一道使贵州区域的交通布局变得更加科学合理。沪昆高速铁路通过对贵州运输结构的改善与优化，促进贵州省产业结构的升级，进而加快区域经济的发展。同时，沪昆高速铁路的开通，也将充分带动沿线城市资源人员等的集聚，从而提高沿线城市的规模，进而实现点带线、线带面的扩散效果，推进贵州区域城镇化进程。
（2）沪昆高速铁路在对空间结构的改变、旅游节点及旅游线路的选择方面对贵州区域旅游业的影响。
沪昆高速铁路的建设首先改变了客源地的空间格局，以此来降低游客对于客源地与目的地之间的距离感知。而后，通过改变城市内间的旅游空间格局增加游客对于城市短线旅行的意愿。沪昆高速铁路的开通一方面促进了各地的旅游项目通过差异化道路形成不同的特色，从而提升各景点的相对优势，进而对旅游资源的配置进行优化；另一方面，可以尽量避免恶性竞争，使其不能离开贵州旅游这个整体而独立运营，对于形成区域合作，形成规模效应起到了重要的作用，进而实现互利共赢。
（3）沪昆高速铁路对贵州区域经济的效应明显。
本文从区域可达、技术转移、产业结构优化、投资拉动、就业增加、环境保护共6个方面分析了沪昆高速铁路对贵州区域经济的影响。从可达性效应来看，沪昆高速铁路的建设和运营将会使贵州区域可达性大大提高，进而促进贵州省社会经济的发展；从技术转移效应来看，沪昆高速铁路的建设将会促进贵州省交通运输行业从劳动密集型向技术密集型过度，进而增强交通运输行业的生产力；从产业结构优化效应来看，沪昆高速铁路的运营将会改善贵州区域投资环境，并推动贵州省产业结构优化；从投资拉动效应来看，沪昆高速铁路的建设投资将拉动全省国民产值的提高，拉动贵州区域经济的发展；从就业增加效益来看，沪昆高速铁路的建设提供了大量就业岗位，解决了大量剩余劳动力的就业问题；从环境保护效益来看，沪昆高速铁路相比于传统的运输方式，其对环境的友好度是非常高的，这就使沪昆高速铁路在拉动贵州区域经济发展的同时，对于环境的影响也降到了最低。
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