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至少在真正量产之前，带有“中国血统”的智能汽车在美国媒体眼中，仍是未走下屏幕的华丽“PPT”。
在本届CES展上进行全球首发的“法拉第未来”FF91，注定成为饱受争议的角色。
凭借、“2.39秒”汽车百公里加速记录，FF91自称“超越特斯拉及目前其他任何实现生产的电动车”。乐视更将其定义为一款从互联、人工智能、性能和设计四大方面全面创新的“新物种”。
但这并没有消释乐视宣布造车以来，外界所持有的深深疑虑。对美国媒体而言，在报道“2.39秒”技术突破之余，有两处细节常被提及：其一，当贾跃亭按动FF91车身上的按钮时，汽车并没有移动，有媒体称之为“the most embarrassing moment for Faradayfuture”（法拉第未来最尴尬时刻）。尽管事后相关高层解释说，“事故可能是由于展场内的信号对操作产生干扰造成”，但外媒并不买账。
其次，法拉第未来目前面临的财务危机及大量高层出走的窘境也是美国媒体关心的主要问题。有分析人士指出，“大量高层出走可能是由于他们面临了巨大压力。这种压力具体指，在极短时间内实现无人驾驶汽车的量产。”BBC北美技术评论员Dave Lee认为，制造一辆概念车只是整个造车过程中最简单的环节，要实现概念车的量产则困难许多。
Gartner automotive的评论员Mike Ramsay指出：“对于一个初创互联网汽车厂商，特别是一家科技背景的企业来说，实现造车仍然是非常困难的。”在Ramsay看来，FF91更像是一种对未来汽车的憧憬，缺少了眼前的真实感。
在FF91发布一周之后，其竞争对手特斯拉公司cEO马斯克（Elon Musk）发起了“Twitter声讨”，先是表达Model s P100D的2.5秒百公里加速并非极限，该车可以达到2.34秒的加速。随后有评论指出，FE91的成绩或许因为内部只有一个赛车座椅，而并没有其它内部装饰，对此马斯克也给子了“GoodPoint！”的回应并解释称，MOdel S P100D的2.34秒是量产后的成绩，而如果只有一个赛一车座椅，它甚至可以达到2.1秒。
事实上，对中国本土车企杀人美国市场的成长路径，美国媒体或多或少总带着冷眼观望的距离。此前，《美国汽车新闻》认为，智能汽车是中国本土车企抗击。“外资车企在中国市场不断蚕食市场份额”的无奈之举，“（中国本土车企）必须寻找出路发起反攻。”
当蔚来汽车也将总部设在美国并将于2018年推出对标特斯拉的智能电动车时，外媒则轻描淡写地指出：很多中国汽车品牌都曾宣布要“杀人”美国市场，但是“包括比亚迪在内的车企都没能兑现曾经的承诺”。
由此看来，至少在真正量产之前，带有“中国血统”的智能汽车在美国媒体眼中，仍是未走下屏幕的华丽“PPT”。
这并不难理解。一位多年观察美国汽车产业的人士指出，“美国讲究逻辑与务实，在审视一件事物的时候，他的每一步计划、接下来怎么做，总要有个讲得通的逻辑和方向。至少要有个规则。”同时，“惊艳归惊艳，量产车上路是关乎生死的事，这要一步一步来。”
不过，也有人支持乐视这样的“玩法”。一位美国营销领域专家分析称，很多人喜欢那些炫酷科技。显然，第一阶段是将技术玩到别人没有玩过的境界：第二阶段才是量产普及。而从第一阶段到第二阶段要经过必要的时间，包括试错、纠错，这也给企业发展留出了时间窗口，因为消费者要消化理念也需要时间。
目前来看，美国本土企业苹果和谷歌，正在自动驾驶技术领域不断试水。
2016年12月4日，BBC发表文章称，“苹果公司第一次承认它正在投资自动驾驶汽车技术。”据悉，苹果公司产品诚信总监Steve Kenner用五页信纸，来敦促监管机构不要对自驾车测试引入太多规则，称“应该平等对待现有制造商和新进入者”。
BBC文章中称，“苹果的信没有说明它是否真的打算建立自己的自驾车。有人猜测，该公司已经将重点从物理产品的工作转移到创建可以被其他人使用的自动驾驶系统。”
《洛杉矶时报》撰文称，无论苹果公司有何等优势，在汽车领域它都不是一个生产型公司。这意味着苹果公司即不能为汽车领域做出重大贡献，也不会在这一市场赚到钱。目前的可能性是， 它的参与将是作为行业的供应商，而不是竞争对手。“苹果的CarPlay，一个集成的汽车娱乐和通信系统，将会演变成一个理想的选择，比如宝马或其他豪华汽车将被植入“Apple Inside”。
虽然很多汽车制造商普遍接受苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，但他们更希望建立一个几乎完全在他们职权范围内的替代应用系统。业内人士普遍认为，这是一种削减苹果和谷歌影响力和经济收益的方法，“以便汽车制造商可以继续向客户销售新服务”。
今年1月，福特和丰田表示，四家中型汽车制造商、——马自达、PSA集团、富士重工和钤木汽车公司加入了他们的SmartDeviceLink联盟，其目的是开发一个开源软件平台，应用开发人员可以用作替代苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto。
《THE VERGE》Strategy Analytics的分析师Roger Lanctot说，“汽车制造商客户的终身价值通常约为50万美元。这个价值来自于服务和新车销售。失去对数据的控制，他们将失去这部分利益。”
美国知名作家兼技术、创新和战略研究专家尼古拉斯·卡尔在其近年所著的《玻璃笼子》中对无人驾驶有诸多担心：当无人驾驶汽车发生事故并造成人员伤亡时，责任由谁承担？车主？安装自驾系统的汽车制造商？还是由编写软件的程序员承担？当你的自动驾驶汽车行驶在路上，突然一只小狗冲了出来，你的机器人司机是选择牺牲小狗还是选择让车打滑失去控制？
“我们必须警惕与小心，在塑造机器的时候，机器‘圣物’也在重塑我们。”尼古拉斯·卡尔说。
在本届CES展上进行全球首发的“法拉第未来”FF91，注定成为饱受争议的角色。
凭借、“2.39秒”汽车百公里加速记录，FF91自称“超越特斯拉及目前其他任何实现生产的电动车”。乐视更将其定义为一款从互联、人工智能、性能和设计四大方面全面创新的“新物种”。
但这并没有消释乐视宣布造车以来，外界所持有的深深疑虑。对美国媒体而言，在报道“2.39秒”技术突破之余，有两处细节常被提及：其一，当贾跃亭按动FF91车身上的按钮时，汽车并没有移动，有媒体称之为“the most embarrassing moment for Faradayfuture”（法拉第未来最尴尬时刻）。尽管事后相关高层解释说，“事故可能是由于展场内的信号对操作产生干扰造成”，但外媒并不买账。
其次，法拉第未来目前面临的财务危机及大量高层出走的窘境也是美国媒体关心的主要问题。有分析人士指出，“大量高层出走可能是由于他们面临了巨大压力。这种压力具体指，在极短时间内实现无人驾驶汽车的量产。”BBC北美技术评论员Dave Lee认为，制造一辆概念车只是整个造车过程中最简单的环节，要实现概念车的量产则困难许多。
Gartner automotive的评论员Mike Ramsay指出：“对于一个初创互联网汽车厂商，特别是一家科技背景的企业来说，实现造车仍然是非常困难的。”在Ramsay看来，FF91更像是一种对未来汽车的憧憬，缺少了眼前的真实感。
在FF91发布一周之后，其竞争对手特斯拉公司cEO马斯克（Elon Musk）发起了“Twitter声讨”，先是表达Model s P100D的2.5秒百公里加速并非极限，该车可以达到2.34秒的加速。随后有评论指出，FE91的成绩或许因为内部只有一个赛车座椅，而并没有其它内部装饰，对此马斯克也给子了“GoodPoint！”的回应并解释称，MOdel S P100D的2.34秒是量产后的成绩，而如果只有一个赛一车座椅，它甚至可以达到2.1秒。
事实上，对中国本土车企杀人美国市场的成长路径，美国媒体或多或少总带着冷眼观望的距离。此前，《美国汽车新闻》认为，智能汽车是中国本土车企抗击。“外资车企在中国市场不断蚕食市场份额”的无奈之举，“（中国本土车企）必须寻找出路发起反攻。”
当蔚来汽车也将总部设在美国并将于2018年推出对标特斯拉的智能电动车时，外媒则轻描淡写地指出：很多中国汽车品牌都曾宣布要“杀人”美国市场，但是“包括比亚迪在内的车企都没能兑现曾经的承诺”。
由此看来，至少在真正量产之前，带有“中国血统”的智能汽车在美国媒体眼中，仍是未走下屏幕的华丽“PPT”。
这并不难理解。一位多年观察美国汽车产业的人士指出，“美国讲究逻辑与务实，在审视一件事物的时候，他的每一步计划、接下来怎么做，总要有个讲得通的逻辑和方向。至少要有个规则。”同时，“惊艳归惊艳，量产车上路是关乎生死的事，这要一步一步来。”
不过，也有人支持乐视这样的“玩法”。一位美国营销领域专家分析称，很多人喜欢那些炫酷科技。显然，第一阶段是将技术玩到别人没有玩过的境界：第二阶段才是量产普及。而从第一阶段到第二阶段要经过必要的时间，包括试错、纠错，这也给企业发展留出了时间窗口，因为消费者要消化理念也需要时间。
目前来看，美国本土企业苹果和谷歌，正在自动驾驶技术领域不断试水。
2016年12月4日，BBC发表文章称，“苹果公司第一次承认它正在投资自动驾驶汽车技术。”据悉，苹果公司产品诚信总监Steve Kenner用五页信纸，来敦促监管机构不要对自驾车测试引入太多规则，称“应该平等对待现有制造商和新进入者”。
BBC文章中称，“苹果的信没有说明它是否真的打算建立自己的自驾车。有人猜测，该公司已经将重点从物理产品的工作转移到创建可以被其他人使用的自动驾驶系统。”
《洛杉矶时报》撰文称，无论苹果公司有何等优势，在汽车领域它都不是一个生产型公司。这意味着苹果公司即不能为汽车领域做出重大贡献，也不会在这一市场赚到钱。目前的可能性是， 它的参与将是作为行业的供应商，而不是竞争对手。“苹果的CarPlay，一个集成的汽车娱乐和通信系统，将会演变成一个理想的选择，比如宝马或其他豪华汽车将被植入“Apple Inside”。
虽然很多汽车制造商普遍接受苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，但他们更希望建立一个几乎完全在他们职权范围内的替代应用系统。业内人士普遍认为，这是一种削减苹果和谷歌影响力和经济收益的方法，“以便汽车制造商可以继续向客户销售新服务”。
今年1月，福特和丰田表示，四家中型汽车制造商、——马自达、PSA集团、富士重工和钤木汽车公司加入了他们的SmartDeviceLink联盟，其目的是开发一个开源软件平台，应用开发人员可以用作替代苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto。
《THE VERGE》Strategy Analytics的分析师Roger Lanctot说，“汽车制造商客户的终身价值通常约为50万美元。这个价值来自于服务和新车销售。失去对数据的控制，他们将失去这部分利益。”
美国知名作家兼技术、创新和战略研究专家尼古拉斯·卡尔在其近年所著的《玻璃笼子》中对无人驾驶有诸多担心：当无人驾驶汽车发生事故并造成人员伤亡时，责任由谁承担？车主？安装自驾系统的汽车制造商？还是由编写软件的程序员承担？当你的自动驾驶汽车行驶在路上，突然一只小狗冲了出来，你的机器人司机是选择牺牲小狗还是选择让车打滑失去控制？
“我们必须警惕与小心，在塑造机器的时候，机器‘圣物’也在重塑我们。”尼古拉斯·卡尔说。