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从2012年开始,中国所有飞行欧盟航线的11家航空公司都将戴上二氧化碳排放的“紧箍咒”。对于更多的行业来说,这将是一个预警信号
【开栏的话】
今年12月7日至18日,在丹麦首都哥本哈根,《联合国气候变化框架公约》缔约方第十五次会议暨《京都议定书》第五次会议将正式举行。这将是一次影响极其深远的会议——不仅关乎如何应对气候变化,更关乎人类如何认识自己。
有激进者警告说,这次会议是一个真正的“审判日”(Judgement Day)——既是对政治界限能否被超越的审判,也是对人类未来命运的一次审判。
如果来自150多个国家的代表,能够就2020年全球温室气体减排目标达成一致,或许把升温幅度控制在2摄氏度之内、从而把气候变化对整个人类文明的影响控制在可以承受的限度之内,就仍有希望。但如果不能就2012年之后,即《京都议定书》第一承诺期之后的减排目标达成一致,人类在并不太遥远的未来,将面临从未经历过的外部气候环境的考验。
作为全球最大的发展中国家,也是全球第一大温室气体排放国,中国注定在这次会议上扮演举足轻重的角色。
近年来,中国政府开始以更加积极和开放的态势,面对气候变化问题。中国不仅在发展中国家中,率先发布了《应对气候变化国家方案》,同时也通过推动节能减排、新能源利用的措施,表明了中国走向低碳经济的决心。
在这一进程中,《财经》杂志和《财经网》始终站在关注气候变化的最前沿。《财经》曾先后派记者参加了2007年和2008年底在印度尼西亚、波兰举行的联合国气候变化大会,今年更将派出一支记者团队前往哥本哈根进行报道,并将从本期起推出“通往哥本哈根之路”系列报道。
在这组报道中,我们将记录气候变化谈判的最新进展,同时也会就气候变化对世界、中国以及具体行业、地区的影响,以及如何在科学上认知、在技术上应对、在行动中适应、在商业中改良,进行深入而专业的分析。敬请关注。
——编者
作为一个国家整体,中国到底会从何时开始承担量化二氧化碳减排责任,还是一个未知数。但近日中国航空业,却已经开始实实在在地绷紧了神经。
根据欧洲议会2008年底正式生效的议案,所有进出欧盟市场的全球2000多家航空公司,都必须从2012年开始承担减排责任。其中,就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等11家拥有欧洲航线的中国内地航空公司。
按照此前公布的计划,今年8月31日,是各个航空公司提交二氧化碳排放监测计划(Monitoring Plan)的最后期限。据《财经》记者了解,尽管这一期限已经被推迟到今年9月30日之后,但2012年的生效期,并没有丝毫松动的迹象。
在这期间,中国航空公司的监管机构——中国民航局已先后两次以民航局局长的名义,致函欧盟委员会,表明中国的反对立场和严重关切,批评欧盟此举为典型的“单边行动”。不过,这是否能够逆转大势,还是一个未知数。
或许,中国航空业需做最后的准备,接过碳减排对中国行业性冲击的第一棒。
请航空业入“瓮”
对于全球碳减排急先锋欧盟来说,运输行业是一个不光彩的“污点”——从1990年至2006年,在整个工业过程碳排放下降12%的同时,欧盟15国的运输业碳排放却增长了36%。
其中,航空业碳排放增长势头之迅猛,更是其他运输手段无法比拟的。
以航空煤油为燃料的飞机,在飞行过程中,会排放出氮氧化物等传统污染物,以及二氧化碳、水蒸汽等温室气体。官方统计显示,从1990年到2006年间,欧盟15个成员国的国际航线碳排放几乎翻了一番,增加了102%。而同时期的国际海运碳排放总量,则增长了60%。
不过,虽然航空业的碳排放增长迅速,但1997年的《京都议定书》并未把国际航运以及海运纳入到减排范畴之中。
之所以如此,很大程度上是因为这些国际业务往往既涉及发达国家,也涉及发展中国家。如何平衡相应的责任分担,是一个十分棘手的问题。而《京都议定书》第一承诺期的安排,只要求发达国家在2012年实现比1990年减排5.2%,对于发展中国家并未有任何量化要求。
但试图在碳减排方面进一步推进的欧盟,并不愿意无限期地等待下去。
早在2006年12月20日,欧盟委员会就提议在原有行业的基础上,将航空业纳入碳排放体系(ETS)中。
在欧盟看来,如航空业不作为,就会在很大程度上冲淡减排成果——根据其测算,如果不采取相应措施,那么到2012年,欧盟所承诺的减排目标的四分之一都将被迅猛发展的航空业所抵消。
2008年7月8日,欧洲议会(European Parliament)以640∶30的悬殊票数,通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案。在完成必要的立法程序后,该草案已于2008年底正式生效。
按照欧盟公布的航空排放法规的要求,各航空公司的排放总量,是根据从2004年至2006年,其在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算的。德国排放贸易局(DEHSt)负责航空减排的官员尼科尔·克伯希尔(Nicole Kobosil)对《财经》记者解释说,在正式生效的第一年——2012年,各航空公司的累计排放额将不得超过三年平均值的97%;到2013年,将允许排放额进一步压缩为三年平均值的95%。
在当年的总量目标确定后,将以2010年为基准年,依据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重,算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。
在起步阶段,各航空公司主要通过免费的“配给”方式,获得相应的排放额度。以2012年为例,航空公司85%的排放额度都可以免费获得,只有15%需要以拍卖方式有偿获得。
不过,航空公司可以免费获得的排放额度,将会逐步下降。到2013年,这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。
举例来说,如果一家航空公司在2004年至2006年的年平均排放额为100万吨,那么,这家航空公司在2012年获得的免费排放额为82.45万吨(即100×97%×85%),超出的部分将不得不向其他如航空公司、工厂或者发电厂等购买。当然,如果它能做到大幅降低排放量,也可以出售多余的额度。
2009年8月22日,欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单,总数超过2000家。这些航空公司根据其在欧盟地区注册地的不同,由不同的成员国管理。
中国内地共有11家航空公司赫然在列,指定成员管理国则包括比利时、德国、法国、西班牙以及荷兰等国家。
根据欧盟原计划,这些航空公司需在今年8月31日之前,向其所属成员国提交监测计划。但是,由于欧盟公布航空公司名单的时间比预定的有所延迟,航空公司提交监测计划的时间也将顺延。
据《财经》记者了解,英国政府已明确把截止时间推迟到今年11月初,德国联邦公告的时间则为10月初,意大利则为9月30日。法国虽然没有公布具体的延期计划,但亦表示愿意与航空公司采取更灵活的方式去处理。
不过,各管理成员国需要在2009年12月31日前批准或拒绝所管辖航空公司的监测计划。时间甚为紧迫。
反弹与激辩
依据现在的日程,各个航空公司被要求于2010年,对其吨公里数以及碳排放量进行监测,并于2011年3月31日前提交首份监测报告,作为实施航空减排的基础性数据。
根据该法案,各管理成员国有权对其所管辖的航空公司排放和交易情况进行监控。对不按要求执行的航空公司,有权采取罚款、扣留或拍卖航空器甚至航线禁运等强制措施,给予相应的处罚。
由于这一法案不仅具有强制性,而且波及面巨大,一旦正式生效,无疑将对全球航空业带来巨大冲击。
国际航空运输协会在一份研究报告中指出,该法案实施的第一年(2012年),就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出;且这一数字之后还会逐年增加。
今年8月,独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在发布的一份联合报告中称,若按照碳交易现价计算,整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元(约合16亿美元)。
因此,欧盟提出将国际航空业纳入其碳排放交易体系,引起了国际航空界的普遍关注和强烈反对。
中国民用航空局在答复《财经》记者的邮件采访中表示,欧盟的这种单边、强制性行动,严重违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》所确定的“共同但有区别的责任”原则及有关规定,也不符合国际民航组织(ICAO)36届大会决议中有关实施排放交易需国家之间相互同意的规定。该机构批评说,欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题,却有利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单、限制发展中国家民航业发展之嫌。对此,中国保留进一步采取必要反制措施的权利。
国际航空运输协会对此也持批评态度。作为一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织,该协会目前共有283家航空公司,运输量占到全球国际定期航班运输量的93%;其中的182家,此次都被纳入到欧盟碳排放交易体系中。
该协会航空环境部助理总监昆汀·布若威尔(Quentin Browell)在接受《财经》记者采访时表示,欧盟将航空业纳入碳排放体系是有缺陷的,不是一个恰当的模式。
在他看来,排放交易的原则并没有什么错误。排放交易体系作为行之有效的手段之一,可以刺激航空业在减排技术方面的投资,并帮助提高运营效率和改善基础设施。但任何解决方法都必须是全球性的,它不仅应可以与其他行业交易,同时也要建立在各国间相互同意基础上。
布若威尔对《财经》记者解释说,如果没有一个全球性的方案,极容易引发一系列问题。因为航空业是一个全球性的行业,飞机的排放会在不同的国家、不同的水域甚至是不同的洲进行。
业内人士对《财经》记者透露,澳大利亚、日本以及新西兰都有意效仿欧洲模式。届时,整个航空业的减排问题,就被分割得凌乱不堪。这就意味着,一家航空公司,可能不得不使用非母语,同时与多个地区性国际机构打交道。这无疑会大大增加航空公司的运营和沟通成本。
挑战与出路
香港国泰航空公司企业事务董事庄伟茵在接受《财经》记者采访时则担心,这一法案还很可能人为地扭曲竞争环境。
她强调,该法案所计算的碳排放量存在缺陷。如果一架飞机由香港起飞,直飞至英国,所计算的碳排放量,反而要大于另一架由香港飞往中东,继而由中东飞往英国的飞机的碳排放量。因为该法案所计算的碳排放量是由航班所决定,如果一家航空公司为了躲避计算碳排放量而更换航班,就可以从中“偷奸取巧”。
因此,国际航空运输协会称,基于国际航空业的独特性,航空业一致认为联合国旗下的国际民航组织,是最适合的机构,来制定和实施一个全球性的解决方案,处理航空业碳排放问题。
不过,亦有环保组织对欧盟的强硬行为表示赞赏。气候组织中国政策与研究项目总监喻捷对《财经》记者表示,此前,欧盟曾表示,希望由国际民航组织提出一个针对航空业的全球化碳排放交易方案,但是,国际民航组织由各个国家的航空业组成,并不容易谈妥,迟迟没有形成任何决议。在这种情况下,欧盟才不得不单兵突进。
尽管这一法案的正式实施尚待时日,且并不是单独针对中国的,但在接受《财经》记者采访时,不少业内人士都认为中国航空业所受到的潜在冲击不容低估。
今年9月7日,中国东方航空公司董事长刘绍勇在东航股东大会结束后向传媒表示,碳排放交易体系针对航空公司的收费,对于刚刚开始增长的中国民航国际航线,成本压力巨大。希望欧盟充分考虑中国民航、特别是处于初级阶段的国际航线的发展。
当然,在中国各家航空公司中,受潜在影响最大的,或许并非东航。2008年,国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币,是其海外最大一块收入,约占国航总收入的17.2%。
不过,由于距离真正实施仍有两三年的时间,加上缺乏必要的基础性数据,包括国信证券在内的多家投资机构的航空分析师都对《财经》记者表示,尚难以对各家航空公司所受具体影响做进一步的量化评估。
9月22日,在美国纽约召开的联合国气候变化峰会上,英国航空公司首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)向各国首脑提交了航空业最新的气候变化建议书。
根据这份建议书,全球航空业将在2020年达成碳排放顶峰,不再增长;到2050年,碳排放总量将下降为2005年的一半。该建议书同时提议,应在国际民航组织的领导下,通过与国际航空运输协会的共同努力,在减少航空业碳排放方面达成一个全球性的行业解决方案。
欧盟已经表示,如能达成全球性的航空业减排协议,愿放弃现有法案。然而,今年年底的哥本哈根气候变化大会上,能否就此达成协议,前景并不乐观。
长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强,在接受《财经》记者采访时表示,由于仍然存在较大争议,比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等,目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来,将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。
但不管是欧洲方案还是全球方案,一个信号是明确的:对于中国航空业而言,这或许是一场注定无法回避的挑战。如果能在技术、运营和监管上进行相应的变革,比如淘汰旧机型、优化空域和航线航路等,无论成败,都足以为鉴。■
【开栏的话】
今年12月7日至18日,在丹麦首都哥本哈根,《联合国气候变化框架公约》缔约方第十五次会议暨《京都议定书》第五次会议将正式举行。这将是一次影响极其深远的会议——不仅关乎如何应对气候变化,更关乎人类如何认识自己。
有激进者警告说,这次会议是一个真正的“审判日”(Judgement Day)——既是对政治界限能否被超越的审判,也是对人类未来命运的一次审判。
如果来自150多个国家的代表,能够就2020年全球温室气体减排目标达成一致,或许把升温幅度控制在2摄氏度之内、从而把气候变化对整个人类文明的影响控制在可以承受的限度之内,就仍有希望。但如果不能就2012年之后,即《京都议定书》第一承诺期之后的减排目标达成一致,人类在并不太遥远的未来,将面临从未经历过的外部气候环境的考验。
作为全球最大的发展中国家,也是全球第一大温室气体排放国,中国注定在这次会议上扮演举足轻重的角色。
近年来,中国政府开始以更加积极和开放的态势,面对气候变化问题。中国不仅在发展中国家中,率先发布了《应对气候变化国家方案》,同时也通过推动节能减排、新能源利用的措施,表明了中国走向低碳经济的决心。
在这一进程中,《财经》杂志和《财经网》始终站在关注气候变化的最前沿。《财经》曾先后派记者参加了2007年和2008年底在印度尼西亚、波兰举行的联合国气候变化大会,今年更将派出一支记者团队前往哥本哈根进行报道,并将从本期起推出“通往哥本哈根之路”系列报道。
在这组报道中,我们将记录气候变化谈判的最新进展,同时也会就气候变化对世界、中国以及具体行业、地区的影响,以及如何在科学上认知、在技术上应对、在行动中适应、在商业中改良,进行深入而专业的分析。敬请关注。
——编者
作为一个国家整体,中国到底会从何时开始承担量化二氧化碳减排责任,还是一个未知数。但近日中国航空业,却已经开始实实在在地绷紧了神经。
根据欧洲议会2008年底正式生效的议案,所有进出欧盟市场的全球2000多家航空公司,都必须从2012年开始承担减排责任。其中,就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等11家拥有欧洲航线的中国内地航空公司。
按照此前公布的计划,今年8月31日,是各个航空公司提交二氧化碳排放监测计划(Monitoring Plan)的最后期限。据《财经》记者了解,尽管这一期限已经被推迟到今年9月30日之后,但2012年的生效期,并没有丝毫松动的迹象。
在这期间,中国航空公司的监管机构——中国民航局已先后两次以民航局局长的名义,致函欧盟委员会,表明中国的反对立场和严重关切,批评欧盟此举为典型的“单边行动”。不过,这是否能够逆转大势,还是一个未知数。
或许,中国航空业需做最后的准备,接过碳减排对中国行业性冲击的第一棒。
请航空业入“瓮”
对于全球碳减排急先锋欧盟来说,运输行业是一个不光彩的“污点”——从1990年至2006年,在整个工业过程碳排放下降12%的同时,欧盟15国的运输业碳排放却增长了36%。
其中,航空业碳排放增长势头之迅猛,更是其他运输手段无法比拟的。
以航空煤油为燃料的飞机,在飞行过程中,会排放出氮氧化物等传统污染物,以及二氧化碳、水蒸汽等温室气体。官方统计显示,从1990年到2006年间,欧盟15个成员国的国际航线碳排放几乎翻了一番,增加了102%。而同时期的国际海运碳排放总量,则增长了60%。
不过,虽然航空业的碳排放增长迅速,但1997年的《京都议定书》并未把国际航运以及海运纳入到减排范畴之中。
之所以如此,很大程度上是因为这些国际业务往往既涉及发达国家,也涉及发展中国家。如何平衡相应的责任分担,是一个十分棘手的问题。而《京都议定书》第一承诺期的安排,只要求发达国家在2012年实现比1990年减排5.2%,对于发展中国家并未有任何量化要求。
但试图在碳减排方面进一步推进的欧盟,并不愿意无限期地等待下去。
早在2006年12月20日,欧盟委员会就提议在原有行业的基础上,将航空业纳入碳排放体系(ETS)中。
在欧盟看来,如航空业不作为,就会在很大程度上冲淡减排成果——根据其测算,如果不采取相应措施,那么到2012年,欧盟所承诺的减排目标的四分之一都将被迅猛发展的航空业所抵消。
2008年7月8日,欧洲议会(European Parliament)以640∶30的悬殊票数,通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案。在完成必要的立法程序后,该草案已于2008年底正式生效。
按照欧盟公布的航空排放法规的要求,各航空公司的排放总量,是根据从2004年至2006年,其在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算的。德国排放贸易局(DEHSt)负责航空减排的官员尼科尔·克伯希尔(Nicole Kobosil)对《财经》记者解释说,在正式生效的第一年——2012年,各航空公司的累计排放额将不得超过三年平均值的97%;到2013年,将允许排放额进一步压缩为三年平均值的95%。
在当年的总量目标确定后,将以2010年为基准年,依据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重,算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。
在起步阶段,各航空公司主要通过免费的“配给”方式,获得相应的排放额度。以2012年为例,航空公司85%的排放额度都可以免费获得,只有15%需要以拍卖方式有偿获得。
不过,航空公司可以免费获得的排放额度,将会逐步下降。到2013年,这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。
举例来说,如果一家航空公司在2004年至2006年的年平均排放额为100万吨,那么,这家航空公司在2012年获得的免费排放额为82.45万吨(即100×97%×85%),超出的部分将不得不向其他如航空公司、工厂或者发电厂等购买。当然,如果它能做到大幅降低排放量,也可以出售多余的额度。
2009年8月22日,欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单,总数超过2000家。这些航空公司根据其在欧盟地区注册地的不同,由不同的成员国管理。
中国内地共有11家航空公司赫然在列,指定成员管理国则包括比利时、德国、法国、西班牙以及荷兰等国家。
根据欧盟原计划,这些航空公司需在今年8月31日之前,向其所属成员国提交监测计划。但是,由于欧盟公布航空公司名单的时间比预定的有所延迟,航空公司提交监测计划的时间也将顺延。
据《财经》记者了解,英国政府已明确把截止时间推迟到今年11月初,德国联邦公告的时间则为10月初,意大利则为9月30日。法国虽然没有公布具体的延期计划,但亦表示愿意与航空公司采取更灵活的方式去处理。
不过,各管理成员国需要在2009年12月31日前批准或拒绝所管辖航空公司的监测计划。时间甚为紧迫。
反弹与激辩
依据现在的日程,各个航空公司被要求于2010年,对其吨公里数以及碳排放量进行监测,并于2011年3月31日前提交首份监测报告,作为实施航空减排的基础性数据。
根据该法案,各管理成员国有权对其所管辖的航空公司排放和交易情况进行监控。对不按要求执行的航空公司,有权采取罚款、扣留或拍卖航空器甚至航线禁运等强制措施,给予相应的处罚。
由于这一法案不仅具有强制性,而且波及面巨大,一旦正式生效,无疑将对全球航空业带来巨大冲击。
国际航空运输协会在一份研究报告中指出,该法案实施的第一年(2012年),就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出;且这一数字之后还会逐年增加。
今年8月,独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在发布的一份联合报告中称,若按照碳交易现价计算,整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元(约合16亿美元)。
因此,欧盟提出将国际航空业纳入其碳排放交易体系,引起了国际航空界的普遍关注和强烈反对。
中国民用航空局在答复《财经》记者的邮件采访中表示,欧盟的这种单边、强制性行动,严重违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》所确定的“共同但有区别的责任”原则及有关规定,也不符合国际民航组织(ICAO)36届大会决议中有关实施排放交易需国家之间相互同意的规定。该机构批评说,欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题,却有利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单、限制发展中国家民航业发展之嫌。对此,中国保留进一步采取必要反制措施的权利。
国际航空运输协会对此也持批评态度。作为一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织,该协会目前共有283家航空公司,运输量占到全球国际定期航班运输量的93%;其中的182家,此次都被纳入到欧盟碳排放交易体系中。
该协会航空环境部助理总监昆汀·布若威尔(Quentin Browell)在接受《财经》记者采访时表示,欧盟将航空业纳入碳排放体系是有缺陷的,不是一个恰当的模式。
在他看来,排放交易的原则并没有什么错误。排放交易体系作为行之有效的手段之一,可以刺激航空业在减排技术方面的投资,并帮助提高运营效率和改善基础设施。但任何解决方法都必须是全球性的,它不仅应可以与其他行业交易,同时也要建立在各国间相互同意基础上。
布若威尔对《财经》记者解释说,如果没有一个全球性的方案,极容易引发一系列问题。因为航空业是一个全球性的行业,飞机的排放会在不同的国家、不同的水域甚至是不同的洲进行。
业内人士对《财经》记者透露,澳大利亚、日本以及新西兰都有意效仿欧洲模式。届时,整个航空业的减排问题,就被分割得凌乱不堪。这就意味着,一家航空公司,可能不得不使用非母语,同时与多个地区性国际机构打交道。这无疑会大大增加航空公司的运营和沟通成本。
挑战与出路
香港国泰航空公司企业事务董事庄伟茵在接受《财经》记者采访时则担心,这一法案还很可能人为地扭曲竞争环境。
她强调,该法案所计算的碳排放量存在缺陷。如果一架飞机由香港起飞,直飞至英国,所计算的碳排放量,反而要大于另一架由香港飞往中东,继而由中东飞往英国的飞机的碳排放量。因为该法案所计算的碳排放量是由航班所决定,如果一家航空公司为了躲避计算碳排放量而更换航班,就可以从中“偷奸取巧”。
因此,国际航空运输协会称,基于国际航空业的独特性,航空业一致认为联合国旗下的国际民航组织,是最适合的机构,来制定和实施一个全球性的解决方案,处理航空业碳排放问题。
不过,亦有环保组织对欧盟的强硬行为表示赞赏。气候组织中国政策与研究项目总监喻捷对《财经》记者表示,此前,欧盟曾表示,希望由国际民航组织提出一个针对航空业的全球化碳排放交易方案,但是,国际民航组织由各个国家的航空业组成,并不容易谈妥,迟迟没有形成任何决议。在这种情况下,欧盟才不得不单兵突进。
尽管这一法案的正式实施尚待时日,且并不是单独针对中国的,但在接受《财经》记者采访时,不少业内人士都认为中国航空业所受到的潜在冲击不容低估。
今年9月7日,中国东方航空公司董事长刘绍勇在东航股东大会结束后向传媒表示,碳排放交易体系针对航空公司的收费,对于刚刚开始增长的中国民航国际航线,成本压力巨大。希望欧盟充分考虑中国民航、特别是处于初级阶段的国际航线的发展。
当然,在中国各家航空公司中,受潜在影响最大的,或许并非东航。2008年,国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币,是其海外最大一块收入,约占国航总收入的17.2%。
不过,由于距离真正实施仍有两三年的时间,加上缺乏必要的基础性数据,包括国信证券在内的多家投资机构的航空分析师都对《财经》记者表示,尚难以对各家航空公司所受具体影响做进一步的量化评估。
9月22日,在美国纽约召开的联合国气候变化峰会上,英国航空公司首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)向各国首脑提交了航空业最新的气候变化建议书。
根据这份建议书,全球航空业将在2020年达成碳排放顶峰,不再增长;到2050年,碳排放总量将下降为2005年的一半。该建议书同时提议,应在国际民航组织的领导下,通过与国际航空运输协会的共同努力,在减少航空业碳排放方面达成一个全球性的行业解决方案。
欧盟已经表示,如能达成全球性的航空业减排协议,愿放弃现有法案。然而,今年年底的哥本哈根气候变化大会上,能否就此达成协议,前景并不乐观。
长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强,在接受《财经》记者采访时表示,由于仍然存在较大争议,比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等,目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来,将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。
但不管是欧洲方案还是全球方案,一个信号是明确的:对于中国航空业而言,这或许是一场注定无法回避的挑战。如果能在技术、运营和监管上进行相应的变革,比如淘汰旧机型、优化空域和航线航路等,无论成败,都足以为鉴。■