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提起江铃福特，很多人还都不太了解，但其实这是一个已合作20年的合资厂商，这20年来，江铃福件劫箕下始终在生产商非乘用车型，在乘用车领域则一片空白。此次撼路者的引进，标志着福特与江铃的合作开始从轻型商务车扩展到了乘用车领域，而作为江铃福特推出的第一款乘用车，厂家自然对撼路者给予了厚望，希望它能带领江铃福特拓展出一片新的疆土。
其实此次深度测试之前，我曾经在几个月前短暂接触过这款福特撼路者，只是那次接触过于短暂，让我还没了解多少厂家就草草结束。而作为江铃福特如此重要的车型，我想短暂的接触并不能使我充分的了解它，所以此次深度试驾，我将好好体验这辆撼路者的各方面能力。
虽然撼路者是一辆乘用车，但它却依旧采用了和皮卡车型Ranger相同的平台进行开发制造。其实不仅是这代撼路者，从第一代开始，撼路者便与皮卡车型Ranger采用同平台生产。虽说基于皮卡车底盘开发，但福特亚太研发中心表示，这两款车型之间只有一小部分零件是共用的，撼路者所采用的大部分零件都是经过全新设计，目的就是为了让撼略者在保证越野性能的前提下，提供更好的城市驾驶舒适性。
不同于大多数SUV偏向于城市风格的设计，福特撼路者依然保持了美式肌肉的硬派风格，并且家族化特征非常明显，以至于遮挡住车身上的所有福特LOGO，依然会让人一眼就能看出这是—个福特品牌车型。而隧路者上下对称的镀铬中网以及银色下护板都有着福特家族中皮卡车型的身影。微微隆起的发动机盖仿佛也在秀自己的肌肉，只不过在这样硬朗的车头下，点缀其中的大灯却看起来有些“呆萌”。在这辆顶配车型中，这组氙气大灯还集成了自动感应调节、水平调节、以及大灯清洗等功能，并配有一圈LED日间行车灯，这让这辆撼路者在保证硬汉外观的同时还兼顾了一丝现代科技感。
相对于威猛的车头而言，车尾则低调了许多，不过顶配版本则多了很多雷达传感器，这些为了支持车辆的自动泊车功能，毕竟福特撼路者的长宽高达到了4892毫米、1862毫米、1837毫米，而2850毫米的轴距让撼路者确实显得体型庞大，这让它的泊车变的非常困难，所以自动洎车功能就显得非常实用了，每次停好车后，我回头望向它总在感叹，实在太大了！
位于车顶部的行李架以及车身两侧的踏板则是全系标配，对于这个大块头来说，车身踏板还是很有必要的。就算是对身高接近1米9的我来说，不踩踏板上车也是一件相对困难的事，但是不得不说，在安装了踏板以后，对于离地间隙方面就有一定的损失，这就是所谓鱼和熊掌不可兼得。此次试驾的这款顶配撼路者的轮胎尺寸也达到了265/50 R20，而这辆撼路者由于刚刚结束雪地试驾，雪地胎还未换下，所以这套“粗犷”的轮胎再配上撼路者高大的车身，看上去还是比较威猛的。
作为一款硬派SUV，就不得不提撼路者的越野性能。此次深度试驾我选择了北京周边一片干枯的河床来进行越野测试，如今这里黄沙与碎石遍布，是越野挑战的理想之地。福特撼路者拥有3种越野模式可供切换，有雪地模式、沙地模式和岩石山地模式。而在辅助越野的众多配置当中，陡坡缓降在其中是非常实用的项。打开陡坡缓降功能后，无需控制刹车踏板，撼路者在坡道上便能够在坡道上保持极低的时速，让驾驶者专心操作方向盘。在经过一段时间的轻度越野后，我选择给撼路者一个更大的考验，将车辆驶入路况更为复杂的坑内。为了能够顺利出坑，我将左侧的仪表盘调至越野馍式，这时我便能够通过显示屏得知轮胎的转角、车辆所处的坡度以及车身侧倾的角度，对越野有较大的帮助。不过进坑容易出坑难，当我玩够了想要离开时，我才发现出现在在我眼前的是一个极大的陡坡，而且坡道上面布满了碎石与黄土，这对车辆动力和轮胎附着力可以说都提出了极高要求，想要从这里出坑，可以说是非常困难。而为了能够顺利离开，我便挂上空档，然后打开低速四驱并同时锁止了撼路者的中央差速锁，最后再将驾驶模式切换到了岩石山地模式，让这辆车进入最强悍的越野模式！
准备完成之后，我开始缓慢向坡顶进发，此时，这台撼路者会故意保持较低的挡位并拉高转速以此来保证充足的扭矩输出，需要强调的是，在挂上低速四驱后，车辆扭矩能够得到2.48倍的提升，这非常有利于车辆脱困。但遗憾的是，挑战最终以失败告终，这绝非源于车辆四驱或者动力，而是由于轮胎无法提供充足的牵引力，所以当车辆行驶到半坡的时候，车轮就开始打滑，无法继续前行。所以如果您想越野玩的过瘾的话，为这辆撼路者换一套越野轮胎就十分必要。至于其它方面，我个人认为就不需要了，因为这款车型的机械方面已足够强大，完全能够满足一般越野爱好者的要求。
前面我说过，撼路者是一辆采用非承载式车身的车型，所以此次我对撼路者的公路行驶表现和舒适度方面还是比较好奇的，因为大部分非承载式车身的SUV的公路表现都比较一般。所以莅河滩中玩耍了一阵之后，我便将撼路者驶上了公路。
让我感到意外的是，这辆采用非承载车身的撼路者在公路上的表现并没有印象中糟糕。尤其是在隔音降噪方面，这辆来自于江铃福特的车型给我留下了极为深刻的音响。而且在驾驶的过程中我发现车辆座椅也非常柔软舒适，充满了美系SUV的味道，从这点上看江铃福特在乘坐的舒适性上还是下了不少功夫的。
而在动力输出方面，撼路者的这台2.0升EcoBoost涡轮增压发动机的动力输出也还是可以满足正常使用需求，在城市中驾驶也不会用—种“小马拉大车”的感觉，而当转速超过2000转/分钟时350牛米的最大扭矩会将动力源源不断的传送至每一个车轮，随之而来的虽然不是强烈的推背感，但在城市肆意穿俊还是游刃有余的。如果你使用相对温柔的方式对待油门的话，它也会为你带来非常舒适的驾乘感受，另外6挡手自一体变速箱的整体感受非常不错，变速箱的换挡时间虽比不上双离合变速箱，但在实际驾驶中还是可以感受到这台变速箱的换挡速度令人满意，但是美中不足的是在D挡起步时速箱在一档升二档是偶尔会出现明显的顿挫感，但当你挂入起步时这一现象将有所缓解。另外值得一提的是，福特撼路者的刹车脚感与普拉多和帕杰罗等车型一样，都是那种软绵绵的风格，这样的设定在公路上会令驾驶者比较不自然，甚至踩下半程刹车后依然没有明显减速的迹象，另外，由于为了照顾野外工作能力和公路舒适性，悬挂行程偏长目设定较软，所以弯中车身会出现较为明显的侧倾，而且虽然这辆撼路者配备了瓦特连杆，官方宣称可以明显改善非承载式车身在弯中的侧倾现象，但是通过体验还是觉得收效甚微。
经过这几天的试驾，福特撼路者给予了我非常深刻印象，撼路者的推出，除完善了福特在国内SUV市场的布局外，也给硬派SUV领域提供了全新的选择，它有着比汉兰达、锐界等城市SUV更好的越野性能，但又比帕杰罗等硬派SUV更好的公路性能，撼路者的诞生算是—个游走在中间地带的车型。不过经过试驾我也发现了福特憾路者的一些不足之处，比如车内做工不够精细等弊端。不过如果您想要一辆兼顾实用性又想周末越野撒个欢的话，或许福特撼路者会是一个比较好的选择。
其实此次深度测试之前，我曾经在几个月前短暂接触过这款福特撼路者，只是那次接触过于短暂，让我还没了解多少厂家就草草结束。而作为江铃福特如此重要的车型，我想短暂的接触并不能使我充分的了解它，所以此次深度试驾，我将好好体验这辆撼路者的各方面能力。
虽然撼路者是一辆乘用车，但它却依旧采用了和皮卡车型Ranger相同的平台进行开发制造。其实不仅是这代撼路者，从第一代开始，撼路者便与皮卡车型Ranger采用同平台生产。虽说基于皮卡车底盘开发，但福特亚太研发中心表示，这两款车型之间只有一小部分零件是共用的，撼路者所采用的大部分零件都是经过全新设计，目的就是为了让撼略者在保证越野性能的前提下，提供更好的城市驾驶舒适性。
不同于大多数SUV偏向于城市风格的设计，福特撼路者依然保持了美式肌肉的硬派风格，并且家族化特征非常明显，以至于遮挡住车身上的所有福特LOGO，依然会让人一眼就能看出这是—个福特品牌车型。而隧路者上下对称的镀铬中网以及银色下护板都有着福特家族中皮卡车型的身影。微微隆起的发动机盖仿佛也在秀自己的肌肉，只不过在这样硬朗的车头下，点缀其中的大灯却看起来有些“呆萌”。在这辆顶配车型中，这组氙气大灯还集成了自动感应调节、水平调节、以及大灯清洗等功能，并配有一圈LED日间行车灯，这让这辆撼路者在保证硬汉外观的同时还兼顾了一丝现代科技感。
相对于威猛的车头而言，车尾则低调了许多，不过顶配版本则多了很多雷达传感器，这些为了支持车辆的自动泊车功能，毕竟福特撼路者的长宽高达到了4892毫米、1862毫米、1837毫米，而2850毫米的轴距让撼路者确实显得体型庞大，这让它的泊车变的非常困难，所以自动洎车功能就显得非常实用了，每次停好车后，我回头望向它总在感叹，实在太大了！
位于车顶部的行李架以及车身两侧的踏板则是全系标配，对于这个大块头来说，车身踏板还是很有必要的。就算是对身高接近1米9的我来说，不踩踏板上车也是一件相对困难的事，但是不得不说，在安装了踏板以后，对于离地间隙方面就有一定的损失，这就是所谓鱼和熊掌不可兼得。此次试驾的这款顶配撼路者的轮胎尺寸也达到了265/50 R20，而这辆撼路者由于刚刚结束雪地试驾，雪地胎还未换下，所以这套“粗犷”的轮胎再配上撼路者高大的车身，看上去还是比较威猛的。
作为一款硬派SUV，就不得不提撼路者的越野性能。此次深度试驾我选择了北京周边一片干枯的河床来进行越野测试，如今这里黄沙与碎石遍布，是越野挑战的理想之地。福特撼路者拥有3种越野模式可供切换，有雪地模式、沙地模式和岩石山地模式。而在辅助越野的众多配置当中，陡坡缓降在其中是非常实用的项。打开陡坡缓降功能后，无需控制刹车踏板，撼路者在坡道上便能够在坡道上保持极低的时速，让驾驶者专心操作方向盘。在经过一段时间的轻度越野后，我选择给撼路者一个更大的考验，将车辆驶入路况更为复杂的坑内。为了能够顺利出坑，我将左侧的仪表盘调至越野馍式，这时我便能够通过显示屏得知轮胎的转角、车辆所处的坡度以及车身侧倾的角度，对越野有较大的帮助。不过进坑容易出坑难，当我玩够了想要离开时，我才发现出现在在我眼前的是一个极大的陡坡，而且坡道上面布满了碎石与黄土，这对车辆动力和轮胎附着力可以说都提出了极高要求，想要从这里出坑，可以说是非常困难。而为了能够顺利离开，我便挂上空档，然后打开低速四驱并同时锁止了撼路者的中央差速锁，最后再将驾驶模式切换到了岩石山地模式，让这辆车进入最强悍的越野模式！
准备完成之后，我开始缓慢向坡顶进发，此时，这台撼路者会故意保持较低的挡位并拉高转速以此来保证充足的扭矩输出，需要强调的是，在挂上低速四驱后，车辆扭矩能够得到2.48倍的提升，这非常有利于车辆脱困。但遗憾的是，挑战最终以失败告终，这绝非源于车辆四驱或者动力，而是由于轮胎无法提供充足的牵引力，所以当车辆行驶到半坡的时候，车轮就开始打滑，无法继续前行。所以如果您想越野玩的过瘾的话，为这辆撼路者换一套越野轮胎就十分必要。至于其它方面，我个人认为就不需要了，因为这款车型的机械方面已足够强大，完全能够满足一般越野爱好者的要求。
前面我说过，撼路者是一辆采用非承载式车身的车型，所以此次我对撼路者的公路行驶表现和舒适度方面还是比较好奇的，因为大部分非承载式车身的SUV的公路表现都比较一般。所以莅河滩中玩耍了一阵之后，我便将撼路者驶上了公路。
让我感到意外的是，这辆采用非承载车身的撼路者在公路上的表现并没有印象中糟糕。尤其是在隔音降噪方面，这辆来自于江铃福特的车型给我留下了极为深刻的音响。而且在驾驶的过程中我发现车辆座椅也非常柔软舒适，充满了美系SUV的味道，从这点上看江铃福特在乘坐的舒适性上还是下了不少功夫的。
而在动力输出方面，撼路者的这台2.0升EcoBoost涡轮增压发动机的动力输出也还是可以满足正常使用需求，在城市中驾驶也不会用—种“小马拉大车”的感觉，而当转速超过2000转/分钟时350牛米的最大扭矩会将动力源源不断的传送至每一个车轮，随之而来的虽然不是强烈的推背感，但在城市肆意穿俊还是游刃有余的。如果你使用相对温柔的方式对待油门的话，它也会为你带来非常舒适的驾乘感受，另外6挡手自一体变速箱的整体感受非常不错，变速箱的换挡时间虽比不上双离合变速箱，但在实际驾驶中还是可以感受到这台变速箱的换挡速度令人满意，但是美中不足的是在D挡起步时速箱在一档升二档是偶尔会出现明显的顿挫感，但当你挂入起步时这一现象将有所缓解。另外值得一提的是，福特撼路者的刹车脚感与普拉多和帕杰罗等车型一样，都是那种软绵绵的风格，这样的设定在公路上会令驾驶者比较不自然，甚至踩下半程刹车后依然没有明显减速的迹象，另外，由于为了照顾野外工作能力和公路舒适性，悬挂行程偏长目设定较软，所以弯中车身会出现较为明显的侧倾，而且虽然这辆撼路者配备了瓦特连杆，官方宣称可以明显改善非承载式车身在弯中的侧倾现象，但是通过体验还是觉得收效甚微。
经过这几天的试驾，福特撼路者给予了我非常深刻印象，撼路者的推出，除完善了福特在国内SUV市场的布局外，也给硬派SUV领域提供了全新的选择，它有着比汉兰达、锐界等城市SUV更好的越野性能，但又比帕杰罗等硬派SUV更好的公路性能，撼路者的诞生算是—个游走在中间地带的车型。不过经过试驾我也发现了福特憾路者的一些不足之处，比如车内做工不够精细等弊端。不过如果您想要一辆兼顾实用性又想周末越野撒个欢的话，或许福特撼路者会是一个比较好的选择。