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一部纠葛了八年才出台的国内首个车内空气污染评价标准，实施半年以来，奏效甚微。
“标准实施以来，并未给企业的质量监控体系带来很大的变化。”一知名汽车品牌企业的质量控制部门人员说，各汽车厂商在控制新车的车内空气质量方面依然沿袭抽检形式，即在一批次的整车中选取几台检测。
今年3月1日，中国车内环境标准《乘用车内空气质量评价指南》（下称《指南》）正式实施，由环保部与国家质量监督检验检疫总局（下称国家质检总局）联合发布。《指南》对车内空气中的苯、甲醛等八种常见的车内污染物设置了浓度限值，并明确了采集检测样本的环境条件、方法与设备。在此之前，车内检测依据2003年颁布的《室内空气质量标准》。
车内空气污染问题，被世界卫生组织明确为人类健康十大威胁之一，被美国列入人类健康的五大危害。该《指南》的出台，是近年来车内空气污染纠纷事件频发推动的，但从实施情况看，作为推荐性指标，其难以对汽车企业形成威慑力，更无法解决长期普遍存在的车内空气污染问题。
车内空气重疾
自8月开始，城市消费维权联席会议22家地方消费者协会成员单位展开新一轮车内空气质量比较试验，涉及35个品牌、52种车型，围绕甲醛、苯等八种有机污染物进行浓度检验。
有别于以往的检测，这个计划在11月下旬公布检测结果的新行动，首次依据《指南》，在环境与条件上更为苛刻，检测指标项也最多。
检测是在全封闭的环境舱中进行，实验过程要进行22个小时：6个小时的静置实验，在车内材料适应舱内恒湿、恒温的条件下取样一次；在关闭车门窗16个小时让车内污染物释放积聚，达到浓度最高点时再取样一次。
最近的这次抽检对征集的受检车辆有严格要求，比如新购置车辆在两个月以内，内饰件符合出厂设计要求，车内没有加装影响空气质量的装饰件。
目前，活动发起方正就初步结果，按照程序与涉及到的汽车企业进行沟通，并等待信息反馈。据一位知情人透露，严格检测下，结果很不乐观，问题涉及多个汽车品牌。
车内空气污染通常来源于两方面：一是新车，由于很多汽车下了生产线就直接进入市场，车内各种配件和材料的有害气体尚在释放期；二是一些含有害物质的地胶、座套垫、胶黏剂等车内装饰和装置，易造成车内污染。
国家室内环境质量监督检验中心主任、中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生调查统计，由于车内环境污染， 约有65%的驾驶员驾车时会出现头晕、困倦和咳嗽等现象。中毒症状和程度根据个体体质有差异。
自2002年始，车内空气污染事件见诸于报道。首例为2002年1月，一位程姓消费者从大连购买了一辆新轿车，在开回沈阳的沈大高速公路上发生了车祸，后经调查，“肇事元凶”是新车内高浓度的有害气体。其原因在于隆冬季节车窗紧闭，长时间吸入有毒气体，导致了司机身体不适和大脑判断、控制能力减弱，最终使车偏离方向，致使车毁人伤。
美国把车内与室内污染作为人类健康的五大危害之一。车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，包括烃类、醛类、酮类等多种化学物质。这些有害物质会在不知不觉间，尤其是封闭的车内，通过呼吸和接触等渠道，引发驾乘人的健康问题，其中包括头痛恶心、疲惫乏力等症状，甚至过敏、肝中毒以及癌症等。
把脉供应链
随着汽车趋向追求内饰豪华、密封性严，所用非金属的纺织品、皮革、胶黏剂就增多，加剧了污染的浓度和可能性，这亦表明，车内环境污染呈现多元化趋向。
9月14日，车问网发布的《健康汽车检测报告》，委托第三方检测机构，首次针对车内部接触物，如方向盘、座椅等进行高致癌物多环芳烃检测，结果发现11款“风险车型”。
多环芳烃又名PAHs，是一组化学物质，通常存在于石化产品、橡胶、塑料、润滑油、防锈油等中，部分已被证实对人体具有致癌与致突变性。车问网总经理修宇称，这次检测参照德国GS认证标准中的PAHs第二类标准，可接触的表面材料中，PAHs总含量不得超过10毫克/千克，受检材料是与皮肤接触超过30秒，且长期接触的材料。
这份报告遭到了汽车业内人士的质疑，认为德国GS这一标准没有参照性，不是中国标准，检测结果不具有权威性。但也有车主认为，能影响到欧洲人的健康问题也对中国人同样构成威胁。
其实，国内目前尚无汽车内饰接触物的检测标准。新《指南》针对的是整车的车内空气指标。事实上，欧美国家也没有关于整车的车内环境污染控制标准。不过，其做法是源头管控，即对原材料严格把控，保证有毒材料无法流入车间和市场。
美日韩等汽车发达国家几乎对采购、生产和销售等每个环节都有规范，以及成熟的召回办法。如美国环保部门要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，经过审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能获批使用。申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品、清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
车内空气污染反映的正是中国汽车行业面临的两大问题。一方面是，汽车用品装饰行业普遍资本少、规模小、组织化程度低、假冒伪劣产品多；零部件生产散、乱、差，零部件质量水平低，配套能力不强，又面临全球采购的压力。
另一方面由于对零部件、装饰辅料等缺乏强硬的规范，最终，质量把关落在了进厂入库和整车装配环节。
每个厂家不同的成本控制要求，使其质量控制部门对供应商，以及内饰件的质量要求不尽相同，“同样是座椅，成本5万元与1万元的质量完全不同”。宋广生说。
对质量控制部门而言，各汽车企业也存在着管理水平的高低和精细程度的不同，包括每个批次也可能存在着差异。即便是合资企业，一般除了发动机等核心部件是原装进口以外，其余大多数零部件都是通过采购渠道再进厂整车装配。部分零部件则往往是多个品牌车企皆由一家供应商供应。有的零部件则取决于中国市场，如果市场不大，就直接进口；如市场庞大，企业会将国外的供应商引入到中国，以分公司形式来生产供应。
环保材料价格相对较高，虽然高档车对成本的消化能力会更强，但最终还在于企业自身的把关程序是否严格。 在激烈的汽车市场竞争中，业内采购非环保、劣质的零部件有两种“生意经”。汽车行业分析师钟师介绍，“一种是企业直接降低成本；另一种则掺杂着灰色交易，比如供应商会给一些厂家内部人好处，最终为消化这部分成本而在供应材料上做手脚。”
中高档、国际品牌的企业采购模式类似，对供应商的零部件有三个环节的监控把关。
首先，除了相应资质，选择供应商时还要实地考察。其次，进厂入库时质检，有层层把关程序，产品通过后企业质检部门要盖章。如果不合格产品未被检出并已用于组装，不但相关人员会受处分，企业也会追究供应商的责任。第三，入库后在整车组装时，技术工人对每一个零部件再次进行工序检查，并以工段为单位进行小组盖章确认，之后再进行一次入室整车检查。
一位国际知名汽车品牌技术人员介绍，低档车以及国产车的质量控制程序一般不会这样复杂，而本已简化的监管程序能否落实，取决于企业管理是否严格以及工人是否有责任心，“不对每个程序做细致检查，但最后也没出事，侥幸心理常见”。
源头是关键
汽车生产商对车内空气质量问题重视程度不一，这完全依赖于企业自律行为。而作为推荐性与指导性的《指南》，不具有法律约束力，对汽车制造商没有威慑与压力，行业中应者寥寥，很少有车企对车内环境做出承诺。
“《指南》的实施情况在几年内会一直跟踪，包括做调整，但毕竟是刚颁布的，国家不会马上加严、提高成强制性国标，除非在运行多年后积累更多经验和问题，才可能改变性质。”《指南》编制组组长、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊说。
事实上，缺乏约束力的《指南》也是因为一起污染纠纷事故才被纳入国家标准制定之中。北京消费者朱女士2002年购买了一辆价值4万多元的奥拓轿车，一个月后其被医院确诊为急性再生障碍性贫血，之后医治无效死亡。家属认为朱女士病情与其购买车辆的车内空气苯含量超标有关，将经销商告至法院。2004年，北京市丰台区法院做出判决，因证据不足，驳回家属的诉讼请求。不过同时，丰台区法院向国家质检总局发出司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准。
一位业内知情人透露，几经辗转后，标准起草制定工作转给了原国家环保总局，而“环保部门长期主管的是汽车尾气排放污染，对产品质量控制和车内空气并不熟悉。由此，最终参与制定标准的单位和专家并不精于车内污染控制”。
“该《指南》原本要作为强制性国标，但最终却变成了推荐性指标，八年之中不乏纠葛与博弈”。上述业内知情人士分析，一旦制定成强制性标准，“许多汽车无法出厂，一些水平较低的企业会遭遇灭顶之灾”，有关部门考虑到种种方面，最终选择了“过渡”指标。
另外，《指南》的后续执行也难以给力。比如，应由国家质检总局下达监督检查的任务，进行车内空气质量抽查，发挥推荐性指标的作用，但目前尚未见类似行动。
要想真正有效控制汽车内空气质量，中国消费者协会副秘书长董祝礼曾建议，需完善车内环境污染评价体系，将原材料的申报和使用纳入其中，并将车内空气质量与企业生产准入挂钩。
由宋广生担任主任的国家室内环境质量监督检验中心，正在配合国家质检总局下属的产品质量安全中心做基础调研，针对塑料、皮革、纺织品和胶黏剂四大类原材料做标准研究。
“如果仅作为行业规范推荐指标，今年底就可能完成，但如果要做成国标，那至少要明年或更久才能出台。”宋广生亦认同，应效仿其他国家，做好源头管控，对零部件、内饰件的环保性能有硬性法规约束。
但这些标准最终能否具有强制性与约束力，是否能成为车内空气污染纠纷与索赔时的依据，充分保障受侵害者的权益，还是未知数。
另外一种机制正在酝酿中，中国质量认证中心正联合某质量检测单位采取对车内空气质量合格的汽车“贴标”，用贴上认证标志的形式，以期改变目前各品牌各说各话、缺乏公认标准的局面。采取的方式是，“企业送检流水线上的一部分整车，经检验合格就可以给这台车贴标，市场售价会高一些。如果消费者觉得贵，就可以买没有贴标、没做过检测的其他车”。参与“贴标”计划的人士说，该认证不针对企业品牌，仅针对单体一台汽车负责。
认证贴标这一机制在不少汽车企业和行业专家看来，并非治本良策，且很容易在污染问题未彻底解决的情况下，在无序的行业中滋生灰色利益空间。
中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫分析，“说到底认证还是一种商业行为，可以花钱买一个评价，无论认证公司是国有性质还是民营的，都存在一种利益导向，凭借着认证公司的品牌资质来出售这个健康责任，最终还是把球踢回来，要依靠消费者自己来判定。”
有可能影响其实行效果的，还在于大部分消费者对车内环境的危害缺乏认知。尽管近十年，国内每年都发生车内空气污染纠纷事件，涉及北京、上海、重庆、山西、广西、安徽、江苏等多地。近期，某国际知名汽车品牌被曝光“车内甲醛超标”，国内不少“异味车”的车主至今还在进行集体抗议与维权。但多数消费者在购车时，并未将车内环境作为主要参考指标。
宋广生坦承，“在未来一段时间内，车内污染事件的维权仍会处于艰难的境地。”
本刊实习生李虹雨对此文亦有贡献
“标准实施以来，并未给企业的质量监控体系带来很大的变化。”一知名汽车品牌企业的质量控制部门人员说，各汽车厂商在控制新车的车内空气质量方面依然沿袭抽检形式，即在一批次的整车中选取几台检测。
今年3月1日，中国车内环境标准《乘用车内空气质量评价指南》（下称《指南》）正式实施，由环保部与国家质量监督检验检疫总局（下称国家质检总局）联合发布。《指南》对车内空气中的苯、甲醛等八种常见的车内污染物设置了浓度限值，并明确了采集检测样本的环境条件、方法与设备。在此之前，车内检测依据2003年颁布的《室内空气质量标准》。
车内空气污染问题，被世界卫生组织明确为人类健康十大威胁之一，被美国列入人类健康的五大危害。该《指南》的出台，是近年来车内空气污染纠纷事件频发推动的，但从实施情况看，作为推荐性指标，其难以对汽车企业形成威慑力，更无法解决长期普遍存在的车内空气污染问题。
车内空气重疾
自8月开始，城市消费维权联席会议22家地方消费者协会成员单位展开新一轮车内空气质量比较试验，涉及35个品牌、52种车型，围绕甲醛、苯等八种有机污染物进行浓度检验。
有别于以往的检测，这个计划在11月下旬公布检测结果的新行动，首次依据《指南》，在环境与条件上更为苛刻，检测指标项也最多。
检测是在全封闭的环境舱中进行，实验过程要进行22个小时：6个小时的静置实验，在车内材料适应舱内恒湿、恒温的条件下取样一次；在关闭车门窗16个小时让车内污染物释放积聚，达到浓度最高点时再取样一次。
最近的这次抽检对征集的受检车辆有严格要求，比如新购置车辆在两个月以内，内饰件符合出厂设计要求，车内没有加装影响空气质量的装饰件。
目前，活动发起方正就初步结果，按照程序与涉及到的汽车企业进行沟通，并等待信息反馈。据一位知情人透露，严格检测下，结果很不乐观，问题涉及多个汽车品牌。
车内空气污染通常来源于两方面：一是新车，由于很多汽车下了生产线就直接进入市场，车内各种配件和材料的有害气体尚在释放期；二是一些含有害物质的地胶、座套垫、胶黏剂等车内装饰和装置，易造成车内污染。
国家室内环境质量监督检验中心主任、中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生调查统计，由于车内环境污染， 约有65%的驾驶员驾车时会出现头晕、困倦和咳嗽等现象。中毒症状和程度根据个体体质有差异。
自2002年始，车内空气污染事件见诸于报道。首例为2002年1月，一位程姓消费者从大连购买了一辆新轿车，在开回沈阳的沈大高速公路上发生了车祸，后经调查，“肇事元凶”是新车内高浓度的有害气体。其原因在于隆冬季节车窗紧闭，长时间吸入有毒气体，导致了司机身体不适和大脑判断、控制能力减弱，最终使车偏离方向，致使车毁人伤。
美国把车内与室内污染作为人类健康的五大危害之一。车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，包括烃类、醛类、酮类等多种化学物质。这些有害物质会在不知不觉间，尤其是封闭的车内，通过呼吸和接触等渠道，引发驾乘人的健康问题，其中包括头痛恶心、疲惫乏力等症状，甚至过敏、肝中毒以及癌症等。
把脉供应链
随着汽车趋向追求内饰豪华、密封性严，所用非金属的纺织品、皮革、胶黏剂就增多，加剧了污染的浓度和可能性，这亦表明，车内环境污染呈现多元化趋向。
9月14日，车问网发布的《健康汽车检测报告》，委托第三方检测机构，首次针对车内部接触物，如方向盘、座椅等进行高致癌物多环芳烃检测，结果发现11款“风险车型”。
多环芳烃又名PAHs，是一组化学物质，通常存在于石化产品、橡胶、塑料、润滑油、防锈油等中，部分已被证实对人体具有致癌与致突变性。车问网总经理修宇称，这次检测参照德国GS认证标准中的PAHs第二类标准，可接触的表面材料中，PAHs总含量不得超过10毫克/千克，受检材料是与皮肤接触超过30秒，且长期接触的材料。
这份报告遭到了汽车业内人士的质疑，认为德国GS这一标准没有参照性，不是中国标准，检测结果不具有权威性。但也有车主认为，能影响到欧洲人的健康问题也对中国人同样构成威胁。
其实，国内目前尚无汽车内饰接触物的检测标准。新《指南》针对的是整车的车内空气指标。事实上，欧美国家也没有关于整车的车内环境污染控制标准。不过，其做法是源头管控，即对原材料严格把控，保证有毒材料无法流入车间和市场。
美日韩等汽车发达国家几乎对采购、生产和销售等每个环节都有规范，以及成熟的召回办法。如美国环保部门要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，经过审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能获批使用。申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品、清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
车内空气污染反映的正是中国汽车行业面临的两大问题。一方面是，汽车用品装饰行业普遍资本少、规模小、组织化程度低、假冒伪劣产品多；零部件生产散、乱、差，零部件质量水平低，配套能力不强，又面临全球采购的压力。
另一方面由于对零部件、装饰辅料等缺乏强硬的规范，最终，质量把关落在了进厂入库和整车装配环节。
每个厂家不同的成本控制要求，使其质量控制部门对供应商，以及内饰件的质量要求不尽相同，“同样是座椅，成本5万元与1万元的质量完全不同”。宋广生说。
对质量控制部门而言，各汽车企业也存在着管理水平的高低和精细程度的不同，包括每个批次也可能存在着差异。即便是合资企业，一般除了发动机等核心部件是原装进口以外，其余大多数零部件都是通过采购渠道再进厂整车装配。部分零部件则往往是多个品牌车企皆由一家供应商供应。有的零部件则取决于中国市场，如果市场不大，就直接进口；如市场庞大，企业会将国外的供应商引入到中国，以分公司形式来生产供应。
环保材料价格相对较高，虽然高档车对成本的消化能力会更强，但最终还在于企业自身的把关程序是否严格。 在激烈的汽车市场竞争中，业内采购非环保、劣质的零部件有两种“生意经”。汽车行业分析师钟师介绍，“一种是企业直接降低成本；另一种则掺杂着灰色交易，比如供应商会给一些厂家内部人好处，最终为消化这部分成本而在供应材料上做手脚。”
中高档、国际品牌的企业采购模式类似，对供应商的零部件有三个环节的监控把关。
首先，除了相应资质，选择供应商时还要实地考察。其次，进厂入库时质检，有层层把关程序，产品通过后企业质检部门要盖章。如果不合格产品未被检出并已用于组装，不但相关人员会受处分，企业也会追究供应商的责任。第三，入库后在整车组装时，技术工人对每一个零部件再次进行工序检查，并以工段为单位进行小组盖章确认，之后再进行一次入室整车检查。
一位国际知名汽车品牌技术人员介绍，低档车以及国产车的质量控制程序一般不会这样复杂，而本已简化的监管程序能否落实，取决于企业管理是否严格以及工人是否有责任心，“不对每个程序做细致检查，但最后也没出事，侥幸心理常见”。
源头是关键
汽车生产商对车内空气质量问题重视程度不一，这完全依赖于企业自律行为。而作为推荐性与指导性的《指南》，不具有法律约束力，对汽车制造商没有威慑与压力，行业中应者寥寥，很少有车企对车内环境做出承诺。
“《指南》的实施情况在几年内会一直跟踪，包括做调整，但毕竟是刚颁布的，国家不会马上加严、提高成强制性国标，除非在运行多年后积累更多经验和问题，才可能改变性质。”《指南》编制组组长、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊说。
事实上，缺乏约束力的《指南》也是因为一起污染纠纷事故才被纳入国家标准制定之中。北京消费者朱女士2002年购买了一辆价值4万多元的奥拓轿车，一个月后其被医院确诊为急性再生障碍性贫血，之后医治无效死亡。家属认为朱女士病情与其购买车辆的车内空气苯含量超标有关，将经销商告至法院。2004年，北京市丰台区法院做出判决，因证据不足，驳回家属的诉讼请求。不过同时，丰台区法院向国家质检总局发出司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准。
一位业内知情人透露，几经辗转后，标准起草制定工作转给了原国家环保总局，而“环保部门长期主管的是汽车尾气排放污染，对产品质量控制和车内空气并不熟悉。由此，最终参与制定标准的单位和专家并不精于车内污染控制”。
“该《指南》原本要作为强制性国标，但最终却变成了推荐性指标，八年之中不乏纠葛与博弈”。上述业内知情人士分析，一旦制定成强制性标准，“许多汽车无法出厂，一些水平较低的企业会遭遇灭顶之灾”，有关部门考虑到种种方面，最终选择了“过渡”指标。
另外，《指南》的后续执行也难以给力。比如，应由国家质检总局下达监督检查的任务，进行车内空气质量抽查，发挥推荐性指标的作用，但目前尚未见类似行动。
要想真正有效控制汽车内空气质量，中国消费者协会副秘书长董祝礼曾建议，需完善车内环境污染评价体系，将原材料的申报和使用纳入其中，并将车内空气质量与企业生产准入挂钩。
由宋广生担任主任的国家室内环境质量监督检验中心，正在配合国家质检总局下属的产品质量安全中心做基础调研，针对塑料、皮革、纺织品和胶黏剂四大类原材料做标准研究。
“如果仅作为行业规范推荐指标，今年底就可能完成，但如果要做成国标，那至少要明年或更久才能出台。”宋广生亦认同，应效仿其他国家，做好源头管控，对零部件、内饰件的环保性能有硬性法规约束。
但这些标准最终能否具有强制性与约束力，是否能成为车内空气污染纠纷与索赔时的依据，充分保障受侵害者的权益，还是未知数。
另外一种机制正在酝酿中，中国质量认证中心正联合某质量检测单位采取对车内空气质量合格的汽车“贴标”，用贴上认证标志的形式，以期改变目前各品牌各说各话、缺乏公认标准的局面。采取的方式是，“企业送检流水线上的一部分整车，经检验合格就可以给这台车贴标，市场售价会高一些。如果消费者觉得贵，就可以买没有贴标、没做过检测的其他车”。参与“贴标”计划的人士说，该认证不针对企业品牌，仅针对单体一台汽车负责。
认证贴标这一机制在不少汽车企业和行业专家看来，并非治本良策，且很容易在污染问题未彻底解决的情况下，在无序的行业中滋生灰色利益空间。
中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫分析，“说到底认证还是一种商业行为，可以花钱买一个评价，无论认证公司是国有性质还是民营的，都存在一种利益导向，凭借着认证公司的品牌资质来出售这个健康责任，最终还是把球踢回来，要依靠消费者自己来判定。”
有可能影响其实行效果的，还在于大部分消费者对车内环境的危害缺乏认知。尽管近十年，国内每年都发生车内空气污染纠纷事件，涉及北京、上海、重庆、山西、广西、安徽、江苏等多地。近期，某国际知名汽车品牌被曝光“车内甲醛超标”，国内不少“异味车”的车主至今还在进行集体抗议与维权。但多数消费者在购车时，并未将车内环境作为主要参考指标。
宋广生坦承，“在未来一段时间内，车内污染事件的维权仍会处于艰难的境地。”
本刊实习生李虹雨对此文亦有贡献