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特區政府早前建議巴士大幅加價，以減輕財政負擔，以及呼籲大家多行兩步少搭巴士等言論，引起社會強烈反彈，更凸顯澳門交通政策、公交模式的搖擺不定，也折射出官員只懂以經濟手段控制剛性需求的低層次施政邏輯！
澳門巴士回歸前一直以巿場模式運作，即政府監管巴士路線及班次外，由巴士公司自負營虧營運的巿場主導模式。到2008年，特區政府為鼓勵推動公交出行，開始按人頭補貼巴士公司車資，並推出“兩蚊”搭巴士的優惠，及後更在2011年推出新巴士服務模式，正式將巴士服務運作由原本的巿場化改為政府主導模式，繼續原有的“兩蚊”搭車及提供所有路線的免費轉乘。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士型號及行駛里程付費向巴士公司包車，當時政府的說法是希望能夠掌握巴士服務、路線及班次的主導權，當時除一直經營的澳巴及新福利外，亦引入維澳蓮運加入澳門巿場。
政府主導變“四不像”
然而，兩年後投標價最低的維澳蓮運因經營不善，最後在2013年10月1日晚宣告破產，需由政府臨時接管。同年11月14日，廉署公佈調查指現行的公共巴士服務模式“違法”，因巴士服務必須以“批給”制度來處理，而這則因為“提供服務合同”是不允許中途變更收費。
直至2014年中，與澳巴同屬中資背景的新時代巴士公司接管原維澳蓮運的業務及路線，並採用新巴士合同，即“批給”加財政援助的方式經營，以符合廉署報告的要求。（澳巴及新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉制）這個模式，較之前政府主導的模式更複雜，即車資歸巴士公司，政府補貼車資與服務價值的差額，補貼會考慮服務評鑑的結果及設有利潤上限（新時代3%、澳巴4%、新福利無上限）。但必須強調，複雜與科學是沒有必然關係，目前巴士服務模式既非政府主導，亦非市場主導，責任也相當分散，巴士票價十年都不調整，要一次調整的核心原因也是如此！因為本身系統問題，巴士公司不用提出加價補貼會補夠；政府非必要時又不會主動調價，變成集體不負責。
加價減需求違原則
以今次政府提出的巴士加價為例，明顯有違2011年提出的“公交優先”和“服務創造需求”的目標，原因是全澳巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至2017年日均約58萬人次，增幅達53%；公交出行比率由當年3成上升到4成左右，即每百巿民有40人選用巴士出行，變相減少使用其他車輛，在繁忙時間釋放更多路面空間。暫且先不論服務質素和繁忙時間搭車難的問題，但方向上確符合當年的公交優先政策目標，政府現階段真正的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率和繁忙時間的舒適度，而非加價減低市民使用巴士的意欲，以及創造更好的步行環境和打造跨區步行捷徑等鼓勵巿民多步行，目標是減少繁忙時段的私人車輛使用，而非簡單粗暴去加價，想用經濟手段減低剛性需要，只會徒添民怨。更重要是，不搭巴士的市民不見得會步行，相反可能會使用電單車或私家車出行。
因應本澳有逾7萬5千外僱住在內地，加上內地居住的澳人及北區居民，每日早上7至9時的上班時段，有近10萬人需要在關閘一帶乘巴士由北往南前往本澳各區，所有由關閘出發的巴士在首站已爆滿，中途站的居民根本難以上車，晚上繁忙時間人流則相反，這也是澳人對巴士服務不滿的核心。要解決瞬時單向人流，最有效的辦法就是在早上繁忙時間，在關閘開出中途不停站、走外圍的直達巴士，到亞馬喇、皇朝、路氹等主要目的地，晚上則逆向而行，騰出承載力運載中途站的人流。這做法既可讓關閘的乘客有更快捷到達目的地的選擇，只要有更多人乘搭直達車，就可進一步減少繁忙時間巿區路段的車流，以及讓中途站的乘客可上到巴士，實現多贏。
直達巴士提升效率
然而，政府近期推出的快線，並沒擺脫傳統的模式，只是中間停站較少，實際上仍會在繁忙時間行經繁忙路段，效率較本人建議的走外圍中途不停站的直達巴士大減，更令人奇怪的是，政府在今次調價方案中，快線的票價更貴一元，快線只是刪減幾個站，仍然走市區，時間上也沒快多少，收費更貴想達到甚麼效益，只有政府自己才明白！
儘管公共優先是政府交通政策的重要核心，但政府給予巴士公司的財政援助僅是交通事務局的局內預算，而非交通政策的獨立開支，財政配套與政策並沒能配合，近年政府部門開支需要削減，交局預算要減5%，巴士預算自然要“睇餸食飯”減班次、減路線！近年雖有新開路線，但必須通過減少其他路線實現，7號線不走媽閣、25號不走黑沙，並非是從用家角度出發，核心原因就是要減省開支。若政府真心想辦好公交服務，就應該在預算上配備足夠資源，確保巴士服務的提升和供應的增加，鼓勵更多人改用公交出行，而非通過加價去壓抑剛性需求。
本人認為，巴士作為公共事業，規範的模式離不開兩大方向，如內地許多城市均會補貼巴士服務，希望以低票價、高效率吸引居民乘搭；香港則對巴士服務設定一個利潤上限，確保服務質素，採取市場運作模式，其營運效率更高，但交通費用較貴，甚至對基層市民造成跨區出行障礙，為此香港政府需要推出跨區工作補貼。澳門方面，過去10年在陸路交通規劃一直提出“公交優先”，“公交優先”就是用合理的資源吸引更多人乘搭巴士，惟當越來越多人搭巴士時，又以減輕財政負擔為由加價或呼籲大家多步行，政策取態十分混亂！
巴士預算要回應需求
根據2011年的預計，7年的巴士服務合同價值約47億（僅為政府包車費用未扣除票務收入），平均每年不到7億。但隨著巴士路線和班次的增長，根據政府日前公佈，今年首8個月三巴的“服務價值”達8億 8千萬元，因應現行的低票價政策，“服務價值”與“票款收入”之差由政府承擔，即政府對巴士公司支出的“財政援助”為6億3千萬元，每月平均7千9百萬（或每年約9億5千萬）。其中，新福利佔約48%、新時代28%、澳巴23%。按交局預計，按目前加價建議，每月可減少1千3百萬至1千5百萬的財政援助（相當1.56-1.8億）。單看數字，確實看到交局本身想減開支的壓力，但從整體運輸政策的角度，隨著巴士服務需求不斷增加，政府更應做的是投放足夠資源，改善服務吸引更多巿民乘搭巴士，而絕非大幅加價又不改善服務去減低巴士需求。
此外，不少居民都有反映外地人不應享有車資優惠的問題，個人認為，居民心中最不滿的是上不了巴士，而非外地人士有沒有優惠，加價及差別收費並不能解決此問題，因為澳門沒有選擇，旅客和外僱也不會因為費用而不坐巴士；即使社會最後認為不應補貼非本地人，社會也必須明白倘若要分本地居民和非本地居民收費，則要考慮行政成本問題，以及個人的使用成本，如果分開收費，市民又是否願意換一張有身份認證的巴士卡？社會應對此認真充分討論。
開放數據推動競爭
政府另一個最令人不滿的地方，就是沒有開誠佈公地將巴士營運的原始數據公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數據作為支撐，目前所有班次的實時資訊及9成乘客的拍卡數據，都是社會客觀討論及社會政策的重要資訊，只要當局能全面公佈相關原始數據，社會就能提出更具建設性的意見去改善公交服務，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持！
最後，現時各種電子支付已開始流行，應研究仍指定用“澳門通”有優惠是否合理。因為根據統計，“澳門通”每日約有70萬筆消費，當中60萬筆是用在巴士拍卡，如何在電子貨幣形成有效的競爭，也是政府在巴士政策中必須綜合考量的。
新時代合同今年7月到期臨時續約一年，明年三巴合同到期，政府會如何理順現有巴士服務模式和處理現有問題，至今仍未向公眾透露半點風聲。本人在此促請政府，必須及早向公眾交代取態和巴士服務的目標，讓公眾能及時提出意見和討論如何選擇一種真正合適本澳的服務模式，同時要從政策、硬件及財務上做好規劃，配套其未來的發展需要。
澳門巴士回歸前一直以巿場模式運作，即政府監管巴士路線及班次外，由巴士公司自負營虧營運的巿場主導模式。到2008年，特區政府為鼓勵推動公交出行，開始按人頭補貼巴士公司車資，並推出“兩蚊”搭巴士的優惠，及後更在2011年推出新巴士服務模式，正式將巴士服務運作由原本的巿場化改為政府主導模式，繼續原有的“兩蚊”搭車及提供所有路線的免費轉乘。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士型號及行駛里程付費向巴士公司包車，當時政府的說法是希望能夠掌握巴士服務、路線及班次的主導權，當時除一直經營的澳巴及新福利外，亦引入維澳蓮運加入澳門巿場。
政府主導變“四不像”
然而，兩年後投標價最低的維澳蓮運因經營不善，最後在2013年10月1日晚宣告破產，需由政府臨時接管。同年11月14日，廉署公佈調查指現行的公共巴士服務模式“違法”，因巴士服務必須以“批給”制度來處理，而這則因為“提供服務合同”是不允許中途變更收費。
直至2014年中，與澳巴同屬中資背景的新時代巴士公司接管原維澳蓮運的業務及路線，並採用新巴士合同，即“批給”加財政援助的方式經營，以符合廉署報告的要求。（澳巴及新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉制）這個模式，較之前政府主導的模式更複雜，即車資歸巴士公司，政府補貼車資與服務價值的差額，補貼會考慮服務評鑑的結果及設有利潤上限（新時代3%、澳巴4%、新福利無上限）。但必須強調，複雜與科學是沒有必然關係，目前巴士服務模式既非政府主導，亦非市場主導，責任也相當分散，巴士票價十年都不調整，要一次調整的核心原因也是如此！因為本身系統問題，巴士公司不用提出加價補貼會補夠；政府非必要時又不會主動調價，變成集體不負責。
加價減需求違原則
以今次政府提出的巴士加價為例，明顯有違2011年提出的“公交優先”和“服務創造需求”的目標，原因是全澳巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至2017年日均約58萬人次，增幅達53%；公交出行比率由當年3成上升到4成左右，即每百巿民有40人選用巴士出行，變相減少使用其他車輛，在繁忙時間釋放更多路面空間。暫且先不論服務質素和繁忙時間搭車難的問題，但方向上確符合當年的公交優先政策目標，政府現階段真正的工作方向，應是研究如何提升巴士服務的效率和繁忙時間的舒適度，而非加價減低市民使用巴士的意欲，以及創造更好的步行環境和打造跨區步行捷徑等鼓勵巿民多步行，目標是減少繁忙時段的私人車輛使用，而非簡單粗暴去加價，想用經濟手段減低剛性需要，只會徒添民怨。更重要是，不搭巴士的市民不見得會步行，相反可能會使用電單車或私家車出行。
因應本澳有逾7萬5千外僱住在內地，加上內地居住的澳人及北區居民，每日早上7至9時的上班時段，有近10萬人需要在關閘一帶乘巴士由北往南前往本澳各區，所有由關閘出發的巴士在首站已爆滿，中途站的居民根本難以上車，晚上繁忙時間人流則相反，這也是澳人對巴士服務不滿的核心。要解決瞬時單向人流，最有效的辦法就是在早上繁忙時間，在關閘開出中途不停站、走外圍的直達巴士，到亞馬喇、皇朝、路氹等主要目的地，晚上則逆向而行，騰出承載力運載中途站的人流。這做法既可讓關閘的乘客有更快捷到達目的地的選擇，只要有更多人乘搭直達車，就可進一步減少繁忙時間巿區路段的車流，以及讓中途站的乘客可上到巴士，實現多贏。
直達巴士提升效率
然而，政府近期推出的快線，並沒擺脫傳統的模式，只是中間停站較少，實際上仍會在繁忙時間行經繁忙路段，效率較本人建議的走外圍中途不停站的直達巴士大減，更令人奇怪的是，政府在今次調價方案中，快線的票價更貴一元，快線只是刪減幾個站，仍然走市區，時間上也沒快多少，收費更貴想達到甚麼效益，只有政府自己才明白！
儘管公共優先是政府交通政策的重要核心，但政府給予巴士公司的財政援助僅是交通事務局的局內預算，而非交通政策的獨立開支，財政配套與政策並沒能配合，近年政府部門開支需要削減，交局預算要減5%，巴士預算自然要“睇餸食飯”減班次、減路線！近年雖有新開路線，但必須通過減少其他路線實現，7號線不走媽閣、25號不走黑沙，並非是從用家角度出發，核心原因就是要減省開支。若政府真心想辦好公交服務，就應該在預算上配備足夠資源，確保巴士服務的提升和供應的增加，鼓勵更多人改用公交出行，而非通過加價去壓抑剛性需求。
本人認為，巴士作為公共事業，規範的模式離不開兩大方向，如內地許多城市均會補貼巴士服務，希望以低票價、高效率吸引居民乘搭；香港則對巴士服務設定一個利潤上限，確保服務質素，採取市場運作模式，其營運效率更高，但交通費用較貴，甚至對基層市民造成跨區出行障礙，為此香港政府需要推出跨區工作補貼。澳門方面，過去10年在陸路交通規劃一直提出“公交優先”，“公交優先”就是用合理的資源吸引更多人乘搭巴士，惟當越來越多人搭巴士時，又以減輕財政負擔為由加價或呼籲大家多步行，政策取態十分混亂！
巴士預算要回應需求
根據2011年的預計，7年的巴士服務合同價值約47億（僅為政府包車費用未扣除票務收入），平均每年不到7億。但隨著巴士路線和班次的增長，根據政府日前公佈，今年首8個月三巴的“服務價值”達8億 8千萬元，因應現行的低票價政策，“服務價值”與“票款收入”之差由政府承擔，即政府對巴士公司支出的“財政援助”為6億3千萬元，每月平均7千9百萬（或每年約9億5千萬）。其中，新福利佔約48%、新時代28%、澳巴23%。按交局預計，按目前加價建議，每月可減少1千3百萬至1千5百萬的財政援助（相當1.56-1.8億）。單看數字，確實看到交局本身想減開支的壓力，但從整體運輸政策的角度，隨著巴士服務需求不斷增加，政府更應做的是投放足夠資源，改善服務吸引更多巿民乘搭巴士，而絕非大幅加價又不改善服務去減低巴士需求。
此外，不少居民都有反映外地人不應享有車資優惠的問題，個人認為，居民心中最不滿的是上不了巴士，而非外地人士有沒有優惠，加價及差別收費並不能解決此問題，因為澳門沒有選擇，旅客和外僱也不會因為費用而不坐巴士；即使社會最後認為不應補貼非本地人，社會也必須明白倘若要分本地居民和非本地居民收費，則要考慮行政成本問題，以及個人的使用成本，如果分開收費，市民又是否願意換一張有身份認證的巴士卡？社會應對此認真充分討論。
開放數據推動競爭
政府另一個最令人不滿的地方，就是沒有開誠佈公地將巴士營運的原始數據公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數據作為支撐，目前所有班次的實時資訊及9成乘客的拍卡數據，都是社會客觀討論及社會政策的重要資訊，只要當局能全面公佈相關原始數據，社會就能提出更具建設性的意見去改善公交服務，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持！
最後，現時各種電子支付已開始流行，應研究仍指定用“澳門通”有優惠是否合理。因為根據統計，“澳門通”每日約有70萬筆消費，當中60萬筆是用在巴士拍卡，如何在電子貨幣形成有效的競爭，也是政府在巴士政策中必須綜合考量的。
新時代合同今年7月到期臨時續約一年，明年三巴合同到期，政府會如何理順現有巴士服務模式和處理現有問題，至今仍未向公眾透露半點風聲。本人在此促請政府，必須及早向公眾交代取態和巴士服務的目標，讓公眾能及時提出意見和討論如何選擇一種真正合適本澳的服務模式，同時要從政策、硬件及財務上做好規劃，配套其未來的發展需要。