论文部分内容阅读
在经历过“生死飞行”之后，何驰把每一次飞行都当做第一次飞行。他说：“不要做勇敢的飞行员，而要做一个经验丰富的飞行员。”
飞行启蒙
上个世纪70年代初，在广场上放电影是一件很“时髦”的事情。每次放电影前，大人往往会让家里小孩提前去广场占位置。何驰6、7岁的时候就已经肩负起了这个“重任”，得益于此，他也看了很多提前“为正式电影暖场的加片”。有一天，他早早来到广场占好位置，正好看到大屏幕上放着一部讲述飞行员培训的纪录片。电影里飞行学员们穿上制服后高大英俊的形象很让何驰神往，再加上电影中记录的一群飞行学员从入学、训练、毕业直到飞上蓝天的全过程，给了小小年纪的何驰很大震撼。“看完这部纪录片之后的一个星期，我都处于一种恍惚状态，脑子里全都是这个片子里的镜头在翻转。我当时就想，长大了就当飞行员。”何驰回忆道。
可能是老天想试试这个年轻人，看他是否真的热爱飞行，何驰高中毕业的时候并没有等来招飞的人，反而阴差阳错地成了陆军的一员。3年后，他复原回到北京，发现自己还是无法放下幼时心中的梦。正好有个机会，他参与到一个航空公司的筹建，接下来一步一个脚印，成为了这个公司的负责人。直到今天，何驰在航空行业里已经摸爬滚打了22个年头了，只是为了圆自己年少时飞上蓝天的梦想。
冲上云霄
为了实现飞天的梦想，从1992年走进航空这个行业，何驰付出了很多不为人知的辛苦和努力。2000年时，他成立了一个自己的飞行俱乐部。那时候他还不会飞，是在自己的俱乐部里开始学的飞行。最初的时候，他飞的是动力伞和热气球，后来才开始飞“蜜蜂”飞机。何驰回想道：“当时俱乐部有两架‘蜜蜂’飞机，我请了一个部队退役的飞行大队大队长，但他也没飞过这个机型，我就把他送出去学习。他学会了以后开始教我。”
何驰对飞行的悟性很高，他学飞的时候只用了7天，就可以单飞了。但因为那时候正规的飞行培训不是很普遍，所以刚开始的时候他并没有考飞行执照。何驰笑着说：“我那时的状态是‘黑飞’，‘黑飞’的意思就是没执照，但是空域、起降点都是向空军申请的。”当学会飞行之后，何驰先飞的固定翼。一次偶然的机会，他看了一场直升机的飞行表演，感觉“直升机的性能真是太棒了”。直升机的悬停、左右侧飞、倒飞、快停、莱维斯曼等等这些漂亮的动作深深打动了他，他在心里默默告诉自己，一定要学飞直升机，然后靠自己把这些动作都做出来。
惊险一飞
何驰额头上有一条约5公分长的疤痕，已不太明显但仍隐隐可见。当我们聊到他的飞行经历时，他摸了摸额头上的疤痕，给笔者讲述了他曾遭遇的一次惊险经历。
那时候他还在学习飞行，和一个教员一起飞。在飞机起飞前，教员就对这个飞机信心不足，主要是对发动机维护不是很放心，所以在正式起飞前，他们尝试用大油门做滑行，等前轮离地以后再收油门让飞机落下来，掉过头来再滑行，就这样在跑道上往返滑行了三四次。不得不说，他们的前期工作已经做的很认真了，测试的结果也显示飞机的所有状态都很好。就这样，他们决定起飞了。可谁也没想到，当飞机飞到约150米高时，发动机突然就停了。他们当时决定做场内迫降，争取把飞机迫降到机场内。经过两个人的一番努力，基本上成功让飞机对正了跑道，开始正常下滑。但最后一个环节处理得却不太理想，在距离地面8米左右时教员开始向上拉杆想尽量把飞机拉平，没想到拉平之后飞机速度变得很小，接近失速状态。这个时候飞机已经基本失控，开始向右侧偏转，对着机库就冲过去了。如果撞上机库，后果不堪设想，这个时候坐在驾驶前舱的教员索性又向右拉了一下杆，可能产生了一点作用，失速的飞机惊险地让过机库，撞在了机库旁边的铁丝网的围栏上。每3米一根柱子，一共撞倒了7根柱子飞机才停下来。何驰说：“当飞机停下来后，整个机头都被撞烂了，教员的腿也断了，我的额头上撞了个大口子，缝了十六针，这就是这个疤痕的来历。”
险情之后过了大概10天左右，额头上伤口的缝线还没拆，何驰又开始飞了。“有的人飞机处故障跳伞了或者迫降了之后，就再也不能飞了。但我觉得我还可以，还能继续飞。”何驰就是凭着对飞行的这份执着和热爱，一直完善着自己的飞行人生。
这次经历还有个小“花絮”。当飞机落地撞上柱子以后，救援人员跑来发现座舱盖变形了，从外面根本打不开，是何驰自己从舱内把座舱盖打开爬出来的。即便铁汉如斯，现在何驰也总告诉自己，不要做勇敢的飞行员，要做一个经验丰富的飞行员。
巅峰之后
何驰从事这个行业的时间很长，但他并不是一个职业的飞行员。当初看到别人飞行激励他学直升机的那些动作，他都飞过了。他认为飞过的这些动作就是他的飞行巅峰。
他曾经用直升机飞过“莱维斯曼”动作，就是大仰角爬升到一定高度，机鼻由向上变为向下，再相反的角度俯冲回去。他也用固定翼飞机飞过横滚和筋斗，在距离地面大概30米的时候，还以70节的速度往前飞，然后瞬间他又做了一个180°的调头。
这些动作的难度系数都是非常大的，飞的时候也很好看。但现在回首看看，何驰也在反思：“年轻的时候胆子很大，对后果并不是很清楚，也没有过多考虑做这样的动作对飞机有什么影响，会产生什么后果。靠的就是一股冲劲，别人敢做我也敢做。”自从那一次做过这些“炫”动作之后，何驰就再也没有做过了。他觉得他做过了，就足够了。“有人说越飞胆子会越小，实际上我觉得是越飞越谨慎。我以后也不想做特技飞行表演，只要安全的飞下去就行。”何驰说道。
在飞了这么多年后，何驰现在想的已经不单单是自己要怎样。在他心中，让中国通航产业变得更好，也是他肩上的一份使命。
何驰的中国梦
何驰有很多朋友在美国玩飞行，因此他也总去那边参观和学习。“在美国，航班正点率很高，而在中国，却很难有航班正点，这究竟是为什么呢？”何驰发现这个问题之后，就开始调研，后来他发现这其中有很多因素，但最为重要的是美国的航空底蕴深厚，这样一来，管理水平、理念和技术保障都能到位。
在美国，飞行是实行报告制度的。何驰告诉笔者，他的美国朋友想飞的时候就从机库里把飞机推出来，打开无线电直接和主管部门通报，告诉对方自己的机号、高度、从哪起飞和去哪里就可以了。“在美国，任何一个时刻，都会有超过6000架飞机同时飞。要想达到这种水平，管理理念、管理水平和技术保障手段都是我们需要学习的。”何驰说道，“但我们国家现在也已经有了‘报告空域’，第一个“永久报告空域”在克什克腾旗，3万平方公里的范围内，只要报告就可以了。”何驰曾经从克什克腾旗飞回北京八达岭机场，因为那里都是1000多米的山，所以他在2000米的高空中飞了半个小时都无法叫到地面的管制部门。于是他就采用了个搭桥的方式，通过高空飞机把他的位置、方向和下一个航点报告给地面管制部门，地面管制部门再通过高空飞机把指令转达给他。虽然有些波折，但在这片“永久报告空域”里飞行，何驰觉得无比徜徉和享受。
何驰希望能有更多这样的空域可以使用，但更重要的是在管理理念、管理水平和技术保障手段上有一个质的提升。让更多的人了解飞行、接触飞行和热爱飞行，这就是何驰心中的“中国梦”。
飞行启蒙
上个世纪70年代初，在广场上放电影是一件很“时髦”的事情。每次放电影前，大人往往会让家里小孩提前去广场占位置。何驰6、7岁的时候就已经肩负起了这个“重任”，得益于此，他也看了很多提前“为正式电影暖场的加片”。有一天，他早早来到广场占好位置，正好看到大屏幕上放着一部讲述飞行员培训的纪录片。电影里飞行学员们穿上制服后高大英俊的形象很让何驰神往，再加上电影中记录的一群飞行学员从入学、训练、毕业直到飞上蓝天的全过程，给了小小年纪的何驰很大震撼。“看完这部纪录片之后的一个星期，我都处于一种恍惚状态，脑子里全都是这个片子里的镜头在翻转。我当时就想，长大了就当飞行员。”何驰回忆道。
可能是老天想试试这个年轻人，看他是否真的热爱飞行，何驰高中毕业的时候并没有等来招飞的人，反而阴差阳错地成了陆军的一员。3年后，他复原回到北京，发现自己还是无法放下幼时心中的梦。正好有个机会，他参与到一个航空公司的筹建，接下来一步一个脚印，成为了这个公司的负责人。直到今天，何驰在航空行业里已经摸爬滚打了22个年头了，只是为了圆自己年少时飞上蓝天的梦想。
冲上云霄
为了实现飞天的梦想，从1992年走进航空这个行业，何驰付出了很多不为人知的辛苦和努力。2000年时，他成立了一个自己的飞行俱乐部。那时候他还不会飞，是在自己的俱乐部里开始学的飞行。最初的时候，他飞的是动力伞和热气球，后来才开始飞“蜜蜂”飞机。何驰回想道：“当时俱乐部有两架‘蜜蜂’飞机，我请了一个部队退役的飞行大队大队长，但他也没飞过这个机型，我就把他送出去学习。他学会了以后开始教我。”
何驰对飞行的悟性很高，他学飞的时候只用了7天，就可以单飞了。但因为那时候正规的飞行培训不是很普遍，所以刚开始的时候他并没有考飞行执照。何驰笑着说：“我那时的状态是‘黑飞’，‘黑飞’的意思就是没执照，但是空域、起降点都是向空军申请的。”当学会飞行之后，何驰先飞的固定翼。一次偶然的机会，他看了一场直升机的飞行表演，感觉“直升机的性能真是太棒了”。直升机的悬停、左右侧飞、倒飞、快停、莱维斯曼等等这些漂亮的动作深深打动了他，他在心里默默告诉自己，一定要学飞直升机，然后靠自己把这些动作都做出来。
惊险一飞
何驰额头上有一条约5公分长的疤痕，已不太明显但仍隐隐可见。当我们聊到他的飞行经历时，他摸了摸额头上的疤痕，给笔者讲述了他曾遭遇的一次惊险经历。
那时候他还在学习飞行，和一个教员一起飞。在飞机起飞前，教员就对这个飞机信心不足，主要是对发动机维护不是很放心，所以在正式起飞前，他们尝试用大油门做滑行，等前轮离地以后再收油门让飞机落下来，掉过头来再滑行，就这样在跑道上往返滑行了三四次。不得不说，他们的前期工作已经做的很认真了，测试的结果也显示飞机的所有状态都很好。就这样，他们决定起飞了。可谁也没想到，当飞机飞到约150米高时，发动机突然就停了。他们当时决定做场内迫降，争取把飞机迫降到机场内。经过两个人的一番努力，基本上成功让飞机对正了跑道，开始正常下滑。但最后一个环节处理得却不太理想，在距离地面8米左右时教员开始向上拉杆想尽量把飞机拉平，没想到拉平之后飞机速度变得很小，接近失速状态。这个时候飞机已经基本失控，开始向右侧偏转，对着机库就冲过去了。如果撞上机库，后果不堪设想，这个时候坐在驾驶前舱的教员索性又向右拉了一下杆，可能产生了一点作用，失速的飞机惊险地让过机库，撞在了机库旁边的铁丝网的围栏上。每3米一根柱子，一共撞倒了7根柱子飞机才停下来。何驰说：“当飞机停下来后，整个机头都被撞烂了，教员的腿也断了，我的额头上撞了个大口子，缝了十六针，这就是这个疤痕的来历。”
险情之后过了大概10天左右，额头上伤口的缝线还没拆，何驰又开始飞了。“有的人飞机处故障跳伞了或者迫降了之后，就再也不能飞了。但我觉得我还可以，还能继续飞。”何驰就是凭着对飞行的这份执着和热爱，一直完善着自己的飞行人生。
这次经历还有个小“花絮”。当飞机落地撞上柱子以后，救援人员跑来发现座舱盖变形了，从外面根本打不开，是何驰自己从舱内把座舱盖打开爬出来的。即便铁汉如斯，现在何驰也总告诉自己，不要做勇敢的飞行员，要做一个经验丰富的飞行员。
巅峰之后
何驰从事这个行业的时间很长，但他并不是一个职业的飞行员。当初看到别人飞行激励他学直升机的那些动作，他都飞过了。他认为飞过的这些动作就是他的飞行巅峰。
他曾经用直升机飞过“莱维斯曼”动作，就是大仰角爬升到一定高度，机鼻由向上变为向下，再相反的角度俯冲回去。他也用固定翼飞机飞过横滚和筋斗，在距离地面大概30米的时候，还以70节的速度往前飞，然后瞬间他又做了一个180°的调头。
这些动作的难度系数都是非常大的，飞的时候也很好看。但现在回首看看，何驰也在反思：“年轻的时候胆子很大，对后果并不是很清楚，也没有过多考虑做这样的动作对飞机有什么影响，会产生什么后果。靠的就是一股冲劲，别人敢做我也敢做。”自从那一次做过这些“炫”动作之后，何驰就再也没有做过了。他觉得他做过了，就足够了。“有人说越飞胆子会越小，实际上我觉得是越飞越谨慎。我以后也不想做特技飞行表演，只要安全的飞下去就行。”何驰说道。
在飞了这么多年后，何驰现在想的已经不单单是自己要怎样。在他心中，让中国通航产业变得更好，也是他肩上的一份使命。
何驰的中国梦
何驰有很多朋友在美国玩飞行，因此他也总去那边参观和学习。“在美国，航班正点率很高，而在中国，却很难有航班正点，这究竟是为什么呢？”何驰发现这个问题之后，就开始调研，后来他发现这其中有很多因素，但最为重要的是美国的航空底蕴深厚，这样一来，管理水平、理念和技术保障都能到位。
在美国，飞行是实行报告制度的。何驰告诉笔者，他的美国朋友想飞的时候就从机库里把飞机推出来，打开无线电直接和主管部门通报，告诉对方自己的机号、高度、从哪起飞和去哪里就可以了。“在美国，任何一个时刻，都会有超过6000架飞机同时飞。要想达到这种水平，管理理念、管理水平和技术保障手段都是我们需要学习的。”何驰说道，“但我们国家现在也已经有了‘报告空域’，第一个“永久报告空域”在克什克腾旗，3万平方公里的范围内，只要报告就可以了。”何驰曾经从克什克腾旗飞回北京八达岭机场，因为那里都是1000多米的山，所以他在2000米的高空中飞了半个小时都无法叫到地面的管制部门。于是他就采用了个搭桥的方式，通过高空飞机把他的位置、方向和下一个航点报告给地面管制部门，地面管制部门再通过高空飞机把指令转达给他。虽然有些波折，但在这片“永久报告空域”里飞行，何驰觉得无比徜徉和享受。
何驰希望能有更多这样的空域可以使用，但更重要的是在管理理念、管理水平和技术保障手段上有一个质的提升。让更多的人了解飞行、接触飞行和热爱飞行，这就是何驰心中的“中国梦”。