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引言
物权法定主义是现代物权法律体系的基石，重要性毋庸置疑，但其问题也日渐显现：其僵化和局限已成为不容忽视的关节问题。船舶物权作为物权法定主义体系下一个细微枝节，其中不乏一些与物权法定相违背的情况。本文欲通过将船舶物权与物权法下的物权法定主义相联系，来认识研究物权法定主义的困局与出路。
一、物权法定主义
物权法定主义，系指物权的种类和内容只能由法律来统一规定，而不能由当事人的意思自由来随意创设和变更，主要包括类型强制和类型固定。我国物权法第5条加以规定，包括所有权、担保物权和用益物权。
物权法定主义被认为是“物权法构造的重要支柱之一”，为各国普遍接受基本物权制度，其重要性不言而喻。纵览各家学说，合理性大致可总结成几点：（1）物权法定主义是物权的对世性与严苛程度的应证；（2）物权的直接支配性；（3）保证物之效用发挥；（4）保证契约自由和交易安全稳定的需要；（5）公示公信原则的需要；（6）整理旧时物权适应新社会的需要。
物权法定背后是对秩序、平等、效率、自由的追求，并非为了限制私有财产，是为了更为系统和有力的加以保护。这一原则又时刻经历着现实与时间的洗礼。在民法总则通过并生效的现在，关于物权编的讨论也甚嚣尘上，物权法定主义似乎又要面对一场关乎存亡的文明战争。
二、船舶物权
由于我国海商法订立时，我国物权研究和立法相对滞后，故在我国海商法中并没有使用船舶物权的概念，但是作为其具体内容的船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权占据了一章的篇幅，此外还规定了船舶留置权。
船舶物权是以船舶为客体的物权。从前文的阐述可推知，船舶物权也应当包括船舶的所有权、用益物权和担保物权。
船舶与一般的物有着相似的特征，但其作为一种特殊动产，又在诸多法律关系中有特殊对待，物权方面也特别关照，其中部分与物权法相符，而有些则不然。
所有权，物权法规定的公示方式为动产以交付，不动产则以登记。作为特殊动产的船舶则在物权法第24条，海商法第9条以登记对抗主义加以规定。就所有权而言物权法与海商法之规定基本是一致的。
关于担保物权部分，海商法中对船舶抵押权用了不少笔墨，第11-20条对此有相對详细的规定，而关于船舶留置权只在海商法第25条中有些微提及。
海商法船舶一章中还额外规定了一节船舶优先权。优先权一说在物权法并没有与之相对应的权利。船舶优先权一词本是舶来品，在英美法中常写作maritime lien，而lien即留置权。海商法第21条对船舶优先权做出定义：海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。仅从定义便足以分辨船舶优先权与物权法中留置权之间的差异。
综上，船舶物权既有传统物权法的权利体系，又有基于其独特海上风险和航运市场而形成的特殊物权体系。
三、二者关联
若割裂物权法与海商法联系，海商法中的船舶物权仅包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权，与只言片语提及的船舶留置权。将船舶物权简单限定在上述之列，是不足取的，不利于海商法本身的完整，也与传统物权体系相龃龉。
物权法的制定出台比海商法晚十五年，十五年间物权法吸收了大量优秀理论，借鉴各国经验，虽不至尽善尽美，但较过去已有长足进步。但物权法并非海商法这样的特别法，在其物权体系中难免会抹杀物之个性，以保证适用于大多数之共性。这正是物权法定主义必须解决的问题，在物权的个性和共性之间寻找合适的平衡点，以适应多变的经济生活。
而船舶作为特殊动产，既有不动产的价值高昂，也有动产的可移动性，因而针对船舶而设计形成的船舶物权体系当然需兼顾此二者之联系，这也与物权法定主义之间有着诸多关联。
1.船舶所有权
所有权是权利人占有、使用、收益、处分物的绝对权利。确定物之归属是明确整个社会生产生活关系的重中之重。因而在整个物权法体系中，所有权处中流砥柱之地位。关于所有权的取得、变更、消灭及公示在物权法有大量详实的法条，而作为特殊动产的船舶则在物权法第24条中明示的登记对抗主义，这一点与海商法第9条之内容相一致。整体而言，船舶作为一项特殊动产的地位是为物权法所认可的，在具体的登记制度上的区别也是一般法之于特别法的正常考量和取舍。就实质而言，海商法的船舶所有权是与物权法的所有权制度相一致。
2.船舶抵押权
物权法体系下的抵押权属担保物权，物权法第四编第十六章，第179条之表述：为担保债务的履行，债务人或者第三人不转移财产的占有，将该财产抵押给债权人的，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就该财产优先受偿。前款规定的债务人或者第三人为抵押人，债权人为抵押权人，提供担保的财产为抵押财产。在其后的条款中也将建造中的船舶和交通运输工具（包括船舶在内）列为了可抵押财产。
这与船舶抵押权大同小异，不过海商法中关于船舶抵押人的范围被限缩到了债务人，而物权法中的则可包括第三人。实现抵押权的方式也有所不同：海商法中仅允许依法拍卖，而物权法中允许通过折价、拍卖、变卖的方式进行清偿。
物权法定不允许私自创设与法律规定的物权类型和内容相违背的物权。借由物权法之外的其他法律所创设的，对规定之物权的内容加以限制是否违背了物权法定的本意呢？立法者在物权法总则已经考虑到了社会生活的需要，予其他法律以特别规定的空间。物权法第8条：其他相关法律对物权另有特别规定的，依照其规定。此处的法律应理解成狭义上的法律，即由全国人民代表大会及其常委会制定并通过的法律。故船舶抵押权仍是物权法定主义之产物。
另一问题便是，船舶基于物权法与海商法之规定可以作为特殊动产设立抵押权，就其物之属性而言仍属于动产的船舶，是否可以成为物权法规定之动产质权的客体？动产质权以动产交付为主要特征。就物的分类而言，船舶理应可以设立动产质权。但海商法中并无船舶质权的提法，应是考虑到船舶的特殊性质。质权是为担保债权而存在，而与大多数债权直接挂钩的是金钱。船舶作为交通运输工具，若不能被使用，则失去了其大部分价值，且船舶的日常维持也是一笔巨大花销，于债权人而言未必愿意接受这样的动产质权，因而在现实中很难见到以船舶为标的的质权。但这并不意味着船舶不能设立动产质权，若当事人同意设立，在海商法无与物权法质权一章有相反之规定时，船舶仍可成为质权客体。 3.船舶优先权
优先权在物权法中无载，仅出现在海商法中的特殊船舶物权。船舶优先权是基于海上特殊风险和航运市场特点而创制设立的针对特殊海事请求事项就船舶可以优先受偿的一种权利。
因在物权法中并无与之对应的提法，所以船舶优先权是否是法定之物权都有待考证。船舶优先权是海商法特有的权利，它形成于长久的航运实践并为各国海商法和国际公约所确认，主要针对特殊的海事债权，如工资清求权、船舶吨税和港口规费请求权、救助报酬清求权、与船舶营运有关的人身或财产损害清求权等。立法基于社会、经济以及人道考虑，通过船舶优先权所具有无需公示的秘密性、随船转移性等一般担保物权所不具备的特点，以保护特定债权人的利益，显然不同于物权法的担保物权。
物权法第170条表明担保物权是在债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现担保物权的情形，依法享有就担保财产优先受偿的权利，但法律另有规定的除外。
此处的法律另有规定应是针对担保物权的另有规定，而船舶优先权无任何证据表明可将其列入物权法担保物权之列，甚至未必算是物权法第5条之由法律规定的物权。物权法第8条确立了物权法之外的其他法律可以就物权做出各自的特殊规定，但这一规定仍以该权利为物权为前提。
但船舶优先权在海商法体例中被列入船舶一章，与船舶所有权与船舶抵押权两节并立，从逻辑结构考量，该权利是被立法者当做物权的，但由于该章节用词为船舶而非船舶物权，所以就船舶优先权不能当然论之。但该权利在物权法中显然缺乏相应的法律规范支持，确立在先的船舶优先权违背了确立在后的物权法定主义。这表明物权法定主义与现实的脱节，非只存于现在与未来，而是一直存在的。
4.船舶留置权
留置权，是指债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。而海商法中的船舶留置权范围就狭窄得多，海商法第25条第二款规定：前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
但在海商法其他章节中散间有许多与物权法下留置权相类似的权利，如海商法第161条关于承拖方对被拖物享有留置权，当被拖物为船舶时，承拖方自然就该船舶享有了留置权；第188条第三款关于被救助方未经救助方同意不得转移被救助财产的规定。
这与海商法特别规定船舶留置权显然是不同，上述权利仅能称之为以船舶为标的的留置权。换言之以船舶为标的的留置权中至少有两种，一种是海商法第25条确立的仅适用于造船人、修船人的船舶留置权，另一种则是符合物权法留置权一般要件、以船舶为留置物的留置权。这两种留置权的受偿顺序，并没相关规定。
另外救助方所享有的类似留置权的权利，海商法也与物权法有出入。物权法下的留置权实现途径为折价、拍卖、变卖，物权法第236条确定了留置财产后两个月债务履行期间，而海商法规定救助人的相应权利则是获救满90日的船舶和财产可以申请法院裁定强制拍賣。故该权利非海商法之船舶留置权，非物权法之留置权，而是一种类留置权的权利。
综上，海商法规定的船舶物权体系虽与物权法定主义的物权体系有相一致之处，但也存在诸多物权法定主义无法释明和说通的部分。
四、物权法定主义的困局与探索
物权法定主义的局限僵化展露无遗。通过前一节对于海商法下船舶物权体系与物权法下物权体系相联系比较，不难看出物权法定主义的困局。
其一，传统物权体系的物权已不能满足繁复的生产生活。就船舶物权而言，存在包括船舶优先权、救助人对于救助财产的类留置权于物权法上无据可循，但在现实中又被充分运用。目前而言尚有物权法定主义无法充分阐明其合理性的权利，那足可预见在未来、在船舶物权之外的方面，势必会有新的物权形式，追求稳定性的法律显然无法将这些不知以何种形式存在的权利进行规制。
其二，对物权种类和内容的限制使法律失去了灵活性，抑制了新型权利的出现，压抑了社会生活对权利的创新功能。法律是社会形态的反应，而现在的生产生活显然与物权法通过之时的形态大相径庭，尤其是公示公信技术随着科学技术的进步呈现出了更多的可能性，给了法定物权更多的发展和探索空间。
物权法定主义何去何从，在理论界众说纷纭，各有其考量。依笔者之浅见，物权法定主义存在日久，虽有弊端显现，但动摇其根本，或废弃或无视，在没有相对稳妥的可替代制度的前提下，势必会对现有市场环境和司法体系造成极大冲击，不安定的交易环境绝非法律所追寻。那寻求的道路，即是在坚持物权法定主义的前提下，对其内容重新定义或扩充解释。要对其重新定义，部分或全部的否定前人成果，在没有更成熟的理论之前，这样的做法也不足取。那么剩下的，即是对物权法定主义在生产生活中合理解释，顺应交易者之间意思自治加重趋势，考虑科学技术的发展，拨动法定的物权种类和类型由强制到自治之间的平衡，以达到当事人意思自治的灵活和物权法定的稳定的新平衡。
结论
通过将船舶物权体系与传统物权体系联系比较，从而对物权法定主义之困境分析研究，在肯定其根基不可动摇的同时，认识到传统物权法定主义的僵化局限，由此来探寻新出路：在追求社会和法律稳定的同时，要充分考虑现实背景，对其加以扩充，丰富其内涵来更好的适应社会趋势。
【参考文献】
【1】滕之杰：“论物权法定主义及物权自治趋势”，载《法学研究》2008年9月下，第16-17页.
【2】李志文：“论物权法框架下的船舶物权”，载《北京工商大学学报》2008年，第23卷第6期，第98-103页.
【3】刘海平：“物权法定主义的发展与创新”，载《法制与社会》2009年9月中，第24-25页.
作者简介：李乐群（1994—），女，汉族，四川省武胜县。研究生在读，国际法学，上海海事大学，上海市
物权法定主义是现代物权法律体系的基石，重要性毋庸置疑，但其问题也日渐显现：其僵化和局限已成为不容忽视的关节问题。船舶物权作为物权法定主义体系下一个细微枝节，其中不乏一些与物权法定相违背的情况。本文欲通过将船舶物权与物权法下的物权法定主义相联系，来认识研究物权法定主义的困局与出路。
一、物权法定主义
物权法定主义，系指物权的种类和内容只能由法律来统一规定，而不能由当事人的意思自由来随意创设和变更，主要包括类型强制和类型固定。我国物权法第5条加以规定，包括所有权、担保物权和用益物权。
物权法定主义被认为是“物权法构造的重要支柱之一”，为各国普遍接受基本物权制度，其重要性不言而喻。纵览各家学说，合理性大致可总结成几点：（1）物权法定主义是物权的对世性与严苛程度的应证；（2）物权的直接支配性；（3）保证物之效用发挥；（4）保证契约自由和交易安全稳定的需要；（5）公示公信原则的需要；（6）整理旧时物权适应新社会的需要。
物权法定背后是对秩序、平等、效率、自由的追求，并非为了限制私有财产，是为了更为系统和有力的加以保护。这一原则又时刻经历着现实与时间的洗礼。在民法总则通过并生效的现在，关于物权编的讨论也甚嚣尘上，物权法定主义似乎又要面对一场关乎存亡的文明战争。
二、船舶物权
由于我国海商法订立时，我国物权研究和立法相对滞后，故在我国海商法中并没有使用船舶物权的概念，但是作为其具体内容的船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权占据了一章的篇幅，此外还规定了船舶留置权。
船舶物权是以船舶为客体的物权。从前文的阐述可推知，船舶物权也应当包括船舶的所有权、用益物权和担保物权。
船舶与一般的物有着相似的特征，但其作为一种特殊动产，又在诸多法律关系中有特殊对待，物权方面也特别关照，其中部分与物权法相符，而有些则不然。
所有权，物权法规定的公示方式为动产以交付，不动产则以登记。作为特殊动产的船舶则在物权法第24条，海商法第9条以登记对抗主义加以规定。就所有权而言物权法与海商法之规定基本是一致的。
关于担保物权部分，海商法中对船舶抵押权用了不少笔墨，第11-20条对此有相對详细的规定，而关于船舶留置权只在海商法第25条中有些微提及。
海商法船舶一章中还额外规定了一节船舶优先权。优先权一说在物权法并没有与之相对应的权利。船舶优先权一词本是舶来品，在英美法中常写作maritime lien，而lien即留置权。海商法第21条对船舶优先权做出定义：海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。仅从定义便足以分辨船舶优先权与物权法中留置权之间的差异。
综上，船舶物权既有传统物权法的权利体系，又有基于其独特海上风险和航运市场而形成的特殊物权体系。
三、二者关联
若割裂物权法与海商法联系，海商法中的船舶物权仅包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权，与只言片语提及的船舶留置权。将船舶物权简单限定在上述之列，是不足取的，不利于海商法本身的完整，也与传统物权体系相龃龉。
物权法的制定出台比海商法晚十五年，十五年间物权法吸收了大量优秀理论，借鉴各国经验，虽不至尽善尽美，但较过去已有长足进步。但物权法并非海商法这样的特别法，在其物权体系中难免会抹杀物之个性，以保证适用于大多数之共性。这正是物权法定主义必须解决的问题，在物权的个性和共性之间寻找合适的平衡点，以适应多变的经济生活。
而船舶作为特殊动产，既有不动产的价值高昂，也有动产的可移动性，因而针对船舶而设计形成的船舶物权体系当然需兼顾此二者之联系，这也与物权法定主义之间有着诸多关联。
1.船舶所有权
所有权是权利人占有、使用、收益、处分物的绝对权利。确定物之归属是明确整个社会生产生活关系的重中之重。因而在整个物权法体系中，所有权处中流砥柱之地位。关于所有权的取得、变更、消灭及公示在物权法有大量详实的法条，而作为特殊动产的船舶则在物权法第24条中明示的登记对抗主义，这一点与海商法第9条之内容相一致。整体而言，船舶作为一项特殊动产的地位是为物权法所认可的，在具体的登记制度上的区别也是一般法之于特别法的正常考量和取舍。就实质而言，海商法的船舶所有权是与物权法的所有权制度相一致。
2.船舶抵押权
物权法体系下的抵押权属担保物权，物权法第四编第十六章，第179条之表述：为担保债务的履行，债务人或者第三人不转移财产的占有，将该财产抵押给债权人的，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就该财产优先受偿。前款规定的债务人或者第三人为抵押人，债权人为抵押权人，提供担保的财产为抵押财产。在其后的条款中也将建造中的船舶和交通运输工具（包括船舶在内）列为了可抵押财产。
这与船舶抵押权大同小异，不过海商法中关于船舶抵押人的范围被限缩到了债务人，而物权法中的则可包括第三人。实现抵押权的方式也有所不同：海商法中仅允许依法拍卖，而物权法中允许通过折价、拍卖、变卖的方式进行清偿。
物权法定不允许私自创设与法律规定的物权类型和内容相违背的物权。借由物权法之外的其他法律所创设的，对规定之物权的内容加以限制是否违背了物权法定的本意呢？立法者在物权法总则已经考虑到了社会生活的需要，予其他法律以特别规定的空间。物权法第8条：其他相关法律对物权另有特别规定的，依照其规定。此处的法律应理解成狭义上的法律，即由全国人民代表大会及其常委会制定并通过的法律。故船舶抵押权仍是物权法定主义之产物。
另一问题便是，船舶基于物权法与海商法之规定可以作为特殊动产设立抵押权，就其物之属性而言仍属于动产的船舶，是否可以成为物权法规定之动产质权的客体？动产质权以动产交付为主要特征。就物的分类而言，船舶理应可以设立动产质权。但海商法中并无船舶质权的提法，应是考虑到船舶的特殊性质。质权是为担保债权而存在，而与大多数债权直接挂钩的是金钱。船舶作为交通运输工具，若不能被使用，则失去了其大部分价值，且船舶的日常维持也是一笔巨大花销，于债权人而言未必愿意接受这样的动产质权，因而在现实中很难见到以船舶为标的的质权。但这并不意味着船舶不能设立动产质权，若当事人同意设立，在海商法无与物权法质权一章有相反之规定时，船舶仍可成为质权客体。 3.船舶优先权
优先权在物权法中无载，仅出现在海商法中的特殊船舶物权。船舶优先权是基于海上特殊风险和航运市场特点而创制设立的针对特殊海事请求事项就船舶可以优先受偿的一种权利。
因在物权法中并无与之对应的提法，所以船舶优先权是否是法定之物权都有待考证。船舶优先权是海商法特有的权利，它形成于长久的航运实践并为各国海商法和国际公约所确认，主要针对特殊的海事债权，如工资清求权、船舶吨税和港口规费请求权、救助报酬清求权、与船舶营运有关的人身或财产损害清求权等。立法基于社会、经济以及人道考虑，通过船舶优先权所具有无需公示的秘密性、随船转移性等一般担保物权所不具备的特点，以保护特定债权人的利益，显然不同于物权法的担保物权。
物权法第170条表明担保物权是在债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现担保物权的情形，依法享有就担保财产优先受偿的权利，但法律另有规定的除外。
此处的法律另有规定应是针对担保物权的另有规定，而船舶优先权无任何证据表明可将其列入物权法担保物权之列，甚至未必算是物权法第5条之由法律规定的物权。物权法第8条确立了物权法之外的其他法律可以就物权做出各自的特殊规定，但这一规定仍以该权利为物权为前提。
但船舶优先权在海商法体例中被列入船舶一章，与船舶所有权与船舶抵押权两节并立，从逻辑结构考量，该权利是被立法者当做物权的，但由于该章节用词为船舶而非船舶物权，所以就船舶优先权不能当然论之。但该权利在物权法中显然缺乏相应的法律规范支持，确立在先的船舶优先权违背了确立在后的物权法定主义。这表明物权法定主义与现实的脱节，非只存于现在与未来，而是一直存在的。
4.船舶留置权
留置权，是指债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。而海商法中的船舶留置权范围就狭窄得多，海商法第25条第二款规定：前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
但在海商法其他章节中散间有许多与物权法下留置权相类似的权利，如海商法第161条关于承拖方对被拖物享有留置权，当被拖物为船舶时，承拖方自然就该船舶享有了留置权；第188条第三款关于被救助方未经救助方同意不得转移被救助财产的规定。
这与海商法特别规定船舶留置权显然是不同，上述权利仅能称之为以船舶为标的的留置权。换言之以船舶为标的的留置权中至少有两种，一种是海商法第25条确立的仅适用于造船人、修船人的船舶留置权，另一种则是符合物权法留置权一般要件、以船舶为留置物的留置权。这两种留置权的受偿顺序，并没相关规定。
另外救助方所享有的类似留置权的权利，海商法也与物权法有出入。物权法下的留置权实现途径为折价、拍卖、变卖，物权法第236条确定了留置财产后两个月债务履行期间，而海商法规定救助人的相应权利则是获救满90日的船舶和财产可以申请法院裁定强制拍賣。故该权利非海商法之船舶留置权，非物权法之留置权，而是一种类留置权的权利。
综上，海商法规定的船舶物权体系虽与物权法定主义的物权体系有相一致之处，但也存在诸多物权法定主义无法释明和说通的部分。
四、物权法定主义的困局与探索
物权法定主义的局限僵化展露无遗。通过前一节对于海商法下船舶物权体系与物权法下物权体系相联系比较，不难看出物权法定主义的困局。
其一，传统物权体系的物权已不能满足繁复的生产生活。就船舶物权而言，存在包括船舶优先权、救助人对于救助财产的类留置权于物权法上无据可循，但在现实中又被充分运用。目前而言尚有物权法定主义无法充分阐明其合理性的权利，那足可预见在未来、在船舶物权之外的方面，势必会有新的物权形式，追求稳定性的法律显然无法将这些不知以何种形式存在的权利进行规制。
其二，对物权种类和内容的限制使法律失去了灵活性，抑制了新型权利的出现，压抑了社会生活对权利的创新功能。法律是社会形态的反应，而现在的生产生活显然与物权法通过之时的形态大相径庭，尤其是公示公信技术随着科学技术的进步呈现出了更多的可能性，给了法定物权更多的发展和探索空间。
物权法定主义何去何从，在理论界众说纷纭，各有其考量。依笔者之浅见，物权法定主义存在日久，虽有弊端显现，但动摇其根本，或废弃或无视，在没有相对稳妥的可替代制度的前提下，势必会对现有市场环境和司法体系造成极大冲击，不安定的交易环境绝非法律所追寻。那寻求的道路，即是在坚持物权法定主义的前提下，对其内容重新定义或扩充解释。要对其重新定义，部分或全部的否定前人成果，在没有更成熟的理论之前，这样的做法也不足取。那么剩下的，即是对物权法定主义在生产生活中合理解释，顺应交易者之间意思自治加重趋势，考虑科学技术的发展，拨动法定的物权种类和类型由强制到自治之间的平衡，以达到当事人意思自治的灵活和物权法定的稳定的新平衡。
结论
通过将船舶物权体系与传统物权体系联系比较，从而对物权法定主义之困境分析研究，在肯定其根基不可动摇的同时，认识到传统物权法定主义的僵化局限，由此来探寻新出路：在追求社会和法律稳定的同时，要充分考虑现实背景，对其加以扩充，丰富其内涵来更好的适应社会趋势。
【参考文献】
【1】滕之杰：“论物权法定主义及物权自治趋势”，载《法学研究》2008年9月下，第16-17页.
【2】李志文：“论物权法框架下的船舶物权”，载《北京工商大学学报》2008年，第23卷第6期，第98-103页.
【3】刘海平：“物权法定主义的发展与创新”，载《法制与社会》2009年9月中，第24-25页.
作者简介：李乐群（1994—），女，汉族，四川省武胜县。研究生在读，国际法学，上海海事大学，上海市