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上一代的法拉利California，是备受争议的，但在过去的10年中是较为重要的一款法拉利新车型。如果我们把458Italia和Spider算做两种车型的话，那California就是法拉利最畅销的单一车型，在5年当中交付了超过10000台。它不仅在大量地出售，它还让法拉利打开了一个全新的市场，同时还为这个品牌吸引了很多新买家：70%的California拥有者在之前都不曾拥有一辆车鼻子上带有跃马标志的车。
但事实上California从未出现在evo的雷达栏目中，因为它既不漂亮也没有与众不同的驾驶感受。而它与保时捷Cayenne倒有些许相似之处：相对而言，California偏离了几十年里品牌的核心属性，却更倾向于大众市场。它对于法拉利的忠实粉丝没什么吸引力，但同时它却是一个带来丰厚利润的大市场。
因此它的继任者是一辆有意思的车。如果California T不是一辆法拉利，你我便会自然地被吸引，而对于法拉利来说它也是一个重要的商业计划，这一辆车我们也不能忽视，这辆新车型同样蕴含着深远且重要的技术意义：这是自1987年的F40以来，第一辆装有新型涡轮增压发动机的法拉利，而且它还有很多个第一。California T则是马拉内罗增压进气时代破晓前的第一道晨光。
全新打造的3855ml排气量的V8双涡轮发动机。经过4年的开发，法拉利大胆地宣称它有极好的响应速度。峰值功率达到412kW/7500rpm；它相比曾经的4.3L V8自然吸气发动机有了52kW的提升，峰值功率转速也提前了250rpm。法拉利使用最新的可变增压管理系统，使峰值扭矩输出达到755Nm，动力通过一台7挡双离合变速器传递，这是一个有趣的系统，稍后我们会有更详尽的解释。
当涡轮增压器打开时，当然，为了提高燃油效率。通过缩小规模和使用更长的齿比，对扭矩输出方面有显著的提升，和以前的车型相比，法拉利显然已经减少了15%的燃油消耗。工程师们坚持着熟悉的法拉利基因和直接的发动机响应，以及令人兴奋的发动机声浪，同时高转速时的加速能力也没有丢失。按照它的功率和扭矩曲线，输出逐步递增直至转速顶端仍有发挥的余地，而不是像柴油涡轮增压那样，将所有动力释放在低转速区域。
只有可折叠硬顶来自于上一代California的车身，但基本构架仍然是同样的驱动桥布局以及一副全铝车架，悬架部分采用前双叉臂后多连杆的结构，搭载一台双离合变速器，扭矩通过锁止式差速器传递到后轮。
为了进一步地了解法拉利推出这款车的动机，我们不妨先考虑一下它之前一代车型车主的使用情况。同其他新法拉利相比，California每年驾驶里程多出30%，日常使用时间高出50%。
因此，相比强大的性能表现，这辆法拉利显然更注重日常易用性。
所以，California T有极好的驾乘感受。在低速行驶时，即使你行驶在有缺陷的路面上时，也不会有刺耳的声音传入影响舒适性。内饰方面，具有完美的品质和吸引人的设计，给予驾驶与乘坐者充裕的空间，但是后排座椅就有些可笑，不如将它变成折叠硬顶收纳架，同时让行李厢拥有更大的装载空间。
California的普及提示着你，它需要更接近一辆GT跑车而不是一辆全面的运动型跑车。如果用458那种直接而敏捷的操控感受作为标准的话，你会感觉California T是慵懒而不精准的，但是请记住，它的目标反而是宾利欧陆GT敞篷版，你会发现它具有非常值得称赞的动态性能表现。
与当今的新法拉利一样，它的转向快得有些不自然。实际上它没有458那样极度活跃的转向感受，一开始的几英里，驾驶它你会感觉像个没有经验的驾驶者，你会发现自己在进入一个常规弯角时有过多的转向动作，行驶到每个入弯点时都会感觉有些不安。但经过一段时间的适应，感觉它与其他车没有什么明显的不同，很快适应了方向盘的响应速度，并作出调整，感觉它变得自然而直观。适中的转向比让你不需要将手离开舒适的2：45位置，不正确的出弯会产生轻微的转向过度。操控感受总是感觉有些疏远，然而，实际上只有一个模糊的感觉连接着底盘。
有5 3 %的重量承载在后轴之上，California T在任何时候感觉都不像一辆前置布局的车。这给予了它敏捷的感觉和在中速弯道时的平衡性。他抱怨地说有很多自然的转向不足，对驾驶非常不好。
当然这比推头进弯要好，相反这辆车的问题源于后轴之上。后防倾杆有些偏软，它给予California T出弯时巨大的牵引力，但是也就意味着，驾驶者必须对开始的转向指令进行小小的修正。选装的电磁悬架对底盘的坚硬程度能有轻微的改善，尽管并不彻底。正如我们所知，这是一辆GT跑车而不是一辆真正的运动型跑车。
阻尼器也可以切换到一个中间的“崎岖道路”模式，当manettino旋钮被设定在运动模式时。这带来了令人印象深刻的底盘感受，其次还可以轻松地通过一些小的坑坎，当弯路接连不断地到来时，它同样能有较好的车身控制能力。这种模式在英国将会有出色的表现。
如前所述，扭矩通过齿轮的限制给予了这个T一个非线性的印象，建立加速度，并且也有利于牵引力和操纵灵敏性。在出弯时，二挡释放出全部的扭矩，将要着火的后轮，让California T像一只无法控制的动物。反而，在弯道顶点二挡全油门却会激发出它适度的滑动，给予了车辆令人愉快的滑动性，让抓地力和滑动相互得到减弱的作用，这也是我们期待的跑车感觉，扭矩输出被限制在低挡位对于California T来说是残忍的，直线加速直逼保时捷911 Turbo，但它从未感觉到轻盈与迅速。
与新V8发动机同样令人印象深刻的还有那台卓越的变速器；每个新齿轮似乎在你想突然全力加速前做好了准备。它没有明显的涡轮迟滞和高转速乏力的现象，同时有很好的中段加速表现，但是它并不像你期望的那样，在激烈的高转速中，我们还是更爱法拉利自然吸气发动机的感觉。两者之间并没有相同的听觉刺激，平面曲柄与等长头段排气，尽管在发动机处在低转速时仍然能带来干脆的加速表现，而它中空的排气让人想起了458。
在上文中，你能感觉到，这台V8双涡轮增压发动机是非常成功的；它既是涡轮增压发动机类别的领导者，同时也非常适用于这台GT跑车。然而，在这个新的增压进气系统时代，你不用担心他们会丢掉法拉利自然吸气发动机令人兴奋的感受，法拉利首席执行官 Amedeo Felisa先生坚定地表示：同时他们的工程师准备将捕获这种令人兴奋的感受，并将一台类似的发动机安装在运动跑车上，时间会证明一切的。
California T的全面改善与提升，相比之前不仅让它变的更漂亮，还让它在同级别的一些车中保留了更迷人的极限状态。然而，法拉利在给予驾驶者直接与刺激的同时还保留了日常的易用性。
但事实上California从未出现在evo的雷达栏目中，因为它既不漂亮也没有与众不同的驾驶感受。而它与保时捷Cayenne倒有些许相似之处：相对而言，California偏离了几十年里品牌的核心属性，却更倾向于大众市场。它对于法拉利的忠实粉丝没什么吸引力，但同时它却是一个带来丰厚利润的大市场。
因此它的继任者是一辆有意思的车。如果California T不是一辆法拉利，你我便会自然地被吸引，而对于法拉利来说它也是一个重要的商业计划，这一辆车我们也不能忽视，这辆新车型同样蕴含着深远且重要的技术意义：这是自1987年的F40以来，第一辆装有新型涡轮增压发动机的法拉利，而且它还有很多个第一。California T则是马拉内罗增压进气时代破晓前的第一道晨光。
全新打造的3855ml排气量的V8双涡轮发动机。经过4年的开发，法拉利大胆地宣称它有极好的响应速度。峰值功率达到412kW/7500rpm；它相比曾经的4.3L V8自然吸气发动机有了52kW的提升，峰值功率转速也提前了250rpm。法拉利使用最新的可变增压管理系统，使峰值扭矩输出达到755Nm，动力通过一台7挡双离合变速器传递，这是一个有趣的系统，稍后我们会有更详尽的解释。
当涡轮增压器打开时，当然，为了提高燃油效率。通过缩小规模和使用更长的齿比，对扭矩输出方面有显著的提升，和以前的车型相比，法拉利显然已经减少了15%的燃油消耗。工程师们坚持着熟悉的法拉利基因和直接的发动机响应，以及令人兴奋的发动机声浪，同时高转速时的加速能力也没有丢失。按照它的功率和扭矩曲线，输出逐步递增直至转速顶端仍有发挥的余地，而不是像柴油涡轮增压那样，将所有动力释放在低转速区域。
只有可折叠硬顶来自于上一代California的车身，但基本构架仍然是同样的驱动桥布局以及一副全铝车架，悬架部分采用前双叉臂后多连杆的结构，搭载一台双离合变速器，扭矩通过锁止式差速器传递到后轮。
为了进一步地了解法拉利推出这款车的动机，我们不妨先考虑一下它之前一代车型车主的使用情况。同其他新法拉利相比，California每年驾驶里程多出30%，日常使用时间高出50%。
因此，相比强大的性能表现，这辆法拉利显然更注重日常易用性。
所以，California T有极好的驾乘感受。在低速行驶时，即使你行驶在有缺陷的路面上时，也不会有刺耳的声音传入影响舒适性。内饰方面，具有完美的品质和吸引人的设计，给予驾驶与乘坐者充裕的空间，但是后排座椅就有些可笑，不如将它变成折叠硬顶收纳架，同时让行李厢拥有更大的装载空间。
California的普及提示着你，它需要更接近一辆GT跑车而不是一辆全面的运动型跑车。如果用458那种直接而敏捷的操控感受作为标准的话，你会感觉California T是慵懒而不精准的，但是请记住，它的目标反而是宾利欧陆GT敞篷版，你会发现它具有非常值得称赞的动态性能表现。
与当今的新法拉利一样，它的转向快得有些不自然。实际上它没有458那样极度活跃的转向感受，一开始的几英里，驾驶它你会感觉像个没有经验的驾驶者，你会发现自己在进入一个常规弯角时有过多的转向动作，行驶到每个入弯点时都会感觉有些不安。但经过一段时间的适应，感觉它与其他车没有什么明显的不同，很快适应了方向盘的响应速度，并作出调整，感觉它变得自然而直观。适中的转向比让你不需要将手离开舒适的2：45位置，不正确的出弯会产生轻微的转向过度。操控感受总是感觉有些疏远，然而，实际上只有一个模糊的感觉连接着底盘。
有5 3 %的重量承载在后轴之上，California T在任何时候感觉都不像一辆前置布局的车。这给予了它敏捷的感觉和在中速弯道时的平衡性。他抱怨地说有很多自然的转向不足，对驾驶非常不好。
当然这比推头进弯要好，相反这辆车的问题源于后轴之上。后防倾杆有些偏软，它给予California T出弯时巨大的牵引力，但是也就意味着，驾驶者必须对开始的转向指令进行小小的修正。选装的电磁悬架对底盘的坚硬程度能有轻微的改善，尽管并不彻底。正如我们所知，这是一辆GT跑车而不是一辆真正的运动型跑车。
阻尼器也可以切换到一个中间的“崎岖道路”模式，当manettino旋钮被设定在运动模式时。这带来了令人印象深刻的底盘感受，其次还可以轻松地通过一些小的坑坎，当弯路接连不断地到来时，它同样能有较好的车身控制能力。这种模式在英国将会有出色的表现。
如前所述，扭矩通过齿轮的限制给予了这个T一个非线性的印象，建立加速度，并且也有利于牵引力和操纵灵敏性。在出弯时，二挡释放出全部的扭矩，将要着火的后轮，让California T像一只无法控制的动物。反而，在弯道顶点二挡全油门却会激发出它适度的滑动，给予了车辆令人愉快的滑动性，让抓地力和滑动相互得到减弱的作用，这也是我们期待的跑车感觉，扭矩输出被限制在低挡位对于California T来说是残忍的，直线加速直逼保时捷911 Turbo，但它从未感觉到轻盈与迅速。
与新V8发动机同样令人印象深刻的还有那台卓越的变速器；每个新齿轮似乎在你想突然全力加速前做好了准备。它没有明显的涡轮迟滞和高转速乏力的现象，同时有很好的中段加速表现，但是它并不像你期望的那样，在激烈的高转速中，我们还是更爱法拉利自然吸气发动机的感觉。两者之间并没有相同的听觉刺激，平面曲柄与等长头段排气，尽管在发动机处在低转速时仍然能带来干脆的加速表现，而它中空的排气让人想起了458。
在上文中，你能感觉到，这台V8双涡轮增压发动机是非常成功的；它既是涡轮增压发动机类别的领导者，同时也非常适用于这台GT跑车。然而，在这个新的增压进气系统时代，你不用担心他们会丢掉法拉利自然吸气发动机令人兴奋的感受，法拉利首席执行官 Amedeo Felisa先生坚定地表示：同时他们的工程师准备将捕获这种令人兴奋的感受，并将一台类似的发动机安装在运动跑车上，时间会证明一切的。
California T的全面改善与提升，相比之前不仅让它变的更漂亮，还让它在同级别的一些车中保留了更迷人的极限状态。然而，法拉利在给予驾驶者直接与刺激的同时还保留了日常的易用性。