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爆发于2010年9月17日傍晚的惊天大堵，竟然惊动了国家最高层。当晚北京高峰时段发生了多条道路9个小时的大堵车，有网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。
北京道路交通拥堵问题绝非孤例，堵车已成我国当前诸多大城市的一块通病。
停滞的车流正刺痛着中国城市的神经，也正在引起中国决策层的高度关注。
“堵城”困局是怎样造成的，又该如何破解呢?出行难难于上青天
骑车出行像玩命
在北京骑自行车和步行，不仅没有路权保障，甚至还可能危及健康和性命。
北京的自行车道很多时候都被小汽车挤占行驶，或者沦为路边停车场，甚至在一些路段根本就没有自行车道，而且机动车的这些违章行为几乎不会受到惩罚。
家住北五环的贾峰时常骑自行车进城上班，在沿途的自行车道多被占据的情况下，每一次不得不被迫在马路中央的车流中穿行，他每每都有一种玩命的感觉，“如果骑车不久且经验不足，骑车上班真是一件很危险的事”。
更让骑车者担心的是，北京市的骑行环境在悄然无声中恶化：路上几乎没有自行车道标识，在自行车和汽车之间也没有任何隔离带，同方向快速行驶的汽车，对骑行者造成很大的安全威胁。
北京市交通部门针对自行车出行满意度调查结果显示，不安全成为受访者反映最多的问题。超过39％的人认为目前自行车出行环境满意度很差。
公交出行人挤人
北京的绝大多数市民还是选择了公共交通。尽管北京这些年在公共交通上的投入可谓世界之最，然而，不少上班族仍痛苦不已，怨声载道。
有“地下南北大动脉”美誉的北京地铁5号线开通于2007年10月，目前日载客80万人次，已接近2032年的远期预测流量。而历史相对悠久的1号线、2号线，有网友更是戏言：“带上车的是饼干，带下车就成了面粉”；“正装挤进去，三点暴出来”。
北京网友“一年又一年”说：“下午5～6点钟的地铁建国门站，能把人挤成纸!”
一些地铁换乘站似乎也在挑战人们的忍耐极限，从西直门站2号线换乘到13号线，经过数道楼梯后，上地面，再进楼梯和滚梯，距离长达千米。
在北京，早晚高峰时段挤地铁已成上班族的噩梦。有人甚至发出“地铁挤掉人的尊严”的感叹。
北京地铁公司曾公布一项统计：工作日早高峰时，地铁1号线载客率瞬间值为120％至140％，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”虽然目前1号线运行间距已缩短至2分15秒，达到了设计极限，“不再需要人推”，但在一些常挤地铁的女性上班族眼里，“人与人之间保持10厘米的距离，在早高峰时根本就别想”。
轿车出行考耐心
前国家建设部副部长周干峙于2010年11月赴苏州参加中国城市交通规划年会，一段4公里的北京干道竞行驶了两个小时，眼睁睁地误了登机，竟毫无办法。他在大会开幕致辞中，一开场就戏谑道：“研究交通一辈子的人，去开交通会议，却被交通涮了一把。”
北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”：“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上数个小时的惨痛经历。”
张先生家住上海市徐家汇商业圈周边，单位在威海路上，家离单位只有7公里。但他为了这7公里路却伤透了脑筋：“我从家里出发，上延安路高架，路面通畅的话只要10分钟就能抵达。但碰上高峰的时候，一个小时也不一定到。”
中科院发布的《2010中国新型城市化报告》，对北京等50座城市上班(单程)花费时间进行的调查显示，有17个城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，达52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。国外的相关调查显示，中国上班族每天花费在上班路程上的时间居全球首位。
几十年前，学者梁思成曾预言：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”
北京巨型社区天通苑被市民称为北京最堵的地方，这里聚居着30多万人。早晚高峰堵车时段，两个小时，开不到两公里的路程。一条横穿天通苑大社区的立汤路，曾经是这里入市最近、最便捷的唯一通道，几乎每天早上，这条道路都会成为“停车场”，而到了晚高峰，拥堵场景又会在反方向的路面再次上演。
由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰时常发生拥堵的路段约有300条至558条，到2009年12月则分别上升为576条至1081条，拥堵里程也大幅度上升。
2010年4月，北京市政协发布了一项调研报告显示，北京市区的交通拥堵情况正日益恶化，每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时，汽车平均时速仅为15公里。
北京现在每月因堵车损失57亿。
综观国内城市，不但“北上广深”等一线城市出现了“堵局”，郑州、西安、长沙、杭州和成都等二、三线城市也都出现了“堵局”。交通拥堵症结何在
研究各个拥堵之城，其形成的原因，主要包括：
机动车的迅猛增长
机动车的迅猛增长，被认为是造成城市交通拥堵的罪魁祸首。
2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。
现实显然大大超过了当初的预期。
北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至2010年12月19日，北京市机动车保有量已达476万余辆。突破500万辆将指日可待。2009年北京市全年共增加机动车51.9万辆，而2010年的前10个月里，北京市增加的机动车便达到61.5万辆，这个数字已接近香港特别行政区的机动车总保有量。
与此同时，广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量也在快速增长。
2008年中国汽车的总销量是938万辆，而到2010年则已跃为1800多万辆，两年翻了一番。这是个令人惊讶的速度。
针对目前汽车拥有量的爆炸性增长，交通规划专家陆化普认为，中国将很快走向全面拥堵，“中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入北京严重拥堵的状态。”
机动车使用不合理
北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。
北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40％是低于5公里的短途出行。北京小轿车的乘坐率也偏低。北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。
交通运输部部长李盛霖也说，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。
公交优先未能到位
现在公交优先大多还只是停留在认识或启步阶段，很多城市并没有真正落实到位。 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长、北京交通委员会顾问杨涛认为，在进行城市规划和土地开发过程中，一些地方忽视了开发与公共交通建设的联动。缺乏“公交城市”、“公交社区”、“公交流域”的理念，“很多项目没有考虑跟公共交通密切结合，没有很好地将公交枢纽和城市的建筑楼宇群结合在一起”。
虽然“公交城市”深得赞许，但国内城市相关投入的历史欠账太多。以北京为例，日本东京的地铁有60条，里程超过1000公里；北京目前还不足10条，里程仅有200多公里。
中国汽车工程学会理事长张小虞说：“北京从建设第一条地铁算起，此后近30年再没有地铁立项。对地下交通明显重视不够”。以北京为代表，其他城市要修地铁也曾经一度不被批准，理由是“造价高，脱离中国国情”。
交通运输部部长李盛霖曾公布一组数字：全国大城市公共交通发展相对滞后，发达国家公共交通比重占到整个城市交通中的比例为50％至70％，而国内目前只有20％到30％。这与公交城市的目标相去甚远。
城市规划不科学
城市规划专家认为，中国许多城市的交通拥堵，病根在于不科学的城市规划。
还是以北京为例。6年前，北京市交通委员会曾在年度工作会议上指出，北京的交通问题是“城市化、现代化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。当时，北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为“睡城”、“卧城”(原本半小时的上下班路程被放大为两个小时，时间都耗在了路上，回家只能洗洗睡、吃罢卧)。
主持参与北京城市总体规划的中国工程院院士、中国科学院院士吴良镛在研究中发现，这些不断出现的超大规模的“睡城”已成为导致交通拥堵的根源。由于就业、城市配套等功能区布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般进城出城。在早晚高峰时段，交通拥堵也呈现明显的潮汐特征：双向车道的一边车流如织，“堵成了停车场”；另一边却车流稀疏，高度闲置。可谓“冰火两重天”。
对于另一个显见的特征，中国汽车工程学会理事长张小虞曾经指出，中国城市固有结构的不合理，体’现为“多中心叠加”，“北京是政治中心、经济中心、文化中心、艺术中心、教育中心、金融中心、商务中心、科技中心……各类‘中心’又全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼‘丛林现象’。而写字楼人群又基本都是驾车人群”。由此导致车流大都向城市中心区汇聚。
多中心叠加汇聚成了现实的困境，即人口、产业和公共资源过度向城市中心区集中。中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞举例说：“北京市最好的三家三甲医院一北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵?”
中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地才考虑交通，结果出现拥堵现象。重庆交通大学财经学院院长黄承锋等学者认为，更为严重的是，有的地方为追求GDP，不是从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。
此外，有别于西方国家通过“多中心”城市规划向外疏散人口和产业的做法，中国大多数城市却倾向于“摊大饼”式的向外扩张。“单中心的城市空间布局，一般不利于交通资源配置的优化”。这一点恰是中国众多“堵城”的致命伤。
不科学的城市规划加上无节制的城区拓展，已经对中国众多“堵城”的治理构成了挑战。城市规划这个“前置条件”不改变，修建再多的道路也解决不了交通拥堵问题。
中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰说：“现在北京还要扩CBD、扩金融街、搞丽泽商务区，等于还是把办公区集中在三环内；居高不下的房价又将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，将来还会大大提高上下班人流密度，交通能不能保证是一个大问题。”
城市人口急速增长
急速增长的城市人口也是导致堵车的重要因素。
据北京市统计局统计，截至2009年底，北京市半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据测算，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2，6次出行。加上非常住及流动人口，北京目前每天活动人口不会少于3000万。
建国初期，中国仅有10％的人住在城市。60年后，该数字已上升至47％。且每年仍有1000万～1300万农村人口不断涌入，致使城市的住房、交通、能源以及公共资源等不堪重负。
非机动车出行受限
北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车道被挤占严重，通行环境和安全条件不断下降，尤其是机动车违章停车，已严重影响自行车路权和安全，抑制了自行车出行方式。
北京交通研究发展中心主任郭继孚曾坦言，自行车出行比例低，很大原因是卡在了“路”上。
北京目前非机动车道“缩水”现象严重，其中以长期被机动车占用或标志不清问题尤为突出。非机动车道被汽车挤占的路段比比皆是。
在三环路长虹桥往北的路段上，自行车道不但宽度变窄，而且被大量占用。原来长虹桥医院周边没有足够的停车位，来看病的人只好选择将车随意地停在路边，占用自行车道。
2010年6月初，市民刘先生发现在海淀剧院南侧的辅路上，居然画上了机动车停车位。他说这里是非机动车道，但是好多人都将私家车停到了这里，上下班高峰就堵成一片。
以二环路为例，原先的非机动车道现在已腾出了一多半的空间，让给了汽车，变成机动车辅路；还有一些路面原来的自行车道被划为公交专用道。
其实，非机动车道的宽度是有严格要求的。专家举例说，一条自行车道的宽度为1.5米，考虑到超车的因素，每增加一条车道，宽度应该增加一米。然而，现在很多路段的自行车道早已达不到这个标准了。
北京交通发展研究中心的调查显示，北京自行车出行比例已由2005年的30.3％降到2010年上半年的17.9％。
非机动车道“缩水”，绿色出行受限，也加剧了城市交通拥堵。
以上各种原因相互叠加、共同作用，最终导致了城市的交通拥堵。
如何破解“堵城”困局
破解城市“堵局”，需要采取各种综合措施，标本兼治。
政府责无旁贷
关注北京拥堵多年的原中国社科院经济学博士王彬生直言：“治理堵车的问题，政府仍要负主要责任。”
面对北京市交通拥堵的严重情况，连住建部副部长仇保兴也按捺不住。2010年4月30日，他在该部网站上发表一篇长达5000字的署名文章媛解北京市交通拥堵的难点与对策建议，他强调，缓解交通拥堵是政府必须履行的重要职责。
交通规划优先
中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰认为，应该从规划调整这个“根本”上解决交通拥堵问题，交通规划先行，引导城市合理布局。 北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，破解中国式“堵局”，首先应转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；其次应建立以交通为导向的土地开发模式，在新建轨道站点周边开发密度较高的商业住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵。
公交发展优先
调整城市规划非一日之功，一些交通规划专家提出，当前最现实的“堵城”突围方案，是发展建设“公交城市”、“公交社区”和“公交流域”，“城市建筑综合体与公共交通密切融合，逐步降低对小汽车的依赖”。
交通运输部部长李盛霖表示，交通运输部最近一直在研究治理城市交通拥堵的方案。重点即是“公交优先”。
“现在北京市民公交出行仅占40％，而发达国家的这一比例达70％。需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。”李盛霖说。
控制交通需求
多位交通领域的专家都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。
实行交通需求管理主要手段是限量和限用。
限量，即限制小轿车的过快增长。
“十一五”期间，北京机动车保有量年均增长14％，而道路面积年均增长仅约3％左右，拥堵范围、拥堵时间都在不断增加。截至2010年11月底，工作日高峰时段路网平均拥堵指数为6.82，又比2009年上升了0.7。北京治堵必须首先限制车的数量。
限用，即限制小汽车的使用，方法有：
一是提高中心区停车费。
治堵先治停车被许多专家学者视为破题关键。
北京市发改委2010年12月23日公布的划《上京市非居住区停车价格调整方案》中明确规定，三环以内及其以外的重点区域为一类区域，停车收费计时单位将由半小时调整为15分钟。
日本东京市区200元人民币一小时左右的停车费，也让普通工薪阶层主动放弃了开车进城。
北京治堵新政的思路就是要通过经济手段，增加汽车出行成本，引导人们乘坐公共交通工具。
二是重点路段单双号限行。
北京治堵新政继续实施“每周少开一天车”的尾号限行措施以及黄标车限行规定。遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等，将适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
单双号限行措施，是比较严重的管制措施，也是不得已的办法，但并不是理想措施。中国人民大学民商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海认为，单双号限行会对很多人的出行带来不便，但有钱人可以通过购买多辆机动车解决这种不便。这样一来，机动车数量反倒会增长，拥堵的问题依然得不到解决。
三是限制外地车进城。
对外来车辆大量进城造成的拥堵问题，应在进出城路段严格限制货车进城，提前引导过境车辆绕城行驶，确需在城区内上下或货物的车辆，应规定其在合理时段进出城区。
北京治堵新政就禁止非北京载客汽车7时至9时、17时至20时进入五环以内。
四是收取城市拥堵费。
交通拥堵费并不是一个新名词，在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等，已经实施多年。我国开收交通拥堵费，很有必要从国外的实践中，总结经验，吸取教训。
征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用等等，都应该由人大确定，不能任由政府“捏橡皮”。
倡导绿色出行
住房和城乡建设部副部长仇保兴指出，步行、白行车交通方式是“绿色交通”的重要组成部分，要采取切实措施，加强步行、白行车交通系统的建设，发挥步行、自行车交通在短距离出行等方面的优势。
数据显示，北京市目前有44％的机动车日出行距离不足5公里，而这种短距离的出行，原本是可以通过骑自行车来解决的。
北京市交通委近期公布的规划显示，到2015年，北京市自行车出行比例有望升至20％，第一步就是还路于自行车。
和北京有类似经历的洛杉矶市被认为是世界小汽车之都，平均每个市民拥有小汽车1.8辆。
为了解决堵车、环保等棘手问题，洛杉矶不久前提出了打造“自行车之都”的设想。计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车抢道，以确保自行车在洛杉矶市畅通无阻。
不仅洛杉矶，国外不少大都市都开始注重城市交通由“以车为本”向“以人为本”的回归。白2002年起，欧洲已有11个国家拨款兴建自行车专用车道，瑞士境内目前已有9条全长3300公里的自行车公路。美国纽约市政府于2009年5月开始编写街道设施规划手册，主要致力于改善步行和自行车出行环境。
提升管理水平
在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。北京大学教授郑也夫认为：“很多拥堵，属于典型的人为添堵，是管理不到位，或者说是城市综合管理水平较低造成的!”北京警方建议，针对潮汐式交通特点，上班高峰时，可以将出城道路调出1到2个车道改为进城道路，下班高峰时，将进城道路调出1到2个车道改为出城道路，这样动态的调整和管理可能对堵局会有一些缓解作用。
鼓励远程办公
中国人民大学新闻传播实验中心主任殷强认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题。可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，非保密机构政府部门强制推行电视电话会议等，如果有30％的人实现家庭办公，将能在很大程度上缓解交通压力。
治理城市拥堵是一道世界性难题，采取什么样的措施破解“堵城”困局将是一个永恒的话题，需要我们不断地研究、探索和完善。
(责编：盛山)
北京道路交通拥堵问题绝非孤例，堵车已成我国当前诸多大城市的一块通病。
停滞的车流正刺痛着中国城市的神经，也正在引起中国决策层的高度关注。
“堵城”困局是怎样造成的，又该如何破解呢?出行难难于上青天
骑车出行像玩命
在北京骑自行车和步行，不仅没有路权保障，甚至还可能危及健康和性命。
北京的自行车道很多时候都被小汽车挤占行驶，或者沦为路边停车场，甚至在一些路段根本就没有自行车道，而且机动车的这些违章行为几乎不会受到惩罚。
家住北五环的贾峰时常骑自行车进城上班，在沿途的自行车道多被占据的情况下，每一次不得不被迫在马路中央的车流中穿行，他每每都有一种玩命的感觉，“如果骑车不久且经验不足，骑车上班真是一件很危险的事”。
更让骑车者担心的是，北京市的骑行环境在悄然无声中恶化：路上几乎没有自行车道标识，在自行车和汽车之间也没有任何隔离带，同方向快速行驶的汽车，对骑行者造成很大的安全威胁。
北京市交通部门针对自行车出行满意度调查结果显示，不安全成为受访者反映最多的问题。超过39％的人认为目前自行车出行环境满意度很差。
公交出行人挤人
北京的绝大多数市民还是选择了公共交通。尽管北京这些年在公共交通上的投入可谓世界之最，然而，不少上班族仍痛苦不已，怨声载道。
有“地下南北大动脉”美誉的北京地铁5号线开通于2007年10月，目前日载客80万人次，已接近2032年的远期预测流量。而历史相对悠久的1号线、2号线，有网友更是戏言：“带上车的是饼干，带下车就成了面粉”；“正装挤进去，三点暴出来”。
北京网友“一年又一年”说：“下午5～6点钟的地铁建国门站，能把人挤成纸!”
一些地铁换乘站似乎也在挑战人们的忍耐极限，从西直门站2号线换乘到13号线，经过数道楼梯后，上地面，再进楼梯和滚梯，距离长达千米。
在北京，早晚高峰时段挤地铁已成上班族的噩梦。有人甚至发出“地铁挤掉人的尊严”的感叹。
北京地铁公司曾公布一项统计：工作日早高峰时，地铁1号线载客率瞬间值为120％至140％，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”虽然目前1号线运行间距已缩短至2分15秒，达到了设计极限，“不再需要人推”，但在一些常挤地铁的女性上班族眼里，“人与人之间保持10厘米的距离，在早高峰时根本就别想”。
轿车出行考耐心
前国家建设部副部长周干峙于2010年11月赴苏州参加中国城市交通规划年会，一段4公里的北京干道竞行驶了两个小时，眼睁睁地误了登机，竟毫无办法。他在大会开幕致辞中，一开场就戏谑道：“研究交通一辈子的人，去开交通会议，却被交通涮了一把。”
北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”：“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上数个小时的惨痛经历。”
张先生家住上海市徐家汇商业圈周边，单位在威海路上，家离单位只有7公里。但他为了这7公里路却伤透了脑筋：“我从家里出发，上延安路高架，路面通畅的话只要10分钟就能抵达。但碰上高峰的时候，一个小时也不一定到。”
中科院发布的《2010中国新型城市化报告》，对北京等50座城市上班(单程)花费时间进行的调查显示，有17个城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，达52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。国外的相关调查显示，中国上班族每天花费在上班路程上的时间居全球首位。
几十年前，学者梁思成曾预言：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”
北京巨型社区天通苑被市民称为北京最堵的地方，这里聚居着30多万人。早晚高峰堵车时段，两个小时，开不到两公里的路程。一条横穿天通苑大社区的立汤路，曾经是这里入市最近、最便捷的唯一通道，几乎每天早上，这条道路都会成为“停车场”，而到了晚高峰，拥堵场景又会在反方向的路面再次上演。
由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰时常发生拥堵的路段约有300条至558条，到2009年12月则分别上升为576条至1081条，拥堵里程也大幅度上升。
2010年4月，北京市政协发布了一项调研报告显示，北京市区的交通拥堵情况正日益恶化，每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时，汽车平均时速仅为15公里。
北京现在每月因堵车损失57亿。
综观国内城市，不但“北上广深”等一线城市出现了“堵局”，郑州、西安、长沙、杭州和成都等二、三线城市也都出现了“堵局”。交通拥堵症结何在
研究各个拥堵之城，其形成的原因，主要包括：
机动车的迅猛增长
机动车的迅猛增长，被认为是造成城市交通拥堵的罪魁祸首。
2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。
现实显然大大超过了当初的预期。
北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至2010年12月19日，北京市机动车保有量已达476万余辆。突破500万辆将指日可待。2009年北京市全年共增加机动车51.9万辆，而2010年的前10个月里，北京市增加的机动车便达到61.5万辆，这个数字已接近香港特别行政区的机动车总保有量。
与此同时，广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量也在快速增长。
2008年中国汽车的总销量是938万辆，而到2010年则已跃为1800多万辆，两年翻了一番。这是个令人惊讶的速度。
针对目前汽车拥有量的爆炸性增长，交通规划专家陆化普认为，中国将很快走向全面拥堵，“中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入北京严重拥堵的状态。”
机动车使用不合理
北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。
北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40％是低于5公里的短途出行。北京小轿车的乘坐率也偏低。北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。
交通运输部部长李盛霖也说，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。
公交优先未能到位
现在公交优先大多还只是停留在认识或启步阶段，很多城市并没有真正落实到位。 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长、北京交通委员会顾问杨涛认为，在进行城市规划和土地开发过程中，一些地方忽视了开发与公共交通建设的联动。缺乏“公交城市”、“公交社区”、“公交流域”的理念，“很多项目没有考虑跟公共交通密切结合，没有很好地将公交枢纽和城市的建筑楼宇群结合在一起”。
虽然“公交城市”深得赞许，但国内城市相关投入的历史欠账太多。以北京为例，日本东京的地铁有60条，里程超过1000公里；北京目前还不足10条，里程仅有200多公里。
中国汽车工程学会理事长张小虞说：“北京从建设第一条地铁算起，此后近30年再没有地铁立项。对地下交通明显重视不够”。以北京为代表，其他城市要修地铁也曾经一度不被批准，理由是“造价高，脱离中国国情”。
交通运输部部长李盛霖曾公布一组数字：全国大城市公共交通发展相对滞后，发达国家公共交通比重占到整个城市交通中的比例为50％至70％，而国内目前只有20％到30％。这与公交城市的目标相去甚远。
城市规划不科学
城市规划专家认为，中国许多城市的交通拥堵，病根在于不科学的城市规划。
还是以北京为例。6年前，北京市交通委员会曾在年度工作会议上指出，北京的交通问题是“城市化、现代化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。当时，北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为“睡城”、“卧城”(原本半小时的上下班路程被放大为两个小时，时间都耗在了路上，回家只能洗洗睡、吃罢卧)。
主持参与北京城市总体规划的中国工程院院士、中国科学院院士吴良镛在研究中发现，这些不断出现的超大规模的“睡城”已成为导致交通拥堵的根源。由于就业、城市配套等功能区布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般进城出城。在早晚高峰时段，交通拥堵也呈现明显的潮汐特征：双向车道的一边车流如织，“堵成了停车场”；另一边却车流稀疏，高度闲置。可谓“冰火两重天”。
对于另一个显见的特征，中国汽车工程学会理事长张小虞曾经指出，中国城市固有结构的不合理，体’现为“多中心叠加”，“北京是政治中心、经济中心、文化中心、艺术中心、教育中心、金融中心、商务中心、科技中心……各类‘中心’又全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼‘丛林现象’。而写字楼人群又基本都是驾车人群”。由此导致车流大都向城市中心区汇聚。
多中心叠加汇聚成了现实的困境，即人口、产业和公共资源过度向城市中心区集中。中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞举例说：“北京市最好的三家三甲医院一北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵?”
中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地才考虑交通，结果出现拥堵现象。重庆交通大学财经学院院长黄承锋等学者认为，更为严重的是，有的地方为追求GDP，不是从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。
此外，有别于西方国家通过“多中心”城市规划向外疏散人口和产业的做法，中国大多数城市却倾向于“摊大饼”式的向外扩张。“单中心的城市空间布局，一般不利于交通资源配置的优化”。这一点恰是中国众多“堵城”的致命伤。
不科学的城市规划加上无节制的城区拓展，已经对中国众多“堵城”的治理构成了挑战。城市规划这个“前置条件”不改变，修建再多的道路也解决不了交通拥堵问题。
中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰说：“现在北京还要扩CBD、扩金融街、搞丽泽商务区，等于还是把办公区集中在三环内；居高不下的房价又将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，将来还会大大提高上下班人流密度，交通能不能保证是一个大问题。”
城市人口急速增长
急速增长的城市人口也是导致堵车的重要因素。
据北京市统计局统计，截至2009年底，北京市半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据测算，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2，6次出行。加上非常住及流动人口，北京目前每天活动人口不会少于3000万。
建国初期，中国仅有10％的人住在城市。60年后，该数字已上升至47％。且每年仍有1000万～1300万农村人口不断涌入，致使城市的住房、交通、能源以及公共资源等不堪重负。
非机动车出行受限
北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车道被挤占严重，通行环境和安全条件不断下降，尤其是机动车违章停车，已严重影响自行车路权和安全，抑制了自行车出行方式。
北京交通研究发展中心主任郭继孚曾坦言，自行车出行比例低，很大原因是卡在了“路”上。
北京目前非机动车道“缩水”现象严重，其中以长期被机动车占用或标志不清问题尤为突出。非机动车道被汽车挤占的路段比比皆是。
在三环路长虹桥往北的路段上，自行车道不但宽度变窄，而且被大量占用。原来长虹桥医院周边没有足够的停车位，来看病的人只好选择将车随意地停在路边，占用自行车道。
2010年6月初，市民刘先生发现在海淀剧院南侧的辅路上，居然画上了机动车停车位。他说这里是非机动车道，但是好多人都将私家车停到了这里，上下班高峰就堵成一片。
以二环路为例，原先的非机动车道现在已腾出了一多半的空间，让给了汽车，变成机动车辅路；还有一些路面原来的自行车道被划为公交专用道。
其实，非机动车道的宽度是有严格要求的。专家举例说，一条自行车道的宽度为1.5米，考虑到超车的因素，每增加一条车道，宽度应该增加一米。然而，现在很多路段的自行车道早已达不到这个标准了。
北京交通发展研究中心的调查显示，北京自行车出行比例已由2005年的30.3％降到2010年上半年的17.9％。
非机动车道“缩水”，绿色出行受限，也加剧了城市交通拥堵。
以上各种原因相互叠加、共同作用，最终导致了城市的交通拥堵。
如何破解“堵城”困局
破解城市“堵局”，需要采取各种综合措施，标本兼治。
政府责无旁贷
关注北京拥堵多年的原中国社科院经济学博士王彬生直言：“治理堵车的问题，政府仍要负主要责任。”
面对北京市交通拥堵的严重情况，连住建部副部长仇保兴也按捺不住。2010年4月30日，他在该部网站上发表一篇长达5000字的署名文章媛解北京市交通拥堵的难点与对策建议，他强调，缓解交通拥堵是政府必须履行的重要职责。
交通规划优先
中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰认为，应该从规划调整这个“根本”上解决交通拥堵问题，交通规划先行，引导城市合理布局。 北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，破解中国式“堵局”，首先应转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；其次应建立以交通为导向的土地开发模式，在新建轨道站点周边开发密度较高的商业住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵。
公交发展优先
调整城市规划非一日之功，一些交通规划专家提出，当前最现实的“堵城”突围方案，是发展建设“公交城市”、“公交社区”和“公交流域”，“城市建筑综合体与公共交通密切融合，逐步降低对小汽车的依赖”。
交通运输部部长李盛霖表示，交通运输部最近一直在研究治理城市交通拥堵的方案。重点即是“公交优先”。
“现在北京市民公交出行仅占40％，而发达国家的这一比例达70％。需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。”李盛霖说。
控制交通需求
多位交通领域的专家都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。
实行交通需求管理主要手段是限量和限用。
限量，即限制小轿车的过快增长。
“十一五”期间，北京机动车保有量年均增长14％，而道路面积年均增长仅约3％左右，拥堵范围、拥堵时间都在不断增加。截至2010年11月底，工作日高峰时段路网平均拥堵指数为6.82，又比2009年上升了0.7。北京治堵必须首先限制车的数量。
限用，即限制小汽车的使用，方法有：
一是提高中心区停车费。
治堵先治停车被许多专家学者视为破题关键。
北京市发改委2010年12月23日公布的划《上京市非居住区停车价格调整方案》中明确规定，三环以内及其以外的重点区域为一类区域，停车收费计时单位将由半小时调整为15分钟。
日本东京市区200元人民币一小时左右的停车费，也让普通工薪阶层主动放弃了开车进城。
北京治堵新政的思路就是要通过经济手段，增加汽车出行成本，引导人们乘坐公共交通工具。
二是重点路段单双号限行。
北京治堵新政继续实施“每周少开一天车”的尾号限行措施以及黄标车限行规定。遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等，将适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
单双号限行措施，是比较严重的管制措施，也是不得已的办法，但并不是理想措施。中国人民大学民商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海认为，单双号限行会对很多人的出行带来不便，但有钱人可以通过购买多辆机动车解决这种不便。这样一来，机动车数量反倒会增长，拥堵的问题依然得不到解决。
三是限制外地车进城。
对外来车辆大量进城造成的拥堵问题，应在进出城路段严格限制货车进城，提前引导过境车辆绕城行驶，确需在城区内上下或货物的车辆，应规定其在合理时段进出城区。
北京治堵新政就禁止非北京载客汽车7时至9时、17时至20时进入五环以内。
四是收取城市拥堵费。
交通拥堵费并不是一个新名词，在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等，已经实施多年。我国开收交通拥堵费，很有必要从国外的实践中，总结经验，吸取教训。
征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用等等，都应该由人大确定，不能任由政府“捏橡皮”。
倡导绿色出行
住房和城乡建设部副部长仇保兴指出，步行、白行车交通方式是“绿色交通”的重要组成部分，要采取切实措施，加强步行、白行车交通系统的建设，发挥步行、自行车交通在短距离出行等方面的优势。
数据显示，北京市目前有44％的机动车日出行距离不足5公里，而这种短距离的出行，原本是可以通过骑自行车来解决的。
北京市交通委近期公布的规划显示，到2015年，北京市自行车出行比例有望升至20％，第一步就是还路于自行车。
和北京有类似经历的洛杉矶市被认为是世界小汽车之都，平均每个市民拥有小汽车1.8辆。
为了解决堵车、环保等棘手问题，洛杉矶不久前提出了打造“自行车之都”的设想。计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车抢道，以确保自行车在洛杉矶市畅通无阻。
不仅洛杉矶，国外不少大都市都开始注重城市交通由“以车为本”向“以人为本”的回归。白2002年起，欧洲已有11个国家拨款兴建自行车专用车道，瑞士境内目前已有9条全长3300公里的自行车公路。美国纽约市政府于2009年5月开始编写街道设施规划手册，主要致力于改善步行和自行车出行环境。
提升管理水平
在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。北京大学教授郑也夫认为：“很多拥堵，属于典型的人为添堵，是管理不到位，或者说是城市综合管理水平较低造成的!”北京警方建议，针对潮汐式交通特点，上班高峰时，可以将出城道路调出1到2个车道改为进城道路，下班高峰时，将进城道路调出1到2个车道改为出城道路，这样动态的调整和管理可能对堵局会有一些缓解作用。
鼓励远程办公
中国人民大学新闻传播实验中心主任殷强认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题。可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，非保密机构政府部门强制推行电视电话会议等，如果有30％的人实现家庭办公，将能在很大程度上缓解交通压力。
治理城市拥堵是一道世界性难题，采取什么样的措施破解“堵城”困局将是一个永恒的话题，需要我们不断地研究、探索和完善。
(责编：盛山)