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公务机运营单位不可能在所有的起降机场都配备功能完备的团队，往往要借助代理公司，以解决在机场遇到的各种问题，使飞机高效运行。公务机代理行业的发展水平，在侧面反映了一个国家公务航空的服务水平。
公务机代理，也被称作公务机地面代理，为公务机运营商提供各种服务支持，它的服务范围非常广，几乎涉及到公务机运营的各个方面，大致上分为以下几类。
航务情报服务：如起降时刻申请；飞越申请；紧急飞行许可申请；航行情报和资料收发等。
飞行签派服务：如领航计划报拍发；气象信息、最新航行通告信息服务；计算机飞行计划（CFP），申报飞行计划（FPL）；各种报文的制作和发送；向公务机公司运控中心传递现场的飞机适航、配重相关信息等。
机场现场保障服务；如停机位协调；特种车辆安排；行李搬运；机务技术支持（航线维修、AOG）：加油服务；飞机24小时警卫看护等。
旅客商务和礼宾服务：如人员签证、快速通关、地面交通（租车）、酒店预订、导游和翻译服务等。
机组保障服务：如机组人员签证、通关、酒店和餐饮安排等。
由于公务机运营的复杂性，它的起降会涉及小到地服部门，大到民航局、空管局等单位，以及从各单位的财务结算到机场各单位和各部门间的协调等很多繁琐的工作。公务机运营单位不可能在所有的起降机场都配备功能完备的团队，往往要借助代理公司（或由代理公司直接处理，或者通过代理公司获得第三方单位支持等），以解决在机场遇到的各种问题，使飞机高效运行。公务机代理行业的发展水平，在侧面反映了一个国家公务航空的服务水平。当然，公务机代理公司通常只能执行协调工作，因为公务机起降涉及到的业务范围太广，任何一个代理公司都不可能在每一个领域都开展业务，此外还有一些工作，要么有管理权限限制（如停机位必须由机场管理公司分配）、要么有很高的准入门槛（例如航线维修需要CCAR-145部维修资质），代理公司在这种情况下，也只能做协调工作。
历史与现状
1988—2005年，开始萌芽。公务机代理服务业的起步比运营业稍早。改革开放后，中国与国外商务往来日益频繁，在还没有本土公务机运营商的时候，代理服务业已经出现，为来华的外航公务机提供保障服务。例如，上海外航（FASCO），1988年开始为国外的公务机提供代理服务。另外一家老牌的代理公司——环亚行，则创始于1989年。
90年代以后，国内多家公务机公司开始投入运营，它们也进入了公务机代理市场。1992年，东航公务航空部开始开展代理业务；国航在1997年组建了北京国航航空服务有限公司（原北京祥凤）进入这一领域；海航在1995年开始零星涉及公务机代理业务，在1998年成立了金鹿航空，代理业务划归金鹿。
除了上述两类企业，海外的公务机代理公司也在90年代进入国内市场。1998年，UniversalWeather and Aviation（环球）在中国设立了代表处，目前它已被改组为环亚（北京）。
在1988—2005年这18年中，因为总体业务量太少，各家公司为了生存，各显其能，有的通过其它业务养代理业务；有的将暂时的亏损视为培养市场所必须经历的过程。比如上海外航，公务机代理对于当时的上海外航来说是一个十分边缘化的业务，它业务量很小，而主营业务的盈利完全可以覆盖亏损，所以上海外航可以坚持做代理业务。总体来看，这一时期的公务机运营和服务水平低下，客户要求不高，因而代理服务行业的服务质量也不高。
2006—2011年，迅速发展。2006年起，大量外航公务机来华起降，加速了代理行业的发展：这些海外公务机公司在中国基本上没有分支机构，公务机起降亟需本土代理公司的协助。于是国内代理公司如雨后春笋般大量涌现。在随后的几年中，代理公司的数量迅速膨胀到数十家，其中一部分已经成长为现在业界的翘楚，如：北京空港通运（2006年成立）、广州佳速（2009年成立）、北京快速过站（2006年成立）等。
在2006—2011年这6年中，中国公务机代理行业的服务水平迅速提升，很多代理公司的服务种类和质量都在向世界一流水平靠拢。由于本土企业对国内市场环境和游戏规则理解更加深刻，因而在外航航班服务市场占据了绝对优势。
2012年至今，剧烈竞争。随着市场规模的扩大，代理行业逐渐吸引到了公务航空产业大鳄的目光。简言之，筚路蓝缕的做蛋糕者遇到了实力更强大的进入者。
首先，一些实力强大的机场下属公司开始大举进入这一领域。举例而言，2012年起，首都机场集团旗下的首都公务机公司（CJET）开始向国内外公务机运营商发出要约，愿意提供一揽子式的代理服务，而且它愿意投入巨资提高服务范围和质量。要约发出后，CJET的份额节节攀升，而中小代理公司则节节败退。深圳机场是另外一个例子，2013年11月起，深圳宝安机场贵宾服务业务全部转交给卓怿公司，为公务机运营商提供一揽子服务。卓怿服务类型齐全且处于强势地位，压缩了众多中小代理公司的运营和生存空间。
除了来自机场方面的竞争，大型公务机公司也开始发力代理市场。最典型的例子是金鹿公务航空，它的战略十分灵活，因地制宜。例如，在有的机场成立代理公司，比如2014年10月，上海金鹿投资设立了尊捷（天津）航空服务有限公司，它是天津首家公务机代理公司；在有的机场设立场站，派驻保障和协调人员，如合肥洛岗机场，这类场站正随着金鹿机队的迅速扩大而不断增加；在有的机场，金鹿会将代理业务交给同属海航旗下的关联公司，如西部航空、天津航空处理；当然，在有些机场，也会交由第三方代理公司处理。此外，金鹿还积极的参与二线城市的FBO建设，比如长沙黄花机场FBO项目，一旦建成，金鹿在那里将尽占主场优势。金鹿的密集代理服务网络形成后，将构成巨大的竞争优势。除了金鹿外，目前由中信、民生和亚联机队构成的民生公务机，已成为与金鹿并称双璧的国内一线运营商。目前，它仍然处于整合，调整阶段，暂时没有太大的动作，但从长远趋势看，也必将在全国构建密集的公务机保障服务网络。此外，国航公务机、东航公务机自然也不会放弃自己的既有优势，其机队规模和保障服务网络也会继续扩大。 以上发展现实，对于很多中小型代理公司而言十分不利。听上去这个市场就像一个丛林社会，但市场就是这样残酷，培育市场是一回事，谁能收获胜利果实是另一回事。不仅代理市场，如果考察公务机运营市场、FBO市场、维修市场，莫不如此。
总结起来，当前国内的公务机代理公司大致上可以分为四类：
第一类，国际代理公司的中国代表处/分公司，这些公司通常运行标准高，客户主要是外航，由总公司提供业务，代表处/分公司较少自行拓展业务，如环亚等。
第二类，机场等大型国有企业的三产公司，这些公司实力雄厚，如FASCO、CJET。
第三类，大型公务机公司的子部门/子公司，如金鹿等。
第四类，民营代理公司，这类企业大部分规模较小，但往往与机场、空管、民航局部门有着密切的联系。
各类公司因为背景和实力条件不同，发展策略也不同，有的积极进取、不断提升服务范围和质量，四处扩张；有的则“小家厚敛四壁立，拆东补西裳作带”，自顾不暇。此外，不同的代理公司，盈利能力、抗风险能力差别很大。
行业准入门槛
公务机运行保障的关键是机场、空域和航线资源，这些保障要素管理复杂，不可能归属于代理公司管理，因此代理公司必须要有很强的与局方、机场、空管等方面的协调能力，才能顺利开展工作。所以，公务机代理行业看似投资不多，实际准入门槛却相当高。
举例而言，代理公司会面临公务机公司提出的代收代发电报的要求，而使用SITA电报服务需要接入中国民航电报网。接入CAAC电报网并不容易，首先要成为准入标准认可的民航业务部门，这一点对于很多中小代理公司而言很难办到。
此外，没有机场方面的鼎力支持，开展公务机代理业务就是镜花水月。很多时候，代理公司进场协调是必须的，而机场的人员/车辆进场通行证的获得是有严格限制的。曾经有某外航公务机在国内某机场突发故障，代理公司协调了公务机制造商的AOG支援团队，但因为进场通行证无法办妥，人员、器材、特种车不能及时进场，公务机只有原地等待几天。
空管方面的协调能力也非常重要，尤其在是乘客突然要求安排加急航班，而起降机场又是时刻严格受控的繁忙机场的情况下。
总之，代理公司的工作会涉及到公务机运行的各个方面，牵扯到多方面的利益，尤其是当各方利益冲突时，代理公司的沟通、协调能力就是其核心竞争力，也是进入这一领域的最重要的门槛。
未来发展趋势
市场集中度进一步提高。随着机场管理公司/FBO开始大举进入代理市场，这类企业由于天然的优势，很自然会取得相当多的份额。此外，大型公务机公司的外站网络日益密集，其附属代理公司的业务量也会随之受益。笔者预计，未来国内代理市场的增量大都会被这两类企业瓜分，中小型专业代理公司的成长空间十分有限。
服务水平显著提升。行业竞争加剧是促使代理公司提高服务水平的一个重要因素。从目前的竞争形势看，无论是服务于国内航空公司还是外航，代理服务水平低劣是很难夺取订单的。从近两年的发展趋势看，代理公司的业务流程正越来越规范化、制度化、流程化，而那种靠着灵活机制运营的小公司，经营正日益困难。
行业管理规范化。民航主管部门制定过很多关于运输航空代理的法规和标准，但在公务机代理领域还是空白。行业管理的规范化和标准化，是行业健康成长的必要条件，民航局对此已经着手开展一些非正式的调研，这类问题也得到了足够的重视，预计实质性的行动会在今后几年内做出。值得一提的是，有些代理公司呼吁像运输航空代理行业那样，建立自己的协会，为本行业发出声音，与有关单位交涉（如机场管理公司），参与标准和法规的制定。
企业经营网络化、业务多元化。一些较大的代理公司，已经走出北上广深，开始在二三线城市部署人员。究其根本原因，是全国的公务机起降总量大了，市场规模增大，可以支撑更大的公司组织。20年前，全国的公务机年度起降总量不如今天的一个二线城市机场，如青岛、重庆等。当初代理公司只愿在一个城市部署人员、亏损运营，现在则可以将服务网点扩展到多个机场了。这是专业代理公司的一个发展趋势，因为FBO代理和航空公司代理的网络都在扩张，这就像军备竞赛一样无可避免。此外，从投资角度看，单纯的代理业务利润不高，因此大部分代理公司的经营未来必然是多元化的，以充分利用公司闲置资源，比如有的公司兼营公务机客票，有少数代理公司向重资产方向演化，比如切入飞机维修业务、投资全功能型FBO等。
公务机代理，也被称作公务机地面代理，为公务机运营商提供各种服务支持，它的服务范围非常广，几乎涉及到公务机运营的各个方面，大致上分为以下几类。
航务情报服务：如起降时刻申请；飞越申请；紧急飞行许可申请；航行情报和资料收发等。
飞行签派服务：如领航计划报拍发；气象信息、最新航行通告信息服务；计算机飞行计划（CFP），申报飞行计划（FPL）；各种报文的制作和发送；向公务机公司运控中心传递现场的飞机适航、配重相关信息等。
机场现场保障服务；如停机位协调；特种车辆安排；行李搬运；机务技术支持（航线维修、AOG）：加油服务；飞机24小时警卫看护等。
旅客商务和礼宾服务：如人员签证、快速通关、地面交通（租车）、酒店预订、导游和翻译服务等。
机组保障服务：如机组人员签证、通关、酒店和餐饮安排等。
由于公务机运营的复杂性，它的起降会涉及小到地服部门，大到民航局、空管局等单位，以及从各单位的财务结算到机场各单位和各部门间的协调等很多繁琐的工作。公务机运营单位不可能在所有的起降机场都配备功能完备的团队，往往要借助代理公司（或由代理公司直接处理，或者通过代理公司获得第三方单位支持等），以解决在机场遇到的各种问题，使飞机高效运行。公务机代理行业的发展水平，在侧面反映了一个国家公务航空的服务水平。当然，公务机代理公司通常只能执行协调工作，因为公务机起降涉及到的业务范围太广，任何一个代理公司都不可能在每一个领域都开展业务，此外还有一些工作，要么有管理权限限制（如停机位必须由机场管理公司分配）、要么有很高的准入门槛（例如航线维修需要CCAR-145部维修资质），代理公司在这种情况下，也只能做协调工作。
历史与现状
1988—2005年，开始萌芽。公务机代理服务业的起步比运营业稍早。改革开放后，中国与国外商务往来日益频繁，在还没有本土公务机运营商的时候，代理服务业已经出现，为来华的外航公务机提供保障服务。例如，上海外航（FASCO），1988年开始为国外的公务机提供代理服务。另外一家老牌的代理公司——环亚行，则创始于1989年。
90年代以后，国内多家公务机公司开始投入运营，它们也进入了公务机代理市场。1992年，东航公务航空部开始开展代理业务；国航在1997年组建了北京国航航空服务有限公司（原北京祥凤）进入这一领域；海航在1995年开始零星涉及公务机代理业务，在1998年成立了金鹿航空，代理业务划归金鹿。
除了上述两类企业，海外的公务机代理公司也在90年代进入国内市场。1998年，UniversalWeather and Aviation（环球）在中国设立了代表处，目前它已被改组为环亚（北京）。
在1988—2005年这18年中，因为总体业务量太少，各家公司为了生存，各显其能，有的通过其它业务养代理业务；有的将暂时的亏损视为培养市场所必须经历的过程。比如上海外航，公务机代理对于当时的上海外航来说是一个十分边缘化的业务，它业务量很小，而主营业务的盈利完全可以覆盖亏损，所以上海外航可以坚持做代理业务。总体来看，这一时期的公务机运营和服务水平低下，客户要求不高，因而代理服务行业的服务质量也不高。
2006—2011年，迅速发展。2006年起，大量外航公务机来华起降，加速了代理行业的发展：这些海外公务机公司在中国基本上没有分支机构，公务机起降亟需本土代理公司的协助。于是国内代理公司如雨后春笋般大量涌现。在随后的几年中，代理公司的数量迅速膨胀到数十家，其中一部分已经成长为现在业界的翘楚，如：北京空港通运（2006年成立）、广州佳速（2009年成立）、北京快速过站（2006年成立）等。
在2006—2011年这6年中，中国公务机代理行业的服务水平迅速提升，很多代理公司的服务种类和质量都在向世界一流水平靠拢。由于本土企业对国内市场环境和游戏规则理解更加深刻，因而在外航航班服务市场占据了绝对优势。
2012年至今，剧烈竞争。随着市场规模的扩大，代理行业逐渐吸引到了公务航空产业大鳄的目光。简言之，筚路蓝缕的做蛋糕者遇到了实力更强大的进入者。
首先，一些实力强大的机场下属公司开始大举进入这一领域。举例而言，2012年起，首都机场集团旗下的首都公务机公司（CJET）开始向国内外公务机运营商发出要约，愿意提供一揽子式的代理服务，而且它愿意投入巨资提高服务范围和质量。要约发出后，CJET的份额节节攀升，而中小代理公司则节节败退。深圳机场是另外一个例子，2013年11月起，深圳宝安机场贵宾服务业务全部转交给卓怿公司，为公务机运营商提供一揽子服务。卓怿服务类型齐全且处于强势地位，压缩了众多中小代理公司的运营和生存空间。
除了来自机场方面的竞争，大型公务机公司也开始发力代理市场。最典型的例子是金鹿公务航空，它的战略十分灵活，因地制宜。例如，在有的机场成立代理公司，比如2014年10月，上海金鹿投资设立了尊捷（天津）航空服务有限公司，它是天津首家公务机代理公司；在有的机场设立场站，派驻保障和协调人员，如合肥洛岗机场，这类场站正随着金鹿机队的迅速扩大而不断增加；在有的机场，金鹿会将代理业务交给同属海航旗下的关联公司，如西部航空、天津航空处理；当然，在有些机场，也会交由第三方代理公司处理。此外，金鹿还积极的参与二线城市的FBO建设，比如长沙黄花机场FBO项目，一旦建成，金鹿在那里将尽占主场优势。金鹿的密集代理服务网络形成后，将构成巨大的竞争优势。除了金鹿外，目前由中信、民生和亚联机队构成的民生公务机，已成为与金鹿并称双璧的国内一线运营商。目前，它仍然处于整合，调整阶段，暂时没有太大的动作，但从长远趋势看，也必将在全国构建密集的公务机保障服务网络。此外，国航公务机、东航公务机自然也不会放弃自己的既有优势，其机队规模和保障服务网络也会继续扩大。 以上发展现实，对于很多中小型代理公司而言十分不利。听上去这个市场就像一个丛林社会，但市场就是这样残酷，培育市场是一回事，谁能收获胜利果实是另一回事。不仅代理市场，如果考察公务机运营市场、FBO市场、维修市场，莫不如此。
总结起来，当前国内的公务机代理公司大致上可以分为四类：
第一类，国际代理公司的中国代表处/分公司，这些公司通常运行标准高，客户主要是外航，由总公司提供业务，代表处/分公司较少自行拓展业务，如环亚等。
第二类，机场等大型国有企业的三产公司，这些公司实力雄厚，如FASCO、CJET。
第三类，大型公务机公司的子部门/子公司，如金鹿等。
第四类，民营代理公司，这类企业大部分规模较小，但往往与机场、空管、民航局部门有着密切的联系。
各类公司因为背景和实力条件不同，发展策略也不同，有的积极进取、不断提升服务范围和质量，四处扩张；有的则“小家厚敛四壁立，拆东补西裳作带”，自顾不暇。此外，不同的代理公司，盈利能力、抗风险能力差别很大。
行业准入门槛
公务机运行保障的关键是机场、空域和航线资源，这些保障要素管理复杂，不可能归属于代理公司管理，因此代理公司必须要有很强的与局方、机场、空管等方面的协调能力，才能顺利开展工作。所以，公务机代理行业看似投资不多，实际准入门槛却相当高。
举例而言，代理公司会面临公务机公司提出的代收代发电报的要求，而使用SITA电报服务需要接入中国民航电报网。接入CAAC电报网并不容易，首先要成为准入标准认可的民航业务部门，这一点对于很多中小代理公司而言很难办到。
此外，没有机场方面的鼎力支持，开展公务机代理业务就是镜花水月。很多时候，代理公司进场协调是必须的，而机场的人员/车辆进场通行证的获得是有严格限制的。曾经有某外航公务机在国内某机场突发故障，代理公司协调了公务机制造商的AOG支援团队，但因为进场通行证无法办妥，人员、器材、特种车不能及时进场，公务机只有原地等待几天。
空管方面的协调能力也非常重要，尤其在是乘客突然要求安排加急航班，而起降机场又是时刻严格受控的繁忙机场的情况下。
总之，代理公司的工作会涉及到公务机运行的各个方面，牵扯到多方面的利益，尤其是当各方利益冲突时，代理公司的沟通、协调能力就是其核心竞争力，也是进入这一领域的最重要的门槛。
未来发展趋势
市场集中度进一步提高。随着机场管理公司/FBO开始大举进入代理市场，这类企业由于天然的优势，很自然会取得相当多的份额。此外，大型公务机公司的外站网络日益密集，其附属代理公司的业务量也会随之受益。笔者预计，未来国内代理市场的增量大都会被这两类企业瓜分，中小型专业代理公司的成长空间十分有限。
服务水平显著提升。行业竞争加剧是促使代理公司提高服务水平的一个重要因素。从目前的竞争形势看，无论是服务于国内航空公司还是外航，代理服务水平低劣是很难夺取订单的。从近两年的发展趋势看，代理公司的业务流程正越来越规范化、制度化、流程化，而那种靠着灵活机制运营的小公司，经营正日益困难。
行业管理规范化。民航主管部门制定过很多关于运输航空代理的法规和标准，但在公务机代理领域还是空白。行业管理的规范化和标准化，是行业健康成长的必要条件，民航局对此已经着手开展一些非正式的调研，这类问题也得到了足够的重视，预计实质性的行动会在今后几年内做出。值得一提的是，有些代理公司呼吁像运输航空代理行业那样，建立自己的协会，为本行业发出声音，与有关单位交涉（如机场管理公司），参与标准和法规的制定。
企业经营网络化、业务多元化。一些较大的代理公司，已经走出北上广深，开始在二三线城市部署人员。究其根本原因，是全国的公务机起降总量大了，市场规模增大，可以支撑更大的公司组织。20年前，全国的公务机年度起降总量不如今天的一个二线城市机场，如青岛、重庆等。当初代理公司只愿在一个城市部署人员、亏损运营，现在则可以将服务网点扩展到多个机场了。这是专业代理公司的一个发展趋势，因为FBO代理和航空公司代理的网络都在扩张，这就像军备竞赛一样无可避免。此外，从投资角度看，单纯的代理业务利润不高，因此大部分代理公司的经营未来必然是多元化的，以充分利用公司闲置资源，比如有的公司兼营公务机客票，有少数代理公司向重资产方向演化，比如切入飞机维修业务、投资全功能型FBO等。