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路特斯Elise植入K20A
看成“跑跑卡丁车”的先面壁吧。本文的主角的确有理由令人目瞪口呆，车主花费十万多元，购回一台处于半报废状态的、配备罗孚18K4发动机的Elise车架，之后为其移植了本田的K20A发动机，加上周边的进排气系统，总共花费十万元左右。K20A最大马力约有220hp，升功率达到110hp，配合Elise那未及一吨的车身（罗孚发动机版的整车干重仅为860公斤），这不就是卡丁车中的超级跑车吗？
还记得曾经在一位车坛前辈的文章中第一次看到超级跑车可以这样进行概括——中置发动机后轮驱动，升功率超过100匹的自然吸气发动机，大量运用轻量化材料，拥有厚重的历史积淀，拥有令人沉醉的驾驶体验，价格超级昂贵——这个标尺深深地印在笔者的词典里，虽然按照这样的标准，四驱版的兰博基尼（非后驱设定）、奔驰迈凯轮SLR（机械增压）以及保时捷911GT系列（非中置发动机）被排除在外。路特斯Elise，中置发动机后轮驱动、轻量化材料以及历史积淀是符合这个超跑界定的。但却不能把被誉为大卡丁车的Elise算作是超级跑车，因为价格昂贵并不是路特斯的特质，它的宗旨是花费中级豪华车的价格让更多人享受到超级跑车一般的驾驶体验。
关于路特斯Elise
路特斯Elise未必是路特斯自1952年建厂以来最成功的车型，但它却是为数不多的能够保持纯粹驾驶乐趣的大玩物。凭借路特斯多年参加世界一级方程式以及其他赛事所积累的工程经验，路特斯在1996年发布了第一代的Elise。铝合金车身以及纤维覆盖件造就出极度轻量化的车身，刚性也毋庸置疑，前后悬挂系统是由7系列铝合金拼接成标准的“A”字双摇臂。在路特斯工程师的调教下，这样的硬件配备当然能成为攻弯乐趣无穷的大玩具。不少爱好驾驶的人士，都乐于收藏一台Elise，厌倦了现在车厂在所谓“性能车”上加入太多的机械或电子稳定系统的味精之后，回归汽车最原始的“走地鸡”不失为另一种乐趣。如果说Elise会让人玩物丧志，那么这个“志”很可能是购买豪华车的“大志”——正如去过西藏朝圣的旅行者，很难再对城市烦嚣的物质世界再起俗念。
路特斯是一个优秀的赛车设计公司和底盘调校公司，但其并没有自己的发动机部门。路特斯组建自己的车队参加F1比赛，英国有大名鼎鼎的发动机专家Cosworth却未能给Elise配上一副给力的发动机。Rover并非一家长于制作发动机的公司，老旧的K系列发动机诞生于1988年，可惜历经二十多年的发展，或者说只存在而没有得到根本地发展，其性能表现至今仍是乏善可陈，VHPD版除外。普通版本的Elise配备的是一副代号为18K4的1.8L自然吸气发动机，属于Rover 的K16系列，每汽缸4气门设计，最大功率为120匹。也只有没超过900公斤干重的Elise，才能让这部发动机的性能不会那么虚弱。入门级的Elise，玩的是车架——也只能是车架了，难道还指望Elise玩音响吗。
发动机移植
当时车主从北京把这辆Elise购入的时候，发动机已经被拆离车体之外，线束凌乱，ECU也与发动机不匹配，可以说处于半报废状态，因此只需十万多块的价格就交易了。这对于一心想放弃原装发动机的车主来说，十来万买一副状况非常不错、总里程只有6000公里左右的车身，的确是非常划算的交易。接下来车主在发动机的选择上毫无犹豫地选定本田那部高转K20A发动机。
首先将涡轮增压发动机否决的一个重要原因就是，Elise车身太轻，涡轮发动机大扭矩输出特性在出弯时容易令车体产生摆动，这样就会使Elise变得更难以驾驭。在自然吸气发动机的范畴，丰田的2ZZ-GE（自然吸气版，曾用于111R与第二代Exige）或者2ZZ-GZE（机械增压版，用于Exige S、240R、260R等高输出版本）都曾搭载于路特斯车系（以及Exige），移植这些发动机在理论上是可行的。K20A与2ZZ系列相比较，前者的功率输出密度更高，2ZZ自然吸气版虽与K20A重量相当，但功率输出却少了22%；而功率输出较高的2ZZ机械增压版本的自重又比K20A大。还有一个重要的原因就是，K20A曾服役于DC5 R、EP3、FD2以及CL7，能够淘到状态不错的二手K20A发动机的几率比任何版本的2ZZ都要容易很多。
车主最后为Elise找到了一部原本属于EP3的K20A，这部发动机虽然是红顶K20A之中输出最小的版本，但与FD2的225hp相差的那部分马力，可以用进排气改装以及重写ECU来弥补。因为Elise车架组合K20A在国外也有一定的人气，所以从美国回来的Armando联系到了Sunspeed，一家设计了配套发动机脚位的改装公司。虽然成品发动机脚位需要进行一些修改才能正常安装，不过在技师的耐心下这些问题都是小问题而已。发动机的安放只是移植发动机的第一步，正如改朝换代，军事胜利只是第一步，如何在政治、经济以及民心上取得真正的统治，这些往往比军事胜利复杂许多。
先来说说传动轴。Elise原装的传动轴还有配合K20A的传动轴都不能直接使用，因为变速箱内的花键与车轮处的花键只能匹配其中一种传动轴。最经济的解决方法是将Elise传动轴的车轮侧与K20A传动轴的变速箱侧，在计算之后切割成需要的长度后混搭焊接，但这样会存在焊接强度不够的隐患，并且焊接不均匀还会有轻则破坏动态平衡，重则断裂的危险。
尽管如此，车厂还是找到了比较完美的解决办法——以钼铬钢材直接CNC加工出此适合改装方案专用的传动轴。伴随着反复的迁就，经计算确定了直径（26mm），这是副车架允许的最大直径了，再粗的话就要大幅度改动副车架，导致副车架结构受到影响，保险起见还是能免则免。在落入发动机的时候也要考虑好发动机摆放时传动轴的角度，夹角太大会令万向节加速磨损，传动效率降低，有限的发动机舱空间令工程师绞尽了脑汁。
变速箱总成是又一个难关，因为K20A与Elise原装变速机构并不兼容，这是很多Elise植入K20A最为头疼最难解决的问题。若匹配失败，会出现入挡不顺甚至是无法正常入挡。车厂的技师通过制造一个固定在变速箱的转接架，将Elise排挡座总成的选挡动作翻译给变速箱，接近完美地解决了此问题。转接架的输入端是Elise换挡机构中负责传递变速挡把动作的钢索，而通过转接架，将钢索的动作转化为液压机构能辨认的动作，在输出端接上K20A的液压传动机构，如此令Elise能够自如地换挡，只是挡把回位机构被取消了。由于K20A匹配6前速变速箱，变化之后，Elise的5前速手动挡盘上的倒挡实际上是前进6挡，需要进入倒挡时要将挡把在5、6挡位置的基础上再向外横拉，这样整合挡把复位弹簧的限位机构被迫被废除，因此也就失去了回位功能。 对实际驾驶的影响是，空挡位置没有定位。例如从2挡换入3挡，正常的方法是从2挡脱挡之后靠回位弹簧的力回馈，先将挡把弹回中间位置，然后直接推向正前方便是。而没有了回位弹簧，向斜上方推就要靠手感了。假如不能够习惯这种特殊手感的话，升挡倒不是个大问题，弯前拖挡才比较头疼，没有回位弹簧的帮助，5挡降4挡时会容易错误操作成5挡降2挡——后果可想而知。
在换挡机构的问题顺利解决之后，离合器和油门踏板的问题就相对好解决了。EP3版本的K20A与Rover 18K发动机油门都是拉线控制，离合器同样都是液压助力。通过转接座将Elise油门踏板的拉线比例与K20A的节气门匹配好，油门控制就OK。离合器踏板相对则要复杂些，要拆散离合器助力泵，对助力液压泵内的齿轮进行改造，改变液压泵的驱动侧与输出侧的液压流量比，这样Elise离合器驱动液压油，在通过改装过的离合器液压泵之后，就能够同步成K20A离合器所需要的液压油流量。离合器操作的完成度的确非常高，几乎察觉不到离合器经过改装，如果不计较由铝合金整体CNC制成的地台式离合器踏板的脚感，那么完全可以说这就是原装K20A油离配合的感觉。
试乘体验
上面说了很多，是时候该享受下启动发动机之后那道甜美的嗓音，以及那接近每吨240hp的马力推重比了。启动发动机，排气声音有些憋屈，原因是全段无催化的4出1头蕉遇上了原装排气尾鼓。不过既然Armando也很无奈地表示车主不介意保留原先管径较细、排气阻力较大的原装尾鼓，那我们也没有什么好说了。给K20A送出几脚油门，爽快的转速升降一改18K发动机懒惰的作风，转速表也得勤快起来了。事不宜迟，拆掉顶篷挂入一挡让Elise去外面逛逛吧。车子在驶出车厂大门之后那极度颠簸的路面，似乎是为了验证Elise车架刚性而特意存在的，每一次碾过坑洞，纯机械无助力的方向盘都会被扭曲的轮胎反弹力扭转；而低至几乎坐在地板上的屁股，就像直接坐在平板车上一样，舒适感较差——这还是在没有将原配的Bilstein避震器换成竞品的情况下——这表明车架真的非常硬朗，果然是不折不扣的卡丁车。
离开令人难受的仓库区驶入马路，这个大玩具就像被上紧发条的回力车一样迫不及待地弹射出去。1挡起步带有少许打滑，一是K20A相比于轻量化车身来说算是扭力狂，二是轮胎的性能较差。换入2挡，从4000rpm开始加速，力量汹涌的程度的确高于FD2，瞬间转速表贴近6000rpm，声调突变的发动机声浪表明“TEC”开启在5800rpm如期而至，扭力也随着发动机的变调而变得更加汹涌，一直持续到转速表指向表底指针几乎被打弯。推入3挡，6速变速箱绵密的齿比并没有让发动机的扭力输出下降太多，继续拉高转速，动听的“Honda Sound”从背后传来，无遮无掩地从发动机盖上的散热孔直接绕到耳朵里，任何一位曾被高转自然吸气发动机声浪所打动的人，在此刻都会毒瘾发作……然后神奇的事情发生了，在转速表指针疯狂折返跑的同时，时速表居然淡定地往“20”的刻度龟速靠近。不是吧？！20=120Km/h？这是速度传感器输入信号的问题，是速度传感器齿圈齿数的差异，还是另有原因？
低矮的坐姿感觉如同低人一等，在高密度的路人关注下，Elise高速杀入一个视野开阔的右弯。身处没有任何电子辅助系统的车架中，又顾虑到四条老旧的车胎，Armando出弯时的油门动作小心翼翼，毕竟在公共道路上是件极其泄气的事情。弯道中的离心力感觉并不大，若稍微加大油门，就立刻能够感到后胎的外移，收油门回一点方向，四轮恢复贴地，然后再给一点油，再修正，车体很顺滑地回到了既定的轨迹上——K20A强大的马力输出对轮胎和悬挂提出了更高的要求。虽然车子的悬挂衬套、避震器以及轮胎都带有一定的岁月痕迹，不过驾驶者的每一个动作都会很清晰地表现到车体动态上，这才是走地鸡啊，虽然老了点。
结语
路特斯Elise就是一辆包裹着遮羞布的卡丁车：原始、直接。K20A是一副和Elise车架配合度非常高的自然吸气发动机，扭力输出线性、功率密度也够高，让Elise这副好车架在动力方面找回了自信心。用心做车架的路特斯，遇上了用心做发动机的本田，可谓将遇良才，任谁都难以抵挡这辆超跑卡丁车的魅力。回到车厂后，Armando驾驶一辆刷了ECU的GTI，就是5分钟前才被Elise在直路上秒杀的装备黄金组合“T+D”的神车，送笔者回家。坐在GTI里，享受着高高在上的坐姿、电动调节的真皮座椅、温柔善良的绞牙避震器、还有从空调出风口吹出的丝丝冷气，我突然感到这就是一辆代步车而已。任何暴改刷街用的GTI在那台Elise面前都不过只是买菜车：这个想法从来没有像今天这么强烈过。
看成“跑跑卡丁车”的先面壁吧。本文的主角的确有理由令人目瞪口呆，车主花费十万多元，购回一台处于半报废状态的、配备罗孚18K4发动机的Elise车架，之后为其移植了本田的K20A发动机，加上周边的进排气系统，总共花费十万元左右。K20A最大马力约有220hp，升功率达到110hp，配合Elise那未及一吨的车身（罗孚发动机版的整车干重仅为860公斤），这不就是卡丁车中的超级跑车吗？
还记得曾经在一位车坛前辈的文章中第一次看到超级跑车可以这样进行概括——中置发动机后轮驱动，升功率超过100匹的自然吸气发动机，大量运用轻量化材料，拥有厚重的历史积淀，拥有令人沉醉的驾驶体验，价格超级昂贵——这个标尺深深地印在笔者的词典里，虽然按照这样的标准，四驱版的兰博基尼（非后驱设定）、奔驰迈凯轮SLR（机械增压）以及保时捷911GT系列（非中置发动机）被排除在外。路特斯Elise，中置发动机后轮驱动、轻量化材料以及历史积淀是符合这个超跑界定的。但却不能把被誉为大卡丁车的Elise算作是超级跑车，因为价格昂贵并不是路特斯的特质，它的宗旨是花费中级豪华车的价格让更多人享受到超级跑车一般的驾驶体验。
关于路特斯Elise
路特斯Elise未必是路特斯自1952年建厂以来最成功的车型，但它却是为数不多的能够保持纯粹驾驶乐趣的大玩物。凭借路特斯多年参加世界一级方程式以及其他赛事所积累的工程经验，路特斯在1996年发布了第一代的Elise。铝合金车身以及纤维覆盖件造就出极度轻量化的车身，刚性也毋庸置疑，前后悬挂系统是由7系列铝合金拼接成标准的“A”字双摇臂。在路特斯工程师的调教下，这样的硬件配备当然能成为攻弯乐趣无穷的大玩具。不少爱好驾驶的人士，都乐于收藏一台Elise，厌倦了现在车厂在所谓“性能车”上加入太多的机械或电子稳定系统的味精之后，回归汽车最原始的“走地鸡”不失为另一种乐趣。如果说Elise会让人玩物丧志，那么这个“志”很可能是购买豪华车的“大志”——正如去过西藏朝圣的旅行者，很难再对城市烦嚣的物质世界再起俗念。
路特斯是一个优秀的赛车设计公司和底盘调校公司，但其并没有自己的发动机部门。路特斯组建自己的车队参加F1比赛，英国有大名鼎鼎的发动机专家Cosworth却未能给Elise配上一副给力的发动机。Rover并非一家长于制作发动机的公司，老旧的K系列发动机诞生于1988年，可惜历经二十多年的发展，或者说只存在而没有得到根本地发展，其性能表现至今仍是乏善可陈，VHPD版除外。普通版本的Elise配备的是一副代号为18K4的1.8L自然吸气发动机，属于Rover 的K16系列，每汽缸4气门设计，最大功率为120匹。也只有没超过900公斤干重的Elise，才能让这部发动机的性能不会那么虚弱。入门级的Elise，玩的是车架——也只能是车架了，难道还指望Elise玩音响吗。
发动机移植
当时车主从北京把这辆Elise购入的时候，发动机已经被拆离车体之外，线束凌乱，ECU也与发动机不匹配，可以说处于半报废状态，因此只需十万多块的价格就交易了。这对于一心想放弃原装发动机的车主来说，十来万买一副状况非常不错、总里程只有6000公里左右的车身，的确是非常划算的交易。接下来车主在发动机的选择上毫无犹豫地选定本田那部高转K20A发动机。
首先将涡轮增压发动机否决的一个重要原因就是，Elise车身太轻，涡轮发动机大扭矩输出特性在出弯时容易令车体产生摆动，这样就会使Elise变得更难以驾驭。在自然吸气发动机的范畴，丰田的2ZZ-GE（自然吸气版，曾用于111R与第二代Exige）或者2ZZ-GZE（机械增压版，用于Exige S、240R、260R等高输出版本）都曾搭载于路特斯车系（以及Exige），移植这些发动机在理论上是可行的。K20A与2ZZ系列相比较，前者的功率输出密度更高，2ZZ自然吸气版虽与K20A重量相当，但功率输出却少了22%；而功率输出较高的2ZZ机械增压版本的自重又比K20A大。还有一个重要的原因就是，K20A曾服役于DC5 R、EP3、FD2以及CL7，能够淘到状态不错的二手K20A发动机的几率比任何版本的2ZZ都要容易很多。
车主最后为Elise找到了一部原本属于EP3的K20A，这部发动机虽然是红顶K20A之中输出最小的版本，但与FD2的225hp相差的那部分马力，可以用进排气改装以及重写ECU来弥补。因为Elise车架组合K20A在国外也有一定的人气，所以从美国回来的Armando联系到了Sunspeed，一家设计了配套发动机脚位的改装公司。虽然成品发动机脚位需要进行一些修改才能正常安装，不过在技师的耐心下这些问题都是小问题而已。发动机的安放只是移植发动机的第一步，正如改朝换代，军事胜利只是第一步，如何在政治、经济以及民心上取得真正的统治，这些往往比军事胜利复杂许多。
先来说说传动轴。Elise原装的传动轴还有配合K20A的传动轴都不能直接使用，因为变速箱内的花键与车轮处的花键只能匹配其中一种传动轴。最经济的解决方法是将Elise传动轴的车轮侧与K20A传动轴的变速箱侧，在计算之后切割成需要的长度后混搭焊接，但这样会存在焊接强度不够的隐患，并且焊接不均匀还会有轻则破坏动态平衡，重则断裂的危险。
尽管如此，车厂还是找到了比较完美的解决办法——以钼铬钢材直接CNC加工出此适合改装方案专用的传动轴。伴随着反复的迁就，经计算确定了直径（26mm），这是副车架允许的最大直径了，再粗的话就要大幅度改动副车架，导致副车架结构受到影响，保险起见还是能免则免。在落入发动机的时候也要考虑好发动机摆放时传动轴的角度，夹角太大会令万向节加速磨损，传动效率降低，有限的发动机舱空间令工程师绞尽了脑汁。
变速箱总成是又一个难关，因为K20A与Elise原装变速机构并不兼容，这是很多Elise植入K20A最为头疼最难解决的问题。若匹配失败，会出现入挡不顺甚至是无法正常入挡。车厂的技师通过制造一个固定在变速箱的转接架，将Elise排挡座总成的选挡动作翻译给变速箱，接近完美地解决了此问题。转接架的输入端是Elise换挡机构中负责传递变速挡把动作的钢索，而通过转接架，将钢索的动作转化为液压机构能辨认的动作，在输出端接上K20A的液压传动机构，如此令Elise能够自如地换挡，只是挡把回位机构被取消了。由于K20A匹配6前速变速箱，变化之后，Elise的5前速手动挡盘上的倒挡实际上是前进6挡，需要进入倒挡时要将挡把在5、6挡位置的基础上再向外横拉，这样整合挡把复位弹簧的限位机构被迫被废除，因此也就失去了回位功能。 对实际驾驶的影响是，空挡位置没有定位。例如从2挡换入3挡，正常的方法是从2挡脱挡之后靠回位弹簧的力回馈，先将挡把弹回中间位置，然后直接推向正前方便是。而没有了回位弹簧，向斜上方推就要靠手感了。假如不能够习惯这种特殊手感的话，升挡倒不是个大问题，弯前拖挡才比较头疼，没有回位弹簧的帮助，5挡降4挡时会容易错误操作成5挡降2挡——后果可想而知。
在换挡机构的问题顺利解决之后，离合器和油门踏板的问题就相对好解决了。EP3版本的K20A与Rover 18K发动机油门都是拉线控制，离合器同样都是液压助力。通过转接座将Elise油门踏板的拉线比例与K20A的节气门匹配好，油门控制就OK。离合器踏板相对则要复杂些，要拆散离合器助力泵，对助力液压泵内的齿轮进行改造，改变液压泵的驱动侧与输出侧的液压流量比，这样Elise离合器驱动液压油，在通过改装过的离合器液压泵之后，就能够同步成K20A离合器所需要的液压油流量。离合器操作的完成度的确非常高，几乎察觉不到离合器经过改装，如果不计较由铝合金整体CNC制成的地台式离合器踏板的脚感，那么完全可以说这就是原装K20A油离配合的感觉。
试乘体验
上面说了很多，是时候该享受下启动发动机之后那道甜美的嗓音，以及那接近每吨240hp的马力推重比了。启动发动机，排气声音有些憋屈，原因是全段无催化的4出1头蕉遇上了原装排气尾鼓。不过既然Armando也很无奈地表示车主不介意保留原先管径较细、排气阻力较大的原装尾鼓，那我们也没有什么好说了。给K20A送出几脚油门，爽快的转速升降一改18K发动机懒惰的作风，转速表也得勤快起来了。事不宜迟，拆掉顶篷挂入一挡让Elise去外面逛逛吧。车子在驶出车厂大门之后那极度颠簸的路面，似乎是为了验证Elise车架刚性而特意存在的，每一次碾过坑洞，纯机械无助力的方向盘都会被扭曲的轮胎反弹力扭转；而低至几乎坐在地板上的屁股，就像直接坐在平板车上一样，舒适感较差——这还是在没有将原配的Bilstein避震器换成竞品的情况下——这表明车架真的非常硬朗，果然是不折不扣的卡丁车。
离开令人难受的仓库区驶入马路，这个大玩具就像被上紧发条的回力车一样迫不及待地弹射出去。1挡起步带有少许打滑，一是K20A相比于轻量化车身来说算是扭力狂，二是轮胎的性能较差。换入2挡，从4000rpm开始加速，力量汹涌的程度的确高于FD2，瞬间转速表贴近6000rpm，声调突变的发动机声浪表明“TEC”开启在5800rpm如期而至，扭力也随着发动机的变调而变得更加汹涌，一直持续到转速表指向表底指针几乎被打弯。推入3挡，6速变速箱绵密的齿比并没有让发动机的扭力输出下降太多，继续拉高转速，动听的“Honda Sound”从背后传来，无遮无掩地从发动机盖上的散热孔直接绕到耳朵里，任何一位曾被高转自然吸气发动机声浪所打动的人，在此刻都会毒瘾发作……然后神奇的事情发生了，在转速表指针疯狂折返跑的同时，时速表居然淡定地往“20”的刻度龟速靠近。不是吧？！20=120Km/h？这是速度传感器输入信号的问题，是速度传感器齿圈齿数的差异，还是另有原因？
低矮的坐姿感觉如同低人一等，在高密度的路人关注下，Elise高速杀入一个视野开阔的右弯。身处没有任何电子辅助系统的车架中，又顾虑到四条老旧的车胎，Armando出弯时的油门动作小心翼翼，毕竟在公共道路上是件极其泄气的事情。弯道中的离心力感觉并不大，若稍微加大油门，就立刻能够感到后胎的外移，收油门回一点方向，四轮恢复贴地，然后再给一点油，再修正，车体很顺滑地回到了既定的轨迹上——K20A强大的马力输出对轮胎和悬挂提出了更高的要求。虽然车子的悬挂衬套、避震器以及轮胎都带有一定的岁月痕迹，不过驾驶者的每一个动作都会很清晰地表现到车体动态上，这才是走地鸡啊，虽然老了点。
结语
路特斯Elise就是一辆包裹着遮羞布的卡丁车：原始、直接。K20A是一副和Elise车架配合度非常高的自然吸气发动机，扭力输出线性、功率密度也够高，让Elise这副好车架在动力方面找回了自信心。用心做车架的路特斯，遇上了用心做发动机的本田，可谓将遇良才，任谁都难以抵挡这辆超跑卡丁车的魅力。回到车厂后，Armando驾驶一辆刷了ECU的GTI，就是5分钟前才被Elise在直路上秒杀的装备黄金组合“T+D”的神车，送笔者回家。坐在GTI里，享受着高高在上的坐姿、电动调节的真皮座椅、温柔善良的绞牙避震器、还有从空调出风口吹出的丝丝冷气，我突然感到这就是一辆代步车而已。任何暴改刷街用的GTI在那台Elise面前都不过只是买菜车：这个想法从来没有像今天这么强烈过。