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中外汽车设计师谈2012年汽车设计趋势
是风？情感？还是一个时代？
是什么在我们身边流动？
不论发端如何，你眼前的每一件汽车作品，
最终都要接受来自时间和空间的双重检验，
那么在2012，汽车设计正在以何种姿态行进？
它的风阻系数怎样，虽然没有具体数字，但是1957年在梅赛德斯-奔驰接受风洞测试时，你眼前的这辆保时捷356A 卡雷拉1500GS完全达到了菲利·波尔舍团队在9年前的预期。
可是当时没有风洞，甚至第二次世界大战后的奥地利一片废墟⋯⋯
39岁的菲利亲自站在桥下，桥上站着虚弱的刚刚出狱的父亲，以及当时著名的空气动力学家、飞行技术领域的先锋人物约瑟夫·米克尔，他们在四周设置了不同角度的相机。
“好了，用100公里／小时的速度开起来！”这时356的车身上已被粘满丝线，换挡，油门，车子飞快的穿过桥洞，飘舞的丝线透露了风的阻力，预示了下一步需要进行修改的车身线条。
这就是当年的“空气动力学”研究，通过分析照片得出相对科学的结论。不过他成功了，356从1948年诞生之初，便从奥地利的格蒙镇，销售到了瑞士、欧洲还有美国。
我们想说的是，这辆车为什么会成功，因为这关系到接下来你将看到的内容——如果1939〜1945年没有发生第二次世界大战，低风阻、轻量化的战斗机没有给汽车工业发展以启示；如果从一开始，菲利没有“四处找寻，但是没有找到我梦想里的汽车，于是决定自己来造”的想法；如果他没有名为费迪南德·波尔舍的父亲以及父亲团队成员的协助（另如著名钣金师菲德烈·韦伯）⋯⋯
那么，这辆汽车为什么会出现？
同样在今天，宝马i为什么会诞生，为什么会强调“轻盈”设计？讴歌的设计师拥有着怎样强烈的个人情感，又在控制平衡着什么？西雅特从母公司大众得到了什么，又不得不失去什么？英菲尼迪、林肯在粗旷、强硬之后，为什么出现了东方化的线条？
和风,一起设计
北京车展对话宝马新能源车型i品牌设计师Jacob Benoit
"在设计的时候，从空气动力学的角度来讲，并不是设计师一个人在完成，而是和风一起来完成车辆整体外观的设计。"
风洞是什么？宝马在德国有两个风洞试验中心，第一个位于阿什海姆，第二在慕尼黑，它们的作用是帮助实验物与周围的空气建立一种和谐关系——获得最大的行驶自由；帮助实验物与世界建立一种和谐关系——使用和占用最少的资源、能源；帮助实验物与大自然建立一种和谐关系——成为最贴近生物的工业产品。
可是，对于设计，如何实现？
《汽车消费报告》：空气动力学对设计之美的影响有多大？在设计中如何看待这种妥协。
Jacob Benoit：我做一个比喻，在设计的时候，从空气动力学的角度来讲，并不是设计师一个人在完成，而是和风一起来完成车辆整体外观的设计，可以说是大自然的规律帮助我们设计了车辆，大自然想怎样使车辆行驶符合空气动力学原理，我们就将这个车设计成什么样，我们希望i8 Spyder的设计更能体现自然的规律。
设计的一般的原则是形式要服从于功能，但是对于宝马品牌来讲非常重要的一点就是情感上的表达，所以在功能性设计上，必须要加入情感化的设计，也就是说加入美学设计，而功能设计和情感设计并不存在冲突，相反不同的诉求会带来新的机遇，从而寻求新的突破，带来更新的设计语言，不断创新。
所以，i品牌强调低碳排放和空气动力学的重点特性，会在这个前提下用设计语言进行表达。
你谈到了自然，这种宽泛的概念怎么扑捉、应用？
你知道机械感吗，比如有些车型的表面会有很多生硬的冲压痕迹，弯折的很明显，或是形成一些尖角，在视觉上造成强烈的机械感。
在开发i的时候，我们会做很多小比例的模型，甚至用卡纸做一些局部细节概念的演示，来体验大自然中迎风招展的感觉，然后再进一步去考虑其他体验，形成最终的设计概念。
所以，我们的想法是，让i的车身呈现一种流线型的效果，好像是空气流过车身表面，尽量避免机械生硬的弯折，而是流畅的。
那么非自然的碳纤维和电池的使用，对于i的设计语言产生了哪些影响？
我想强调两个概念，机遇和轻盈。
新材料的出现为汽车设计带来新的机遇，i3概念车使用了LifeDrive模块化设计，所有电池和驱动系统都集成在底盘下面，而不是像现在的内燃机汽车，用很大的空间装载各种设备，这样i3概念车可以获得更多车内空间。同时，这辆概念车在外观设计上变得紧凑，因此车辆在城市中占用的资源就非常少。一多一少，i用自己的方式寻找一种和谐的存在。
什么是轻盈，如何轻盈？观察一下i的门柱设计和外形中的一些设计，正在传达轻盈行驶的理念。而大量轻量化材质碳纤维的使用，也在辅助这种理念的成形。
在这个过程中，i延续了宝马的什么，又创造了什么？
当然，你已经知道i在设计中不能忽视轻量化和新能源这两个关键字，那么如何具体落实到型面上。
首先，设计师在i车型的设计上引入了母品牌宝马的一些特征，比如双肾进气格栅，让人第一眼看到它就是一台宝马汽车。
除此之外，跟传统宝马汽车设计相比，i品牌会给设计师更宽广的设计空间和更多的自由，比如怎样表达被风吹拂过的轻盈。
我的情感，你的回应
北京车展对话讴歌设计部高级经理／美国本田研发公司首席设计师Jon Ikeda Jacob Benoit
从ZDX身上，你有没有看到设计师Jon的影子，或者从Jon身上看到了ZDX。但是，这所有的一切都需要市场的肯定回应。
精彩总在后面，就像讴歌日渐推出的车款，也如那天我们采访的进程。
当时Jon穿着西装打着领带，高高的个子让他显得很瘦，在周围的白炙灯和白色墙壁的映衬下，甚至有点突兀。
由于身高，周围的人都需要仰起头看他，这时他的嘴角会报以礼节性的浅浅的微笑，而鼻梁上的那幅镜片，就像他的盔甲，让人无法捕捉到一位设计师的清澈眼神，无法接近他的内心。
可以想象的是，在之后进行的采访中，几乎前半段所有的提问都浮在了表面——围绕“锐利边锋”设计理念，我们纠缠、追问，再纠缠，再追问⋯⋯
直到最后，嘿，Jon，原来你也喜欢蹦极，“那么下次来北京我们一起玩吧！”“OK!”，这位背负着让讴歌汽车在已经白热化的市场竞争中拥有一席之地，至少在未来可以平视竞争对手的汽车，终于给了我一个痛快答复。
之后，他开始微微向前探了些身子，用手轻轻地 碰碰你的膝盖或者手臂，告诉你，他小时候有多热爱冲浪、滑板，可是父母觉得太危险了，所以他做出了妥协，现在最热衷的是公路自行车，因为通过这些非常简单的运动，可以让他找到灵感。
但是，妥协呢？这种东西自始至终一直存在，包括在工作中，顾客的意见、团队的声音和老板的决策。那么，个人的强烈情感如何在其间释放？收敛？
“如果有一天退休了，父母也不再那么唠叨了，我很想去尝试一下跳伞，很想。”
“可是，Jon⋯⋯”
“你知道吗，不论是做人还是做车，最重要的是Truth和Confident，忠于自己的内心以及自信。”
那么，你从ZDX身上，有没有看到Jon的影子，或者从Jon身上看到了ZDX。或者，一名设计师对汽车设计所带来的影响。
《汽车消费报告》：如果有顾客问你：Jon，我在ILX和MDX感受不到“锐利边锋”的设计理念，相反本田CR-Z倒是可以看出一些。你会怎么解释？
Jon Ikeda：从品牌上讲，讴歌和本田的设计是完全分开的。
对于“Keen Edge”（锐利边锋）的设计理念，Keen更多指的就是从技术上、机械上所呈现出来的非常纯粹的机械的感觉，甚至有金属高科技的感觉。这是我们从设计角度上对于技术的表达。
而Edge更多表达的是情感层面的共鸣，比如车身线条，我们仍然会使用非常有张力、锐利的线条，令车身更加流线、更加流动。总的来说，这是将科技的、纯粹的机械感表面和具有情感共鸣的流动线条合二为一的设计。
是不是这种理念针对家族中的不同车款，所体现的强弱程度是不一样的？
从外观上看，并非表面稍微圆润一些，就代表线条就不大胆，其实某些部分的表面可以去圆润和柔和一些，但是线条依然是非常震撼的，所以我们会延续“锐利边锋”的设计理念，但并不代表在对所有车款的处理上，用线、布局会完全一致的，肯定会有不同。
未来讴歌汽车的型面会如何变化，因为现在的车型看上去不再像ZDX那么个性。
首先对于ZDX，这辆车在我们的产品阵营中非常独特，就像是一种标签式的设计，但是它并不是大众的或者销量特别高的车型。这种独特性也是当时我们整个设计团队给自己一个挑战，让我们看看自己的极限以及能够把车做到什么样的程度。所以ZDX这款车收到的反馈也是非常两级的，喜欢它的人非常喜欢，不喜欢的人非常不喜欢，这是非常特殊的。
对于未来的型面，锐利边锋的理念还会持续，并且会不断进化。
因为独特，ZDX在推出的整个过程会不会特别艰难？
在ZDX的项目中遇到很多困难，中间也有很多人质疑它是不是太与众不同了。但是对于设计师来说，需要非常努力地推动，因为我们想把这个项目做成功。其实做ZDX这样一款车，一点都不便宜，不过我们公司有这样的文化——“为什么不呢？”所以我们会去挑战这样的质疑。不管成功还是失败，不管是为人所接受还是质疑，我们都要去尝试，这也是讴歌很重要的一个精神所在。
谈谈你面临的挑战吧。
我觉得是忠于内心，成为真正的自己就是一个很大的挑战，不光是对造型，对于整个公司都有这样的挑战。
因为豪华车品牌就像一个俱乐部一样，这个俱乐部里有不同的人，你可能会面临一些选择，甚至是一些陷阱。有人为了融入这个俱乐部，去做一些俱乐部成员所做的事，或是为了让别人喜欢我、接受我，而去模仿别人。
再强调一下，我的观点是，忠实于自己的内心，做真正的自己，这或许会面对一些限制，但这才是我们真正想做的事情。
那么你的内心或者讴歌的内心是？
从设计或者造型的角度上看，我觉得讴歌或者是我个人真正的内心，就是如何以最简单、最简约的方式，让关于车的一切都一览无余地展现在你面前，毫无隐藏。
这种忠于内心如何在现实中落实？
讴歌整个造型设计的核心，也包括我们整个品牌的核心，就是如何通过我们独有的方式和我们的消费者产生互动，让消费者对我们产生回馈。
另外我们实现豪华的路径和其他的豪华品牌也都有所不同，比如说材质的选择上，同样用皮具、木质的内饰材料，别人做什么我们不管，我们会选择自己独有的方式。
所以，对于我个人来说，模仿别人或者做其他人都做的事我没有兴趣，我们是希望找到更独特、与众不同的方法来表达讴歌的豪华。不管我们做得成功不成功。
相互营养与独立
北京车展对话西雅特设计总监Alejandro Mesonero-Romanos
西雅特从母公司大众得到了什么，又不得不失去什么？子品牌在设计中往往会有很大的工程局限，那么在这种情境下如何激发出更好的设计?
《汽车消费报告》：第一个问题比较直接，西雅特与大众集团的关系其实是互相营养与独立，那么如何独立？
Alejandro Mesonero-Romanos：在德国的狼堡设计师中心，大众汽车集团旗下的七个乘用车品牌（大众、斯柯达、西雅特、奥迪、兰博基尼、宾利、保时捷）设计师会坐在一起，分别去讲自己品牌的设计价值在哪里，设计战略到底是什么。目的就是为了清楚区分七个品牌未来的发展方向，以便设计出来的时候，各自的客户是不同的，所以这就是集团的设计中心的存在及意义所在，让各个品牌之间不要打架，各个品牌以后设计发展的路线都是不一样的，他们的消费者都是不同的。
你会如何陈述西雅特的设计价值以及为什么如此？
如果说要给设计核心价值最重要的词，第一个是Agile灵动，灵动体现在各种驾驶的各个层面；第二词是Engaging，强调或强化，让消费者一看到西雅特车型就会喜欢，给人一种冲击力和惊艳的感觉；第三个词是Challenging，挑战，我们要面临各种挑战，我们要挑战我们自己；因为在集团内部，西雅特并不归属跑车品牌，但是西雅特要做得更加动感，给自己挑战是在设计上朝这个方向努力。
如果说到外观设计风格，第一个词是Sculptural，有雕刻感，西雅特的每一个线条要做到像雕刻一样，让整个车型更具立体感和3D效果；第二词是Tensional，有张力，像IBL概念车，后窗两条线像是要拉直了、紧紧绷绷的一条线，好像一松手就会弹回来一样；同时它还要很Forceful有力量感。
在具体车型的设计上，如何独立？
我不以不同品牌来对比，简单举两款产品，比如高尔夫和LEON，它们有不少相同之处，但就设计而言，不同在哪儿？
高尔夫看起来设计上线条更加水平，而且更注重功能性、实用性，LEON更多讲究的是比例，整个车身、车头、车尾的比例，强调在视觉以及驾驶上体现出的动感性，所以LEON车身的线条，就如同一个射线一样，这就是区别。
那么回到“营养”，目前的内饰受到的大众影响是不是太浓烈了，不像这个品牌想要强调的鲜明个性。
对于设计师来说，内饰不能像外观一样做的很炫，让人第一眼就惊艳。因为每一个乘客和驾驶员，在车的内停留时间最长，如果内饰做得像外观一样绚丽的话，那么可能今天还觉得喜欢，明天不喜欢。就像很多服装都有经典款，很长时间都不会改变的——简单并不是不好，简单其实更可能是适合每个人的，三年、五年的日常需求。从汽车设计来看，消费者不会一年就换车，还是有一个很长时间的考虑。
所以，对于设计师来说，设计内饰要特别小心，花的时间也更多。内饰要做得不多不少、不能过也不能差，所以要选择中庸之道，这是他们设计的初衷。
可不可以说，内外风格是不一样的？内饰强调经典风格。
其实“经典”不适合形容西雅特的内饰。对于西雅特内部空间来说，最主要是功能性，就像LEON后座放倒了之后，储物空间比高尔夫会大很多。
另外，设计师对内饰的发挥空间是不大的，因为他必须要考虑到的人体工程学，必须要考虑必要的设施全在里面，所以他如果要考虑到这一点，在内饰的设计上面自由度会比外观小得很多。
IBE、IBL、IBX概念车和日内瓦亮相的Toledo概念车，都出现了一些优秀的设计元素，那么这些优秀的设计元素，什么时候可以整合到一辆车上，出现我们面前？
这三款概念车80%～90%的元素都会延伸到下一代车型上。现在做的更多是将概念车上的出色元素放到小改款上，推向不同的市场。
现在这个阶段，就是一步步加入好的设计元素，这样能够让品牌在下一个阶段新产品上市的时候有一个好的过渡。
想与不想之间
北京车展对话宾利汽车设计总监Dirk van Braeckel
“宾利是一个奢侈品牌，它可能是平时人们“不需要”的，但是我们又要让人们有一种感觉，觉得自己是 想要这样的东西。”
坐在眼前接受专访的德克·范·布雷克（Dirk van Braeckel）先生，表情严肃，业务精通得甚至有些“官方”，若不是不经意间露出的俏皮微笑，我很难想象到，他就是带领着70人团队的宾利汽车设计总监，并且在建筑、奢侈品及古董车设计上有过建树的比利时人。
也许是因为在克鲁郡服务了13年的缘故，德克的一言一行都透有浓烈的英伦范儿：礼貌、绅士，大部分时间里都认真得没有笑容。
或许有些古板，但闲聊时却又不失亲切，采访就在这样的氛围下开始了。
《汽车消费报告》：宾利欧陆GT和慕尚，您都参与了设计，这两款车传承了宾利的传统风格，同时也有创新的设计，对于设计师来说，您喜欢宾利是传承还是创新多一些？
Dirk：作为一个设计师，你总是要尝试开创设计领域的新天地，我在设计宾利的这些车型的时候，总是会从以往拿来一些比较经典的元素传承，不断地引申这些经典的元素，但与此同时对我而言，我最喜欢把传统和创新的元素结合在一起。
宾利从2003年自己开始重新设计后，风格变化比较大。
Dirk：是的，我们现在设计现代感的车，推出的是全球性车型，而且设计团队并非只由英国人组成，非常国际化。因为宾利不管设计出什么样的车型，都要保证不仅仅是在现在要开，并且在未来十年或者二十年，都要在市场上存在的，所以宾利生产出来95%的车一直到今天仍然存在，这样也保证了宾利品牌的价值能够传承下来。
您本人除了宾利的这款EXP 9 F，最喜欢哪一款SUV？
很多车都很喜欢，比如路虎揽胜，它有比较成熟的外型，以及很简练的设计，尽管已经是出了很多代，现在的这一代体现了现代化的演变，非常好。当然，我还比较喜欢保时捷的新款卡宴，尤其是它的外形。
宾利是做轿车出身的，对于SUV的设计，将如何传承？
宾利SUV对我们来说是一个全新的领域，它既不像是豪华轿车，也不像轿跑车，它其实是把两者的因素结合在一起。
有调研结果显示，SUV市场是全世界范围内发展速度最快的一个市场，对于宾利这个品牌，现在是一个绝佳的机会，可以建立起旗下的第三个产品线，就是SUV。所以宾利的SUV概念车也是非常运动型的，使用12缸发动机、600匹马力，以及四轮驱动，EXP 9 F可以提供舒适的驾驶感觉，也有奢华的内饰。
本届车展玛莎拉蒂、兰博基尼和宾利这三个豪车品牌推出了自己的SUV概念车。中国正在成为全球最大的豪车消费市场，但针对中国市场设计的豪车并不是很多，包括EXP 9 F也并不是考虑中国市场设计的。您会考虑特别为中国市场进行设计吗，这样会不会对宾利品牌有什么影响呢？
我们的车其实是针对全球的市场，虽然这么说，未来的几周甚至是几年，会持续收集到顾客对概念车的反馈，这样可以更好地了解顾客到底希望有什么样的车型，根据他们的想法看如何与我们的想法融为一体。
宾利是一个奢侈品牌，它可能是平时人们“不需要”的，但是我们的设计又要让人们有一种感觉，就是对它可能不需要，而又觉得想要这样的东西。就比如你在走过一个珠宝店的时候，你可能本来想着我不需要这个珠宝，但看到它之后，就会让你心里面有一种想要的感觉。
东方线条
马征鲲谈2012北美车展／日内瓦车展／北京车展设计趋势
从这三个车展可以看到不少新的东西，比如日内瓦车展的英菲尼迪EMERG-E概念车和在中国首发的兰博基尼SUV Urus，原本特别极端的跑车，不再是粗犷生硬的型面，给人强势的感觉，而是变得人性化，增加了很多细节，有了细腻、丰富的体验。这样做的好处是，可以让一辆车的寿命长一些，持续流行的时间也更长一些。
在北美车展，林肯MKZ概念车也体现了这样的趋势，正好可以说明越来越多的车正在受到东方化流畅、动感线条的影响，以前林肯可能是比较方块的造型，现在整个型面的感觉正在往雷克萨斯的方向发展。
东方与个性
那么这种线条上的东方化，会不会导致品牌个性的缺失？
比如英菲尼迪的EMERG-E，它的整体比例或是轮廓线，在视觉上依然可以轻易的扑捉到“运动、个性”这两个词语，只不过是加入了一些创新的东西，像它的进气格栅，比老款漂亮了很多——这是设计师是在不断完善一辆车的形态，渐渐地去掉以前一些生硬的元素，让它变得成熟，这种做法并不会导致品牌个性的缺失。
那么这辆车出色在什么地方？虽然在整体感觉上还是受到比较强烈的美国文化的影响，比较粗犷，但是型面上的变化比较丰富、细腻，这是一种不断进化的表现。
不过有两个但是。第一，这种概念灯很有特点，不是简单的白灯，而是有层次和不同颜色，很丰富，从局部看很吸引人，但是整体感很差，不一定能量产。
第二，如果你还记得雷克萨斯的“纺锤”型进气格栅，就会发出这样的疑问：这两个日本主流豪华车品牌的DNA是不是在这里“撞车”了！
营养与独立
当这些品牌拥有自己独立的品牌个性的时候，就会追问，它们是如何与自己的母品牌，如英菲尼迪与日产，雷克萨斯与丰田，讴歌与本田，西雅特与大众，互相营养和独立？
往往一个集团的基础东西经是类似的，比如工程零部件，底盘、发动机的共享，在这种情况下，设计显得更加重要，因为这几乎意味着品牌的差异化要靠设计来完成。
但是，经过这么多年发展，日本、德国的一些企业发动机不一样了，或者底盘加长、缩短了一点，悬挂调硬了或是调软了，实际上还是换汤不换药，大的比例还是差不多的，轮距、轴距基本上不会变，很少有人会动轮距，轴距调整的幅度也不会很大。
就像上面说的，这其实很考验设计师的水平。而一般情况下，大的汽车集团会把好的设计师放到高端车上，因为这代表了一家公司比较高的设计水平。
这其中做的比较好的是英菲尼迪。日产的子品牌比较多，不会出现特别地域性的一种风格，但是英菲尼迪强调自己的日本DNA，实际上还是比较针对东方文化的，这些东西都是在美国加州设计的，在设计的时候，也考虑本国市场，考虑在美国吸引东方背景的客户，经过近两年地不断完善，差异化已经趋向成熟。
如果从中国市场角度讲的话，讴歌还可以做的更好，虽然在美国市场很受欢迎，ILX、MDX的销量非常好，但是不是针对中国市场设计的，基本没有考虑中国消费者能否接受，甚至让消费者怀疑它是否还是一个豪华品牌。现在讴歌的ILX又走回来了一点，这就是对现实的一种考虑，不可能只针对北美一个市场，对于别的市场，要把锋锐的东西含蓄化一些、软化一点。
对于西雅特，更加体现出设计的重要性。北京车展上展出的 ibiza没什么特色，侧面的这根很有力量的特征线，很多年前就有了，而且让整车看起来一点都不整体——如果以前这根线条不是这么硬的时候，而是慢慢爬上来，或许能协调一点。
从这三个车展可以看到不少新的东西，比如日内瓦车展的英菲尼迪EMERG-E概念车和在中国首发的兰博基尼SUV Urus，原本特别极端的跑车，不再是粗犷生硬的型面，给人强势的感觉，而是变得人性化，增加了很多细节，有了细腻、丰富的体验。这样做的好处是，可以让一辆车的寿命长一些，持续流行的时间也更长一些。
在北美车展，林肯MKZ概念车也体现了这样的趋势，正好可以说明越来越多的车正在受到东方化流畅、动感线条的影响，以前林肯可能是比较方块的造型，现在整个型面的感觉正在往雷克萨斯的方向发展。
东方与个性
那么这种线条上的东方化，会不会导致品牌个性的缺失？
比如英菲尼迪的EMERG-E，它的整体比例或是轮廓线，在视觉上依然可以轻易的扑捉到“运动、个性”这两个词语，只不过是加入了一些创新的东西，像它的进气格栅，比老款漂亮了很多——这是设计师是在不断完善一辆车的形态，渐渐地去掉以前一些生硬的元素，让它变得成熟，这种做法并不会导致品牌个性的缺失。
那么这辆车出色在什么地方？虽然在整体感觉上还是受到比较强烈的美国文化的影响，比较粗犷，但是型面上的变化比较丰富、细腻，这是一种不断进化的表现。
不过有两个但是。第一，这种概念灯很有特点，不是简单的白灯，而是有层次和不同颜色，很丰富，从局部看很吸引人，但是整体感很差，不一定能量产。
第二，如果你还记得雷克萨斯的“纺锤”型进气格栅，就会发出这样的疑问：这两个日本主流豪华车品牌的DNA是不是在这里“撞车”了！
营养与独立
当这些品牌拥有自己独立的品牌个性的时候，就会追问，它们是如何与自己的母品牌，如英菲尼迪与日产，雷克萨斯与丰田，讴歌与本田，西雅特与大众，互相营养和独立？
往往一个集团的基础东西经是类似的，比如工程零部件，底盘、发动机的共享，在这种情况下，设计显得更加重要，因为这几乎意味着品牌的差异化要靠设计来完成。
但是，经过这么多年发展，日本、德国的一些企业发动机不一样了，或者底盘加长、缩短了一点，悬挂调硬了或是调软了，实际上还是换汤不换药，大的比例还是差不多的，轮距、轴距基本上不会变，很少有人会动轮距，轴距调整的幅度也不会很大。
就像上面说的，这其实很考验设计师的水平。而一般情况下，大的汽车集团会把好的设计师放到高端车上，因为这代表了一家公司比较高的设计水平。
这其中做的比较好的是英菲尼迪。日产的子品牌比较多，不会出现特别地域性的一种风格，但是英菲尼迪强调自己的日本DNA，实际上还是比较针对东方文化的，这些东西都是在美国加州设计的，在设计的时候，也考虑本国市场，考虑在美国吸引东方背景的客户，经过近两年地不断完善，差异化已经趋向成熟。
如果从中国市场角度讲的话，讴歌还可以做的更好，虽然在美国市场很受欢迎，ILX、MDX的销量非常好，但是不是针对中国市场设计的，基本没有考虑中国消费者能否接受，甚至让消费者怀疑它是否还是一个豪华品牌。现在讴歌的ILX又走回来了一点，这就是对现实的一种考虑，不可能只针对北美一个市场，对于别的市场，要把锋锐的东西含蓄化一些、软化一点。
对于西雅特，更加体现出设计的重要性。北京车展上展出的 ibiza没什么特色，侧面的这根很有力量的特征线，很多年前就有了，而且让整车看起来一点都不整体——如果以前这根线条不是这么硬的时候，而是慢慢爬上来，或许能协调一点。
是风？情感？还是一个时代？
是什么在我们身边流动？
不论发端如何，你眼前的每一件汽车作品，
最终都要接受来自时间和空间的双重检验，
那么在2012，汽车设计正在以何种姿态行进？
它的风阻系数怎样，虽然没有具体数字，但是1957年在梅赛德斯-奔驰接受风洞测试时，你眼前的这辆保时捷356A 卡雷拉1500GS完全达到了菲利·波尔舍团队在9年前的预期。
可是当时没有风洞，甚至第二次世界大战后的奥地利一片废墟⋯⋯
39岁的菲利亲自站在桥下，桥上站着虚弱的刚刚出狱的父亲，以及当时著名的空气动力学家、飞行技术领域的先锋人物约瑟夫·米克尔，他们在四周设置了不同角度的相机。
“好了，用100公里／小时的速度开起来！”这时356的车身上已被粘满丝线，换挡，油门，车子飞快的穿过桥洞，飘舞的丝线透露了风的阻力，预示了下一步需要进行修改的车身线条。
这就是当年的“空气动力学”研究，通过分析照片得出相对科学的结论。不过他成功了，356从1948年诞生之初，便从奥地利的格蒙镇，销售到了瑞士、欧洲还有美国。
我们想说的是，这辆车为什么会成功，因为这关系到接下来你将看到的内容——如果1939〜1945年没有发生第二次世界大战，低风阻、轻量化的战斗机没有给汽车工业发展以启示；如果从一开始，菲利没有“四处找寻，但是没有找到我梦想里的汽车，于是决定自己来造”的想法；如果他没有名为费迪南德·波尔舍的父亲以及父亲团队成员的协助（另如著名钣金师菲德烈·韦伯）⋯⋯
那么，这辆汽车为什么会出现？
同样在今天，宝马i为什么会诞生，为什么会强调“轻盈”设计？讴歌的设计师拥有着怎样强烈的个人情感，又在控制平衡着什么？西雅特从母公司大众得到了什么，又不得不失去什么？英菲尼迪、林肯在粗旷、强硬之后，为什么出现了东方化的线条？
和风,一起设计
北京车展对话宝马新能源车型i品牌设计师Jacob Benoit
"在设计的时候，从空气动力学的角度来讲，并不是设计师一个人在完成，而是和风一起来完成车辆整体外观的设计。"
风洞是什么？宝马在德国有两个风洞试验中心，第一个位于阿什海姆，第二在慕尼黑，它们的作用是帮助实验物与周围的空气建立一种和谐关系——获得最大的行驶自由；帮助实验物与世界建立一种和谐关系——使用和占用最少的资源、能源；帮助实验物与大自然建立一种和谐关系——成为最贴近生物的工业产品。
可是，对于设计，如何实现？
《汽车消费报告》：空气动力学对设计之美的影响有多大？在设计中如何看待这种妥协。
Jacob Benoit：我做一个比喻，在设计的时候，从空气动力学的角度来讲，并不是设计师一个人在完成，而是和风一起来完成车辆整体外观的设计，可以说是大自然的规律帮助我们设计了车辆，大自然想怎样使车辆行驶符合空气动力学原理，我们就将这个车设计成什么样，我们希望i8 Spyder的设计更能体现自然的规律。
设计的一般的原则是形式要服从于功能，但是对于宝马品牌来讲非常重要的一点就是情感上的表达，所以在功能性设计上，必须要加入情感化的设计，也就是说加入美学设计，而功能设计和情感设计并不存在冲突，相反不同的诉求会带来新的机遇，从而寻求新的突破，带来更新的设计语言，不断创新。
所以，i品牌强调低碳排放和空气动力学的重点特性，会在这个前提下用设计语言进行表达。
你谈到了自然，这种宽泛的概念怎么扑捉、应用？
你知道机械感吗，比如有些车型的表面会有很多生硬的冲压痕迹，弯折的很明显，或是形成一些尖角，在视觉上造成强烈的机械感。
在开发i的时候，我们会做很多小比例的模型，甚至用卡纸做一些局部细节概念的演示，来体验大自然中迎风招展的感觉，然后再进一步去考虑其他体验，形成最终的设计概念。
所以，我们的想法是，让i的车身呈现一种流线型的效果，好像是空气流过车身表面，尽量避免机械生硬的弯折，而是流畅的。
那么非自然的碳纤维和电池的使用，对于i的设计语言产生了哪些影响？
我想强调两个概念，机遇和轻盈。
新材料的出现为汽车设计带来新的机遇，i3概念车使用了LifeDrive模块化设计，所有电池和驱动系统都集成在底盘下面，而不是像现在的内燃机汽车，用很大的空间装载各种设备，这样i3概念车可以获得更多车内空间。同时，这辆概念车在外观设计上变得紧凑，因此车辆在城市中占用的资源就非常少。一多一少，i用自己的方式寻找一种和谐的存在。
什么是轻盈，如何轻盈？观察一下i的门柱设计和外形中的一些设计，正在传达轻盈行驶的理念。而大量轻量化材质碳纤维的使用，也在辅助这种理念的成形。
在这个过程中，i延续了宝马的什么，又创造了什么？
当然，你已经知道i在设计中不能忽视轻量化和新能源这两个关键字，那么如何具体落实到型面上。
首先，设计师在i车型的设计上引入了母品牌宝马的一些特征，比如双肾进气格栅，让人第一眼看到它就是一台宝马汽车。
除此之外，跟传统宝马汽车设计相比，i品牌会给设计师更宽广的设计空间和更多的自由，比如怎样表达被风吹拂过的轻盈。
我的情感，你的回应
北京车展对话讴歌设计部高级经理／美国本田研发公司首席设计师Jon Ikeda Jacob Benoit
从ZDX身上，你有没有看到设计师Jon的影子，或者从Jon身上看到了ZDX。但是，这所有的一切都需要市场的肯定回应。
精彩总在后面，就像讴歌日渐推出的车款，也如那天我们采访的进程。
当时Jon穿着西装打着领带，高高的个子让他显得很瘦，在周围的白炙灯和白色墙壁的映衬下，甚至有点突兀。
由于身高，周围的人都需要仰起头看他，这时他的嘴角会报以礼节性的浅浅的微笑，而鼻梁上的那幅镜片，就像他的盔甲，让人无法捕捉到一位设计师的清澈眼神，无法接近他的内心。
可以想象的是，在之后进行的采访中，几乎前半段所有的提问都浮在了表面——围绕“锐利边锋”设计理念，我们纠缠、追问，再纠缠，再追问⋯⋯
直到最后，嘿，Jon，原来你也喜欢蹦极，“那么下次来北京我们一起玩吧！”“OK!”，这位背负着让讴歌汽车在已经白热化的市场竞争中拥有一席之地，至少在未来可以平视竞争对手的汽车，终于给了我一个痛快答复。
之后，他开始微微向前探了些身子，用手轻轻地 碰碰你的膝盖或者手臂，告诉你，他小时候有多热爱冲浪、滑板，可是父母觉得太危险了，所以他做出了妥协，现在最热衷的是公路自行车，因为通过这些非常简单的运动，可以让他找到灵感。
但是，妥协呢？这种东西自始至终一直存在，包括在工作中，顾客的意见、团队的声音和老板的决策。那么，个人的强烈情感如何在其间释放？收敛？
“如果有一天退休了，父母也不再那么唠叨了，我很想去尝试一下跳伞，很想。”
“可是，Jon⋯⋯”
“你知道吗，不论是做人还是做车，最重要的是Truth和Confident，忠于自己的内心以及自信。”
那么，你从ZDX身上，有没有看到Jon的影子，或者从Jon身上看到了ZDX。或者，一名设计师对汽车设计所带来的影响。
《汽车消费报告》：如果有顾客问你：Jon，我在ILX和MDX感受不到“锐利边锋”的设计理念，相反本田CR-Z倒是可以看出一些。你会怎么解释？
Jon Ikeda：从品牌上讲，讴歌和本田的设计是完全分开的。
对于“Keen Edge”（锐利边锋）的设计理念，Keen更多指的就是从技术上、机械上所呈现出来的非常纯粹的机械的感觉，甚至有金属高科技的感觉。这是我们从设计角度上对于技术的表达。
而Edge更多表达的是情感层面的共鸣，比如车身线条，我们仍然会使用非常有张力、锐利的线条，令车身更加流线、更加流动。总的来说，这是将科技的、纯粹的机械感表面和具有情感共鸣的流动线条合二为一的设计。
是不是这种理念针对家族中的不同车款，所体现的强弱程度是不一样的？
从外观上看，并非表面稍微圆润一些，就代表线条就不大胆，其实某些部分的表面可以去圆润和柔和一些，但是线条依然是非常震撼的，所以我们会延续“锐利边锋”的设计理念，但并不代表在对所有车款的处理上，用线、布局会完全一致的，肯定会有不同。
未来讴歌汽车的型面会如何变化，因为现在的车型看上去不再像ZDX那么个性。
首先对于ZDX，这辆车在我们的产品阵营中非常独特，就像是一种标签式的设计，但是它并不是大众的或者销量特别高的车型。这种独特性也是当时我们整个设计团队给自己一个挑战，让我们看看自己的极限以及能够把车做到什么样的程度。所以ZDX这款车收到的反馈也是非常两级的，喜欢它的人非常喜欢，不喜欢的人非常不喜欢，这是非常特殊的。
对于未来的型面，锐利边锋的理念还会持续，并且会不断进化。
因为独特，ZDX在推出的整个过程会不会特别艰难？
在ZDX的项目中遇到很多困难，中间也有很多人质疑它是不是太与众不同了。但是对于设计师来说，需要非常努力地推动，因为我们想把这个项目做成功。其实做ZDX这样一款车，一点都不便宜，不过我们公司有这样的文化——“为什么不呢？”所以我们会去挑战这样的质疑。不管成功还是失败，不管是为人所接受还是质疑，我们都要去尝试，这也是讴歌很重要的一个精神所在。
谈谈你面临的挑战吧。
我觉得是忠于内心，成为真正的自己就是一个很大的挑战，不光是对造型，对于整个公司都有这样的挑战。
因为豪华车品牌就像一个俱乐部一样，这个俱乐部里有不同的人，你可能会面临一些选择，甚至是一些陷阱。有人为了融入这个俱乐部，去做一些俱乐部成员所做的事，或是为了让别人喜欢我、接受我，而去模仿别人。
再强调一下，我的观点是，忠实于自己的内心，做真正的自己，这或许会面对一些限制，但这才是我们真正想做的事情。
那么你的内心或者讴歌的内心是？
从设计或者造型的角度上看，我觉得讴歌或者是我个人真正的内心，就是如何以最简单、最简约的方式，让关于车的一切都一览无余地展现在你面前，毫无隐藏。
这种忠于内心如何在现实中落实？
讴歌整个造型设计的核心，也包括我们整个品牌的核心，就是如何通过我们独有的方式和我们的消费者产生互动，让消费者对我们产生回馈。
另外我们实现豪华的路径和其他的豪华品牌也都有所不同，比如说材质的选择上，同样用皮具、木质的内饰材料，别人做什么我们不管，我们会选择自己独有的方式。
所以，对于我个人来说，模仿别人或者做其他人都做的事我没有兴趣，我们是希望找到更独特、与众不同的方法来表达讴歌的豪华。不管我们做得成功不成功。
相互营养与独立
北京车展对话西雅特设计总监Alejandro Mesonero-Romanos
西雅特从母公司大众得到了什么，又不得不失去什么？子品牌在设计中往往会有很大的工程局限，那么在这种情境下如何激发出更好的设计?
《汽车消费报告》：第一个问题比较直接，西雅特与大众集团的关系其实是互相营养与独立，那么如何独立？
Alejandro Mesonero-Romanos：在德国的狼堡设计师中心，大众汽车集团旗下的七个乘用车品牌（大众、斯柯达、西雅特、奥迪、兰博基尼、宾利、保时捷）设计师会坐在一起，分别去讲自己品牌的设计价值在哪里，设计战略到底是什么。目的就是为了清楚区分七个品牌未来的发展方向，以便设计出来的时候，各自的客户是不同的，所以这就是集团的设计中心的存在及意义所在，让各个品牌之间不要打架，各个品牌以后设计发展的路线都是不一样的，他们的消费者都是不同的。
你会如何陈述西雅特的设计价值以及为什么如此？
如果说要给设计核心价值最重要的词，第一个是Agile灵动，灵动体现在各种驾驶的各个层面；第二词是Engaging，强调或强化，让消费者一看到西雅特车型就会喜欢，给人一种冲击力和惊艳的感觉；第三个词是Challenging，挑战，我们要面临各种挑战，我们要挑战我们自己；因为在集团内部，西雅特并不归属跑车品牌，但是西雅特要做得更加动感，给自己挑战是在设计上朝这个方向努力。
如果说到外观设计风格，第一个词是Sculptural，有雕刻感，西雅特的每一个线条要做到像雕刻一样，让整个车型更具立体感和3D效果；第二词是Tensional，有张力，像IBL概念车，后窗两条线像是要拉直了、紧紧绷绷的一条线，好像一松手就会弹回来一样；同时它还要很Forceful有力量感。
在具体车型的设计上，如何独立？
我不以不同品牌来对比，简单举两款产品，比如高尔夫和LEON，它们有不少相同之处，但就设计而言，不同在哪儿？
高尔夫看起来设计上线条更加水平，而且更注重功能性、实用性，LEON更多讲究的是比例，整个车身、车头、车尾的比例，强调在视觉以及驾驶上体现出的动感性，所以LEON车身的线条，就如同一个射线一样，这就是区别。
那么回到“营养”，目前的内饰受到的大众影响是不是太浓烈了，不像这个品牌想要强调的鲜明个性。
对于设计师来说，内饰不能像外观一样做的很炫，让人第一眼就惊艳。因为每一个乘客和驾驶员，在车的内停留时间最长，如果内饰做得像外观一样绚丽的话，那么可能今天还觉得喜欢，明天不喜欢。就像很多服装都有经典款，很长时间都不会改变的——简单并不是不好，简单其实更可能是适合每个人的，三年、五年的日常需求。从汽车设计来看，消费者不会一年就换车，还是有一个很长时间的考虑。
所以，对于设计师来说，设计内饰要特别小心，花的时间也更多。内饰要做得不多不少、不能过也不能差，所以要选择中庸之道，这是他们设计的初衷。
可不可以说，内外风格是不一样的？内饰强调经典风格。
其实“经典”不适合形容西雅特的内饰。对于西雅特内部空间来说，最主要是功能性，就像LEON后座放倒了之后，储物空间比高尔夫会大很多。
另外，设计师对内饰的发挥空间是不大的，因为他必须要考虑到的人体工程学，必须要考虑必要的设施全在里面，所以他如果要考虑到这一点，在内饰的设计上面自由度会比外观小得很多。
IBE、IBL、IBX概念车和日内瓦亮相的Toledo概念车，都出现了一些优秀的设计元素，那么这些优秀的设计元素，什么时候可以整合到一辆车上，出现我们面前？
这三款概念车80%～90%的元素都会延伸到下一代车型上。现在做的更多是将概念车上的出色元素放到小改款上，推向不同的市场。
现在这个阶段，就是一步步加入好的设计元素，这样能够让品牌在下一个阶段新产品上市的时候有一个好的过渡。
想与不想之间
北京车展对话宾利汽车设计总监Dirk van Braeckel
“宾利是一个奢侈品牌，它可能是平时人们“不需要”的，但是我们又要让人们有一种感觉，觉得自己是 想要这样的东西。”
坐在眼前接受专访的德克·范·布雷克（Dirk van Braeckel）先生，表情严肃，业务精通得甚至有些“官方”，若不是不经意间露出的俏皮微笑，我很难想象到，他就是带领着70人团队的宾利汽车设计总监，并且在建筑、奢侈品及古董车设计上有过建树的比利时人。
也许是因为在克鲁郡服务了13年的缘故，德克的一言一行都透有浓烈的英伦范儿：礼貌、绅士，大部分时间里都认真得没有笑容。
或许有些古板，但闲聊时却又不失亲切，采访就在这样的氛围下开始了。
《汽车消费报告》：宾利欧陆GT和慕尚，您都参与了设计，这两款车传承了宾利的传统风格，同时也有创新的设计，对于设计师来说，您喜欢宾利是传承还是创新多一些？
Dirk：作为一个设计师，你总是要尝试开创设计领域的新天地，我在设计宾利的这些车型的时候，总是会从以往拿来一些比较经典的元素传承，不断地引申这些经典的元素，但与此同时对我而言，我最喜欢把传统和创新的元素结合在一起。
宾利从2003年自己开始重新设计后，风格变化比较大。
Dirk：是的，我们现在设计现代感的车，推出的是全球性车型，而且设计团队并非只由英国人组成，非常国际化。因为宾利不管设计出什么样的车型，都要保证不仅仅是在现在要开，并且在未来十年或者二十年，都要在市场上存在的，所以宾利生产出来95%的车一直到今天仍然存在，这样也保证了宾利品牌的价值能够传承下来。
您本人除了宾利的这款EXP 9 F，最喜欢哪一款SUV？
很多车都很喜欢，比如路虎揽胜，它有比较成熟的外型，以及很简练的设计，尽管已经是出了很多代，现在的这一代体现了现代化的演变，非常好。当然，我还比较喜欢保时捷的新款卡宴，尤其是它的外形。
宾利是做轿车出身的，对于SUV的设计，将如何传承？
宾利SUV对我们来说是一个全新的领域，它既不像是豪华轿车，也不像轿跑车，它其实是把两者的因素结合在一起。
有调研结果显示，SUV市场是全世界范围内发展速度最快的一个市场，对于宾利这个品牌，现在是一个绝佳的机会，可以建立起旗下的第三个产品线，就是SUV。所以宾利的SUV概念车也是非常运动型的，使用12缸发动机、600匹马力，以及四轮驱动，EXP 9 F可以提供舒适的驾驶感觉，也有奢华的内饰。
本届车展玛莎拉蒂、兰博基尼和宾利这三个豪车品牌推出了自己的SUV概念车。中国正在成为全球最大的豪车消费市场，但针对中国市场设计的豪车并不是很多，包括EXP 9 F也并不是考虑中国市场设计的。您会考虑特别为中国市场进行设计吗，这样会不会对宾利品牌有什么影响呢？
我们的车其实是针对全球的市场，虽然这么说，未来的几周甚至是几年，会持续收集到顾客对概念车的反馈，这样可以更好地了解顾客到底希望有什么样的车型，根据他们的想法看如何与我们的想法融为一体。
宾利是一个奢侈品牌，它可能是平时人们“不需要”的，但是我们的设计又要让人们有一种感觉，就是对它可能不需要，而又觉得想要这样的东西。就比如你在走过一个珠宝店的时候，你可能本来想着我不需要这个珠宝，但看到它之后，就会让你心里面有一种想要的感觉。
东方线条
马征鲲谈2012北美车展／日内瓦车展／北京车展设计趋势
从这三个车展可以看到不少新的东西，比如日内瓦车展的英菲尼迪EMERG-E概念车和在中国首发的兰博基尼SUV Urus，原本特别极端的跑车，不再是粗犷生硬的型面，给人强势的感觉，而是变得人性化，增加了很多细节，有了细腻、丰富的体验。这样做的好处是，可以让一辆车的寿命长一些，持续流行的时间也更长一些。
在北美车展，林肯MKZ概念车也体现了这样的趋势，正好可以说明越来越多的车正在受到东方化流畅、动感线条的影响，以前林肯可能是比较方块的造型，现在整个型面的感觉正在往雷克萨斯的方向发展。
东方与个性
那么这种线条上的东方化，会不会导致品牌个性的缺失？
比如英菲尼迪的EMERG-E，它的整体比例或是轮廓线，在视觉上依然可以轻易的扑捉到“运动、个性”这两个词语，只不过是加入了一些创新的东西，像它的进气格栅，比老款漂亮了很多——这是设计师是在不断完善一辆车的形态，渐渐地去掉以前一些生硬的元素，让它变得成熟，这种做法并不会导致品牌个性的缺失。
那么这辆车出色在什么地方？虽然在整体感觉上还是受到比较强烈的美国文化的影响，比较粗犷，但是型面上的变化比较丰富、细腻，这是一种不断进化的表现。
不过有两个但是。第一，这种概念灯很有特点，不是简单的白灯，而是有层次和不同颜色，很丰富，从局部看很吸引人，但是整体感很差，不一定能量产。
第二，如果你还记得雷克萨斯的“纺锤”型进气格栅，就会发出这样的疑问：这两个日本主流豪华车品牌的DNA是不是在这里“撞车”了！
营养与独立
当这些品牌拥有自己独立的品牌个性的时候，就会追问，它们是如何与自己的母品牌，如英菲尼迪与日产，雷克萨斯与丰田，讴歌与本田，西雅特与大众，互相营养和独立？
往往一个集团的基础东西经是类似的，比如工程零部件，底盘、发动机的共享，在这种情况下，设计显得更加重要，因为这几乎意味着品牌的差异化要靠设计来完成。
但是，经过这么多年发展，日本、德国的一些企业发动机不一样了，或者底盘加长、缩短了一点，悬挂调硬了或是调软了，实际上还是换汤不换药，大的比例还是差不多的，轮距、轴距基本上不会变，很少有人会动轮距，轴距调整的幅度也不会很大。
就像上面说的，这其实很考验设计师的水平。而一般情况下，大的汽车集团会把好的设计师放到高端车上，因为这代表了一家公司比较高的设计水平。
这其中做的比较好的是英菲尼迪。日产的子品牌比较多，不会出现特别地域性的一种风格，但是英菲尼迪强调自己的日本DNA，实际上还是比较针对东方文化的，这些东西都是在美国加州设计的，在设计的时候，也考虑本国市场，考虑在美国吸引东方背景的客户，经过近两年地不断完善，差异化已经趋向成熟。
如果从中国市场角度讲的话，讴歌还可以做的更好，虽然在美国市场很受欢迎，ILX、MDX的销量非常好，但是不是针对中国市场设计的，基本没有考虑中国消费者能否接受，甚至让消费者怀疑它是否还是一个豪华品牌。现在讴歌的ILX又走回来了一点，这就是对现实的一种考虑，不可能只针对北美一个市场，对于别的市场，要把锋锐的东西含蓄化一些、软化一点。
对于西雅特，更加体现出设计的重要性。北京车展上展出的 ibiza没什么特色，侧面的这根很有力量的特征线，很多年前就有了，而且让整车看起来一点都不整体——如果以前这根线条不是这么硬的时候，而是慢慢爬上来，或许能协调一点。
从这三个车展可以看到不少新的东西，比如日内瓦车展的英菲尼迪EMERG-E概念车和在中国首发的兰博基尼SUV Urus，原本特别极端的跑车，不再是粗犷生硬的型面，给人强势的感觉，而是变得人性化，增加了很多细节，有了细腻、丰富的体验。这样做的好处是，可以让一辆车的寿命长一些，持续流行的时间也更长一些。
在北美车展，林肯MKZ概念车也体现了这样的趋势，正好可以说明越来越多的车正在受到东方化流畅、动感线条的影响，以前林肯可能是比较方块的造型，现在整个型面的感觉正在往雷克萨斯的方向发展。
东方与个性
那么这种线条上的东方化，会不会导致品牌个性的缺失？
比如英菲尼迪的EMERG-E，它的整体比例或是轮廓线，在视觉上依然可以轻易的扑捉到“运动、个性”这两个词语，只不过是加入了一些创新的东西，像它的进气格栅，比老款漂亮了很多——这是设计师是在不断完善一辆车的形态，渐渐地去掉以前一些生硬的元素，让它变得成熟，这种做法并不会导致品牌个性的缺失。
那么这辆车出色在什么地方？虽然在整体感觉上还是受到比较强烈的美国文化的影响，比较粗犷，但是型面上的变化比较丰富、细腻，这是一种不断进化的表现。
不过有两个但是。第一，这种概念灯很有特点，不是简单的白灯，而是有层次和不同颜色，很丰富，从局部看很吸引人，但是整体感很差，不一定能量产。
第二，如果你还记得雷克萨斯的“纺锤”型进气格栅，就会发出这样的疑问：这两个日本主流豪华车品牌的DNA是不是在这里“撞车”了！
营养与独立
当这些品牌拥有自己独立的品牌个性的时候，就会追问，它们是如何与自己的母品牌，如英菲尼迪与日产，雷克萨斯与丰田，讴歌与本田，西雅特与大众，互相营养和独立？
往往一个集团的基础东西经是类似的，比如工程零部件，底盘、发动机的共享，在这种情况下，设计显得更加重要，因为这几乎意味着品牌的差异化要靠设计来完成。
但是，经过这么多年发展，日本、德国的一些企业发动机不一样了，或者底盘加长、缩短了一点，悬挂调硬了或是调软了，实际上还是换汤不换药，大的比例还是差不多的，轮距、轴距基本上不会变，很少有人会动轮距，轴距调整的幅度也不会很大。
就像上面说的，这其实很考验设计师的水平。而一般情况下，大的汽车集团会把好的设计师放到高端车上，因为这代表了一家公司比较高的设计水平。
这其中做的比较好的是英菲尼迪。日产的子品牌比较多，不会出现特别地域性的一种风格，但是英菲尼迪强调自己的日本DNA，实际上还是比较针对东方文化的，这些东西都是在美国加州设计的，在设计的时候，也考虑本国市场，考虑在美国吸引东方背景的客户，经过近两年地不断完善，差异化已经趋向成熟。
如果从中国市场角度讲的话，讴歌还可以做的更好，虽然在美国市场很受欢迎，ILX、MDX的销量非常好，但是不是针对中国市场设计的，基本没有考虑中国消费者能否接受，甚至让消费者怀疑它是否还是一个豪华品牌。现在讴歌的ILX又走回来了一点，这就是对现实的一种考虑，不可能只针对北美一个市场，对于别的市场，要把锋锐的东西含蓄化一些、软化一点。
对于西雅特，更加体现出设计的重要性。北京车展上展出的 ibiza没什么特色，侧面的这根很有力量的特征线，很多年前就有了，而且让整车看起来一点都不整体——如果以前这根线条不是这么硬的时候，而是慢慢爬上来，或许能协调一点。