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摘 要：随着高速公路的迅猛发展，公路桥梁和城市立交桥大量兴建，而高速公路对路面平整度要求高，桥头跳车对高速行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所造成的很大的威胁。文章主要阐述了路桥过渡段路基路面施工中存在的问题，从而提出了改善路桥过渡段路基路面施工技术，从中不断提高路桥施工的技术水平和保证工程的质量。
关键词：路桥路基路面施工技术搭板
1 路桥过渡段路面施工中存在的问题
路桥过渡段沉陷的根本原因是由于路基与桥台的刚度差异悬殊，路基填料固结程度差，强度相对较低，要改善二者的刚度差，使桥台路基的刚度均匀渐变。首先需找出过渡段刚度不能均匀渐变的主要原因，再采取措施，才能使得行车平顺。刚度不能均匀渐变的原因主要有以下几点：
（1）路基填土因施工压实困难度压实度压实达不到设计要求。
（2）填土选料不正确使填土难以压实。
（3）由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝和桥头沉陷现象。
（4）在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差。
（5）桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。
2改进路桥过渡段路面施工措施
2.1搭板设置
2.1.1搭板设置方法
（1）在搭板长度范围内， 在车辆荷载作用下， 路面的厚度逐渐变化即刚度渐变，但这种方法给实际施工带来很大困难。
（2）将搭板与面层顶面平行，搭板顶面标高可以与桥面面层底标高相同，或与正常路段基层顶面标高相同 它的特点是克服了方法一的不足，而且又有效地解决刚柔过渡的问题。
（3）预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
2.1.2 搭板与桥台的连接
（1）锚栓
搭板的近台端置于桥台上，为了防止搭板沿纵向滑移，造成桥头处凹陷，通常在搭板与台背之间布设竖直锚栓和水平拉杆，一般采用 22 钢筋，间距75～80cm前者有时易造成搭板或牛腿被拉裂而破坏，后者与限制位移的方向一致，故效果较好。
（2）支座
搭板近台端的下面，常铺设油毡垫层，厚度约为1～2cm若采用板式橡胶支座时，其规格可选用150mm×150mm×(21～38)mm，支座间距取80cm左右。
（3）倒角
为了防止搭板因转动对路面及结构造成损伤，宜将搭板近台端的上缘和牛腿的上边缘设计成倒角。
（4）填缝
在搭板与桥台的连接处，为了防止雨水渗入，可在接缝间塞入填缝材料，例如玻璃纤维类的物质、油浸甘蔗板或沥青麻絮等，然后再灌进较稀的沥青。
2.2不设置搭板
目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。例如德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2.3台后填筑
2.3.1 台背填料的选择
在桥台后5～10m 范围内应填筑工程性质良好的填料。首先，由于路桥过渡段属于刚柔过渡段，因此填料的刚度应介于路基材料的刚度与桥台材料的刚度之间。其次，由于台后难以压实但对压实度的要求又很高， 因此要求使用易压实的材料 另外， 填料还要求有良好的透水性 常用的合适的填料有砂砾土 碎石土 中粗砂以及强度高的工业废渣等；如采用非渗水性土， 应在土中加入石灰 水泥等稳定材料进行处理 近年来， 有的采用泡沫混凝土及泡沫苯乙烯等工程塑料作为台背填料。因其密度很小，可以减小路基的重量，进而可以减小路基的沉降。
土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降， 尤其是不均匀沉降 这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的摩擦咬合作用， 使土体部分应力得到扩散和转移， 从而使土体的垂直应力和水平应力明显降低，土体剪应力明显提高，土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力；因此得到明显的提高 但地基为软基时， 应先予以加固处理
从经济角度考虑应就地取材， 选择当地干容重较大的砂砾土或其它透水性较好的材料。
2.3.2 台背压实工艺研究
台背回填料的压实质量是影响台背回填沉降及跳车的一个重要因素。高速公路沿线桥涵众多，由于受排洪或通车净高的影响，填方比较高，工程量相當大，但是施工作业面狭窄， 大型填筑和碾压机械难以展开，因而能否控制好台背填料的压实是道路施工中的一个难点
高速公路桥台、涵身背后和涵洞顶部的填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路基顶面均为 95%，填料分层松铺厚度宜小于20cm，当采用小型夯具时，松铺厚度不宜大于15cm台背回填位于台背这个特殊位置，压路机难以碾压到位，而且太大的机械振动力会对台墙造成影响；因而适宜以小型压路机为主，蛙式打夯机为辅，蛙式打夯机适于夯实小型压路机压不到的死角区，也可采用强夯处理方法，但要注意选用合适的夯锤质量；落锤高度和夯击次数，以免损害桥台。
2.4地基处理
（1）处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。
（2）对含水量和孔隙比均较大，且含有有机物质的粘性土层可进行换土处理 换土深度视软层厚度而定 对于一般粘土，可进行开挖翻晒。当填土高度不大于 4m时，开挖深度取0.6m；当填土高度再大时，开挖深度可大于1m；当翻晒到最佳含水量时，再回填密实，回填土的上层需留出 60cm的厚度用石灰土填实；如遇雨季不能晒干时 则全部用石灰土在路基底下有了这一层石灰土后，便形成了一个渐变带，可以避免沉降的突变。
（3）在桥头采用桩板法 轻质填料 连接箱式桥台 支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。
3 路桥过渡段不均匀沉降的防治措施
防治措施主要针对路基与桥台刚度的差异，通过加强路基强度、刚度来减少路基沉降，进而达到路桥间平顺的目的。具体处理方法如下：
（1）粗粒级配材料填筑法：这种方法是使用强度高、变形小的优质材料进行过渡段填筑。该方法设计意图明确，材料的性质可靠、易控制，其刚度与变形能均匀过渡。
（2）“水撼砂”法：即选择强度高、稳定性强、透水性好的低压缩性材料-天然砂砾做为后台填筑材料，分层填筑，分层注水，分层压实。为保证“水撼砂”密实，须采用插式振捣器梅花式振捣，并设置水孔排除渗水。
（3）注浆法：注浆法是以渗透注浆为主，利用注浆泵将配置好的水泥浆液通过注浆管注入台背填料，浆液在压力作用下渗入填土孔隙，与土粒骨架产生固化反应，提高台背填土密实度。此种方法通常在台背填土和搭板完成一段时间后进行。注浆加固范围一般为搭板长度加2m。
（4）加筋土法：在过渡段路堤填土中埋设一定数量的拉筋形成加筋土路基结构。加筋土既能增加路基强度，也能大幅度提高路基刚度，从而达到减小路基变形的目的。
（5）土工格栅法：即在台背沿路基方向分层布设土工格栅，并锚固于台背。格栅长度自下而上由短变长，间距由宽变窄。各层土工格栅间分层填土并夯实。
4 结束语
总之，随着我国高速铁路的发展，对路桥过渡段提出了更高的要求。需要控制更多的技术指标，所以公路建设参与人员都必须加强桥梁施工管理，改进施工方法，提高施工技术水平，旨在从根本上解决问题，保证工程的质理。
参考文献
[1]浅谈路桥过渡段施工技术及改进措施一科技创新导报2007(32)
[2]秦沈铁路客运专线高填方路桥过渡段试验研究一路基工程2004(6)
关键词：路桥路基路面施工技术搭板
1 路桥过渡段路面施工中存在的问题
路桥过渡段沉陷的根本原因是由于路基与桥台的刚度差异悬殊，路基填料固结程度差，强度相对较低，要改善二者的刚度差，使桥台路基的刚度均匀渐变。首先需找出过渡段刚度不能均匀渐变的主要原因，再采取措施，才能使得行车平顺。刚度不能均匀渐变的原因主要有以下几点：
（1）路基填土因施工压实困难度压实度压实达不到设计要求。
（2）填土选料不正确使填土难以压实。
（3）由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝和桥头沉陷现象。
（4）在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差。
（5）桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。
2改进路桥过渡段路面施工措施
2.1搭板设置
2.1.1搭板设置方法
（1）在搭板长度范围内， 在车辆荷载作用下， 路面的厚度逐渐变化即刚度渐变，但这种方法给实际施工带来很大困难。
（2）将搭板与面层顶面平行，搭板顶面标高可以与桥面面层底标高相同，或与正常路段基层顶面标高相同 它的特点是克服了方法一的不足，而且又有效地解决刚柔过渡的问题。
（3）预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
2.1.2 搭板与桥台的连接
（1）锚栓
搭板的近台端置于桥台上，为了防止搭板沿纵向滑移，造成桥头处凹陷，通常在搭板与台背之间布设竖直锚栓和水平拉杆，一般采用 22 钢筋，间距75～80cm前者有时易造成搭板或牛腿被拉裂而破坏，后者与限制位移的方向一致，故效果较好。
（2）支座
搭板近台端的下面，常铺设油毡垫层，厚度约为1～2cm若采用板式橡胶支座时，其规格可选用150mm×150mm×(21～38)mm，支座间距取80cm左右。
（3）倒角
为了防止搭板因转动对路面及结构造成损伤，宜将搭板近台端的上缘和牛腿的上边缘设计成倒角。
（4）填缝
在搭板与桥台的连接处，为了防止雨水渗入，可在接缝间塞入填缝材料，例如玻璃纤维类的物质、油浸甘蔗板或沥青麻絮等，然后再灌进较稀的沥青。
2.2不设置搭板
目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。例如德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2.3台后填筑
2.3.1 台背填料的选择
在桥台后5～10m 范围内应填筑工程性质良好的填料。首先，由于路桥过渡段属于刚柔过渡段，因此填料的刚度应介于路基材料的刚度与桥台材料的刚度之间。其次，由于台后难以压实但对压实度的要求又很高， 因此要求使用易压实的材料 另外， 填料还要求有良好的透水性 常用的合适的填料有砂砾土 碎石土 中粗砂以及强度高的工业废渣等；如采用非渗水性土， 应在土中加入石灰 水泥等稳定材料进行处理 近年来， 有的采用泡沫混凝土及泡沫苯乙烯等工程塑料作为台背填料。因其密度很小，可以减小路基的重量，进而可以减小路基的沉降。
土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降， 尤其是不均匀沉降 这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的摩擦咬合作用， 使土体部分应力得到扩散和转移， 从而使土体的垂直应力和水平应力明显降低，土体剪应力明显提高，土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力；因此得到明显的提高 但地基为软基时， 应先予以加固处理
从经济角度考虑应就地取材， 选择当地干容重较大的砂砾土或其它透水性较好的材料。
2.3.2 台背压实工艺研究
台背回填料的压实质量是影响台背回填沉降及跳车的一个重要因素。高速公路沿线桥涵众多，由于受排洪或通车净高的影响，填方比较高，工程量相當大，但是施工作业面狭窄， 大型填筑和碾压机械难以展开，因而能否控制好台背填料的压实是道路施工中的一个难点
高速公路桥台、涵身背后和涵洞顶部的填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路基顶面均为 95%，填料分层松铺厚度宜小于20cm，当采用小型夯具时，松铺厚度不宜大于15cm台背回填位于台背这个特殊位置，压路机难以碾压到位，而且太大的机械振动力会对台墙造成影响；因而适宜以小型压路机为主，蛙式打夯机为辅，蛙式打夯机适于夯实小型压路机压不到的死角区，也可采用强夯处理方法，但要注意选用合适的夯锤质量；落锤高度和夯击次数，以免损害桥台。
2.4地基处理
（1）处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。
（2）对含水量和孔隙比均较大，且含有有机物质的粘性土层可进行换土处理 换土深度视软层厚度而定 对于一般粘土，可进行开挖翻晒。当填土高度不大于 4m时，开挖深度取0.6m；当填土高度再大时，开挖深度可大于1m；当翻晒到最佳含水量时，再回填密实，回填土的上层需留出 60cm的厚度用石灰土填实；如遇雨季不能晒干时 则全部用石灰土在路基底下有了这一层石灰土后，便形成了一个渐变带，可以避免沉降的突变。
（3）在桥头采用桩板法 轻质填料 连接箱式桥台 支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。
3 路桥过渡段不均匀沉降的防治措施
防治措施主要针对路基与桥台刚度的差异，通过加强路基强度、刚度来减少路基沉降，进而达到路桥间平顺的目的。具体处理方法如下：
（1）粗粒级配材料填筑法：这种方法是使用强度高、变形小的优质材料进行过渡段填筑。该方法设计意图明确，材料的性质可靠、易控制，其刚度与变形能均匀过渡。
（2）“水撼砂”法：即选择强度高、稳定性强、透水性好的低压缩性材料-天然砂砾做为后台填筑材料，分层填筑，分层注水，分层压实。为保证“水撼砂”密实，须采用插式振捣器梅花式振捣，并设置水孔排除渗水。
（3）注浆法：注浆法是以渗透注浆为主，利用注浆泵将配置好的水泥浆液通过注浆管注入台背填料，浆液在压力作用下渗入填土孔隙，与土粒骨架产生固化反应，提高台背填土密实度。此种方法通常在台背填土和搭板完成一段时间后进行。注浆加固范围一般为搭板长度加2m。
（4）加筋土法：在过渡段路堤填土中埋设一定数量的拉筋形成加筋土路基结构。加筋土既能增加路基强度，也能大幅度提高路基刚度，从而达到减小路基变形的目的。
（5）土工格栅法：即在台背沿路基方向分层布设土工格栅，并锚固于台背。格栅长度自下而上由短变长，间距由宽变窄。各层土工格栅间分层填土并夯实。
4 结束语
总之，随着我国高速铁路的发展，对路桥过渡段提出了更高的要求。需要控制更多的技术指标，所以公路建设参与人员都必须加强桥梁施工管理，改进施工方法，提高施工技术水平，旨在从根本上解决问题，保证工程的质理。
参考文献
[1]浅谈路桥过渡段施工技术及改进措施一科技创新导报2007(32)
[2]秦沈铁路客运专线高填方路桥过渡段试验研究一路基工程2004(6)