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还记得去年夏天的时候，全新的奥迪RS5来到了我们的编辑部，进行首次了测试。在正式测试之前，我对这台新车的期望还是很大的：因为它不仅用上了保时捷的发动机，而且车尾还特别加宽了不少，此外还换了速度更快的变速箱。当时我主动向编辑部请缨，要求参加那次的对比评测。可惜的是，最后安排的测试排期和预先安排的度假日期冲突。所以最后我还是选择了带着妻子孩子去度假了，测试则由我的同事Guido Komp来顶替，执行那次RS 5 M4以及C63的对比盛宴。庆幸的是，在随后出版的文章里，详细的测试也让我了解到了当时同场竞技的实际情况。总的来说，全新一代的RS 5更应该叫做S5Plus，而不应该挂上RS的名称—一因为它向舒适性方面妥协的地方太多了。在我们测试的Sachsenring赛道上，它圈速仅比上一代配备V8发动机的RS5快那么一丁点。面对同级别的宝马M4以及AMGC63 Coupe更是毫无招架之力。当时我看到这里，甚至都有点不相信自己的眼睛，不能想象一台新时代的车仅有这种表现。不过数据是不会说谎的，而且我的同事也不是新手，在赛道上也是经验满满的，不存在技术上的问题。
所以我们在2018年1月份的时候，又向奥迪借来了一部RS 5来做测试。恰巧的是，同一时间内，雷克斯的LC 500也在我们这里做测试。然而这么好的两台车，其他的同事也在盯着，但这次我决定把握好机会，自己来亲自测试一番这两台车。回想起2015年测试雷克萨斯RC F时的表现，预测这台LC500也应该会有不俗的成绩。毕竟LC 500依然保持了传统的自然吸气V8发动机和后轮驱动的布局。声浪听起来绝对是一流的。
首先来看看这台奥迪的外观，前翼子板突出的轮拱处是融入了以前quattro赛车（又称Urquattro）的设计基因，前大灯的侧面还没有一条细小的进风口，用的是碳纤维的装饰件。免费选装的水泥灰颜色涂装和这台RS 5的气质特别相符，我女儿就被这个颜色迷得不行。和这台RS5搭配的是一套20英寸锻铣工艺制造的轮圈，用的是来自于韩泰的万途仕S1 ev02。这套轮胎和我们上—年测试的RS 5轮胎并不—样。当时那台挂着HN-RS 5017牌照的车用的是来自马牌的轮胎。正因受到那套轮胎拖累，所有动态项目RS 5都发挥—般。此外这台车还搭载了许多性能相关的选装件：例如价值5900欧元的RS动态性能选装包，其中包括了动态转向系统，运动型后限滑差速器以及带动态阻尼控制的运动型悬架，最后还少不了提升到280公里/小时的电子限速。外观上还有能一眼就看到的陶碳刹车系统和尾部熏黑的排气管。这台测试车可以说是武装到牙齿了，标价也随之迅速上涨到了119830欧元。
这对一台A5外观的性能车来说，的确已经是相当昂贵了的。在发动机盖下的机器大家之前都已经熟知了。是一台29升排量的V6双涡轮增压发动机，其最大功率为450马力。这台发动机同样用在了保时捷的Panamera上面。在奥迪上则是有了quattro四驱的味道。随着发动机排量的减小，新车的车重也降低了不少，在2012上市的V8版RS5，车重有1812公斤之多，而现在我们这台顶配的车型依然要比之前的轻上72公斤。
再来看看来自日本的选手—一这台黄色的涂装的“未来飞船”：整个车身看上去充满力量，而且还有一种超现代的感觉。造型方面更像是一台概念车的模样而不是一般的量产车。但雷克萨斯就是那么任性，
在之前首测中，全新的RS 5表现差强人意。它开起来更像是一台GT车而不是一台硬派性能车了，而且依然没有摆脱奥迪一贯以来的转向不足特性。那么在这次对比测试里，你会选择雷克萨斯的LC 500还是依然坚持奥迪？
台有着碳纤维车顶，垂直造型方向灯以及硕大车尾布局的LC 500量产了。我们这台测试车选装了—套21英寸轮圈，搭配了米其林的缺气保用轮胎。车尾处有一圈镀铬装饰包裹着四个小小的排气口，而那突出的后视镜造型则不禁让我们想起了之前的性能旗舰LFA。既然外观如此炫酷，那雷克萨斯应该会给这台车配上一套先进的动力总成吧。然而并不是这样—LC500上的这台发动机继承于2007年发布的IS-F以及近几年的RC-F。都是同一台的5.0升V8自然吸气发动机。虽然发动机的布置位于前轴之后，略微偏向前中置布局，但并没有涡轮增压，机械曾压或者混合动力这些先进科技的加持。这里并不是说LC 500那477马力的最大功率不够用，但作为一个有着丰富混动经验的丰田子品牌，我们自然对它的预期也会更高一点。唯—让我们惊喜的—点就是这台10挡的自动变速箱。这可是在同级别中前所未见的。
如果说发动机没给我们什么惊喜，那么接下来这个环节可让我们有点大跌眼镜。在实际车重这个环节，我们有点不敢相信显示屏上的数字，都以为地磅坏掉了。但在经过我们的反复验证后，确认了LC500的车重为1959千克。这个体重已经和奔驰的豪华车S级处于同一水平了。然而雷克萨斯还在他们的官方媒体稿里宣稱使用了很多铝制以及碳纤维部件来减重。相比之下，奥迪要比这车轻上200公斤之多。体重方面无疑RS 5占了不少便宜。
不过以上这些都是静态评测，我们还没开这两车呢，或许开起来会有惊喜也说不定呢。所以我们坐进车内把车开上测试赛道一探究竟。由于RS 5也是基于普通A5改进的，所以车内—切都是熟悉的味道，操作方式和空间布局和A3，A4以及其他奥迪车型都很像。导航系统以及车辆信息的设置读取都非常简单易用。全液晶的仪表盘在奥迪的全系车型都是选装配置，RS5也需要花500欧元进行选装。同样的硬件搭配上不同的用户界面让我们耳目—新。
那座椅呢？侧面支撑很够，但就是座椅的位置有点高。电动调节的方向也够多，无论是长途还是激烈驾驶，都能让你有—个舒服的坐姿。
雷克萨斯在外观上的那种未来感在开门的时候得到了进一步的增强。只要按下遥控器上的开锁按钮，车门把手就会自动向外伸展。虽然这种设计已经不算是新鲜玩意儿了，捷豹在若干年前就已经在F-Type上引入了同类设计。运动型的座椅和奥迪上的那个一样，同样存在坐姿高的问题，不过侧向支撑也是很够的。座椅调节也能适应绝大多数人的体型。而整个中控台的布置就和我们熟悉的雷克萨斯完全不同了。它更像是向之前2010年的LFA旗舰致敬。仪表盘是液晶显示的。中间的转速表可以根据显示信息的需要向左或者向右移动。此外还有从LFA上继承过来的，位于仪表盘两侧的旋钮。分别用于控制ESP选项以及驾驶模式（有雪地、经济、舒适、正常、运动和运动增强）选择。如果能在操作上能再优化一下，那就更好了。启动发动机，中控屏幕上就会出现一幕幕绚丽的动画，仿佛在戏院观看表演—般。但随之而来的界面却会让你的心凉了半截。因为那套导航系统的地图界面就像来自于十年前一样老旧。而且系统有繁杂，即便是要设置暖气的大小，也得通过那套触摸板系统来调节——如果这是在行车过程中，会很容易导致驾驶员分心的。即便是常用的座椅加热也得这样控制。哎，在这点上，雷克萨斯要多下点功夫改进才行。 在我们去往测试场地的路上有—条高速公路。在高速工况下，这两台车开起来都相当舒服。但相比之下，同样处于舒适模式，雷克萨斯对颠簸的处理要比RS 5来得更好。在奥迪上，后轴在经过—些短波路段的时候，会稍微有点不安稳的晃动。而在自动模式下，RS 5的表现则要好—点。同样的，如果你想在高速上跑快的话，我们也是推荐保持在这个自动的驾驶模式上。因为—旦你切换到了动态模式，整车就会变得相当紧绷。在经过路面横向接缝以及一些路面起伏的时候会让人非常紧张。而这位日本的对手即便是在运动增强的模式下也要安稳不少。200公里/小时的时速对这两台车来说都是小菜一碟。只有在220公里/小时以上的区域再加速时，雷克萨斯就有点吃力了，需要用尽每一挡的转速才能获得满意的加速度。加速度弱不仅是因为车前过大迎风面积导致风阻变大，也更是因为车重过高。所以若要跑到270公里/小时的极速，那还是需要点时间的。有意思的是，这台LC500是用10个挡位中的第6挡跑到极速的。而奥迪在260公里/小时的时候能切入7挡。根据官方的数据，这台RS5的极速被限制在了280公里/小时，而我们实测则跑出了表显295公里/小时的速度。
在静止加速能力方面，两者都属于优秀的范畴。由于雷克萨斯并没有配备弹射起步功能，所以它起步时会和之前的车—样，会略显挣扎：转速一开始会忽上忽下的。而有弹射功能的奥迪再加上四驱系统的辅助，在静止加速环节可以说是不费吹灰之力，轮胎几乎没有打滑。而LC 500只要油门没有控制好，留下的就是深深的轮胎印记和青烟。所以雷克萨斯的起步还是有点技巧的，需要找到滑与不滑之间的那个点。
就这个加速成绩来看，从0--100公里/小时，RS5已经领先这台日系Coupel.3秒了。这台新加入的8速自动变速箱在换挡速度上明显要快很多，而且受益于轻了200公斤的车重，加速过程更加凌厉。而当速度达到200公里/小时的时候，奥迪已经领先LC 500两秒之多，而从此时开始，这台V8自吸发动机开始发挥威力，差距没有被继续拉开，—直保持这同样的时间差到达250公里/小时。
抛开加速性能方面不说，这台LC 500也有明显比RS 5优秀的地方：那就是他的声浪。那V8发动机发出的声音就像是传统美国的那种肌肉车的感觉。那8个气缸发出富有韵律节奏的声音会在7000转的时候逐渐成为—场金属交响乐。相比之下RS5那6缸发动机就只能算是蚊子叫了，虽然它已经选装了价值1200欧元的运动排气，但依然没能有太多的改变。在普通的驾驶模式下，排气阀门是关闭的，这台挂着RS标的性能车此时就像是奥迪的纯电动车etron那么安静。
在中途加速的测试项目里，两者可以说是完全不同的世界了：自然吸气对阵双涡轮增压，10挡对抗8挡自动变速箱。在现实生活里，这个80-120公里/小時的加速过程在国道上面时有发生。对于LC 500来说，这个过程如果用5挡和6挡来完成的话，给驾驶者感觉似乎过了一年那么久，中途加速能力有所欠缺。
在刹车性能方面，无论是从200公里/小时还是100公里/小时到刹停，两台Coupe都表现出色。RS5在那价值6000欧的选装陶碳刹车帮助下，多次刹车之后均能稳定地保持很短的距离。而LC 500也得益于米其林轮胎出色的抓地力，获得相近的制动性能。但不同的是，在多次制动后，制动踏板脚感会越来越软。
到目前为止，所有的测试项目，LC 500都表现得中规中矩，符合我们的预期。但在我们这最后的赛道测试环节，一切对它的希冀感觉都灰飞烟灭了。关掉ESP，驾驶模式调到运动增强，切换到手动换挡模式。还没开出维修区呢，仿佛它就已经一副准备好跃跃欲试的模样。经过几圈的暖车，发动机已达到工作温度，变速器的换挡也开始变得凌厉了起来，悬架在暖身圈的时候似乎感觉也很和谐。但在就在我们开始计时跑冲刺圈时，这些良好的初步印象就一个个被击破了。发动机在需要全油门出弯的时候不能提供满意的加速力道，而且经常容易在弯道前过早达到红线区，限制了使用范围。在入弯的时候整车表现的确是相当出色的，虽然车头有个V8发动机，但并没有出现转向不足的情况，抓地力很足。但它在出弯的时候有比较严重的问题，弯道内侧的轮胎在全油门的情况下会出现非常严重的空转现象，即便是当时升高—档也无济于事。就因为这点，LC 500在出弯的时候要损失不少时间。所以赛道爱好者们，最好是选装那性能套件，其中就包含了后轴限滑差速器，能明显改善此现象。
那么奥迪的表现如何呢？在上—年的测试中，我们和那无穷无尽的转向不足—直在做斗争。那这次会好点吗？这次的测试车和上—年的仅有轮胎上的不同，奥迪抛弃了马牌，给RS5配上了来自韩泰的轮胎。我有预感，这可能就是RS 5获得成功的最后—步了。虽然我没有能和上—次测试的车来—个直接的对比，但就我个人感觉而言，我开起来车头非常灵活，很愿意随着方向盘去入弯，没有出现—点的转向不足现象。而后轮在“动态”的驾驶模式设定下依然能保持很稳定的走线。而在稍微没那么硬核的“自动”驾驶模式选择下，人们可能还想不到的是，这台车居然会呈现出—点稍微转向过度的情况。而最终，这台车比上—年的RS 5要快了1.1秒！
所以我们在2018年1月份的时候，又向奥迪借来了一部RS 5来做测试。恰巧的是，同一时间内，雷克斯的LC 500也在我们这里做测试。然而这么好的两台车，其他的同事也在盯着，但这次我决定把握好机会，自己来亲自测试一番这两台车。回想起2015年测试雷克萨斯RC F时的表现，预测这台LC500也应该会有不俗的成绩。毕竟LC 500依然保持了传统的自然吸气V8发动机和后轮驱动的布局。声浪听起来绝对是一流的。
首先来看看这台奥迪的外观，前翼子板突出的轮拱处是融入了以前quattro赛车（又称Urquattro）的设计基因，前大灯的侧面还没有一条细小的进风口，用的是碳纤维的装饰件。免费选装的水泥灰颜色涂装和这台RS 5的气质特别相符，我女儿就被这个颜色迷得不行。和这台RS5搭配的是一套20英寸锻铣工艺制造的轮圈，用的是来自于韩泰的万途仕S1 ev02。这套轮胎和我们上—年测试的RS 5轮胎并不—样。当时那台挂着HN-RS 5017牌照的车用的是来自马牌的轮胎。正因受到那套轮胎拖累，所有动态项目RS 5都发挥—般。此外这台车还搭载了许多性能相关的选装件：例如价值5900欧元的RS动态性能选装包，其中包括了动态转向系统，运动型后限滑差速器以及带动态阻尼控制的运动型悬架，最后还少不了提升到280公里/小时的电子限速。外观上还有能一眼就看到的陶碳刹车系统和尾部熏黑的排气管。这台测试车可以说是武装到牙齿了，标价也随之迅速上涨到了119830欧元。
这对一台A5外观的性能车来说，的确已经是相当昂贵了的。在发动机盖下的机器大家之前都已经熟知了。是一台29升排量的V6双涡轮增压发动机，其最大功率为450马力。这台发动机同样用在了保时捷的Panamera上面。在奥迪上则是有了quattro四驱的味道。随着发动机排量的减小，新车的车重也降低了不少，在2012上市的V8版RS5，车重有1812公斤之多，而现在我们这台顶配的车型依然要比之前的轻上72公斤。
再来看看来自日本的选手—一这台黄色的涂装的“未来飞船”：整个车身看上去充满力量，而且还有一种超现代的感觉。造型方面更像是一台概念车的模样而不是一般的量产车。但雷克萨斯就是那么任性，
在之前首测中，全新的RS 5表现差强人意。它开起来更像是一台GT车而不是一台硬派性能车了，而且依然没有摆脱奥迪一贯以来的转向不足特性。那么在这次对比测试里，你会选择雷克萨斯的LC 500还是依然坚持奥迪？
台有着碳纤维车顶，垂直造型方向灯以及硕大车尾布局的LC 500量产了。我们这台测试车选装了—套21英寸轮圈，搭配了米其林的缺气保用轮胎。车尾处有一圈镀铬装饰包裹着四个小小的排气口，而那突出的后视镜造型则不禁让我们想起了之前的性能旗舰LFA。既然外观如此炫酷，那雷克萨斯应该会给这台车配上一套先进的动力总成吧。然而并不是这样—LC500上的这台发动机继承于2007年发布的IS-F以及近几年的RC-F。都是同一台的5.0升V8自然吸气发动机。虽然发动机的布置位于前轴之后，略微偏向前中置布局，但并没有涡轮增压，机械曾压或者混合动力这些先进科技的加持。这里并不是说LC 500那477马力的最大功率不够用，但作为一个有着丰富混动经验的丰田子品牌，我们自然对它的预期也会更高一点。唯—让我们惊喜的—点就是这台10挡的自动变速箱。这可是在同级别中前所未见的。
如果说发动机没给我们什么惊喜，那么接下来这个环节可让我们有点大跌眼镜。在实际车重这个环节，我们有点不敢相信显示屏上的数字，都以为地磅坏掉了。但在经过我们的反复验证后，确认了LC500的车重为1959千克。这个体重已经和奔驰的豪华车S级处于同一水平了。然而雷克萨斯还在他们的官方媒体稿里宣稱使用了很多铝制以及碳纤维部件来减重。相比之下，奥迪要比这车轻上200公斤之多。体重方面无疑RS 5占了不少便宜。
不过以上这些都是静态评测，我们还没开这两车呢，或许开起来会有惊喜也说不定呢。所以我们坐进车内把车开上测试赛道一探究竟。由于RS 5也是基于普通A5改进的，所以车内—切都是熟悉的味道，操作方式和空间布局和A3，A4以及其他奥迪车型都很像。导航系统以及车辆信息的设置读取都非常简单易用。全液晶的仪表盘在奥迪的全系车型都是选装配置，RS5也需要花500欧元进行选装。同样的硬件搭配上不同的用户界面让我们耳目—新。
那座椅呢？侧面支撑很够，但就是座椅的位置有点高。电动调节的方向也够多，无论是长途还是激烈驾驶，都能让你有—个舒服的坐姿。
雷克萨斯在外观上的那种未来感在开门的时候得到了进一步的增强。只要按下遥控器上的开锁按钮，车门把手就会自动向外伸展。虽然这种设计已经不算是新鲜玩意儿了，捷豹在若干年前就已经在F-Type上引入了同类设计。运动型的座椅和奥迪上的那个一样，同样存在坐姿高的问题，不过侧向支撑也是很够的。座椅调节也能适应绝大多数人的体型。而整个中控台的布置就和我们熟悉的雷克萨斯完全不同了。它更像是向之前2010年的LFA旗舰致敬。仪表盘是液晶显示的。中间的转速表可以根据显示信息的需要向左或者向右移动。此外还有从LFA上继承过来的，位于仪表盘两侧的旋钮。分别用于控制ESP选项以及驾驶模式（有雪地、经济、舒适、正常、运动和运动增强）选择。如果能在操作上能再优化一下，那就更好了。启动发动机，中控屏幕上就会出现一幕幕绚丽的动画，仿佛在戏院观看表演—般。但随之而来的界面却会让你的心凉了半截。因为那套导航系统的地图界面就像来自于十年前一样老旧。而且系统有繁杂，即便是要设置暖气的大小，也得通过那套触摸板系统来调节——如果这是在行车过程中，会很容易导致驾驶员分心的。即便是常用的座椅加热也得这样控制。哎，在这点上，雷克萨斯要多下点功夫改进才行。 在我们去往测试场地的路上有—条高速公路。在高速工况下，这两台车开起来都相当舒服。但相比之下，同样处于舒适模式，雷克萨斯对颠簸的处理要比RS 5来得更好。在奥迪上，后轴在经过—些短波路段的时候，会稍微有点不安稳的晃动。而在自动模式下，RS 5的表现则要好—点。同样的，如果你想在高速上跑快的话，我们也是推荐保持在这个自动的驾驶模式上。因为—旦你切换到了动态模式，整车就会变得相当紧绷。在经过路面横向接缝以及一些路面起伏的时候会让人非常紧张。而这位日本的对手即便是在运动增强的模式下也要安稳不少。200公里/小时的时速对这两台车来说都是小菜一碟。只有在220公里/小时以上的区域再加速时，雷克萨斯就有点吃力了，需要用尽每一挡的转速才能获得满意的加速度。加速度弱不仅是因为车前过大迎风面积导致风阻变大，也更是因为车重过高。所以若要跑到270公里/小时的极速，那还是需要点时间的。有意思的是，这台LC500是用10个挡位中的第6挡跑到极速的。而奥迪在260公里/小时的时候能切入7挡。根据官方的数据，这台RS5的极速被限制在了280公里/小时，而我们实测则跑出了表显295公里/小时的速度。
在静止加速能力方面，两者都属于优秀的范畴。由于雷克萨斯并没有配备弹射起步功能，所以它起步时会和之前的车—样，会略显挣扎：转速一开始会忽上忽下的。而有弹射功能的奥迪再加上四驱系统的辅助，在静止加速环节可以说是不费吹灰之力，轮胎几乎没有打滑。而LC 500只要油门没有控制好，留下的就是深深的轮胎印记和青烟。所以雷克萨斯的起步还是有点技巧的，需要找到滑与不滑之间的那个点。
就这个加速成绩来看，从0--100公里/小时，RS5已经领先这台日系Coupel.3秒了。这台新加入的8速自动变速箱在换挡速度上明显要快很多，而且受益于轻了200公斤的车重，加速过程更加凌厉。而当速度达到200公里/小时的时候，奥迪已经领先LC 500两秒之多，而从此时开始，这台V8自吸发动机开始发挥威力，差距没有被继续拉开，—直保持这同样的时间差到达250公里/小时。
抛开加速性能方面不说，这台LC 500也有明显比RS 5优秀的地方：那就是他的声浪。那V8发动机发出的声音就像是传统美国的那种肌肉车的感觉。那8个气缸发出富有韵律节奏的声音会在7000转的时候逐渐成为—场金属交响乐。相比之下RS5那6缸发动机就只能算是蚊子叫了，虽然它已经选装了价值1200欧元的运动排气，但依然没能有太多的改变。在普通的驾驶模式下，排气阀门是关闭的，这台挂着RS标的性能车此时就像是奥迪的纯电动车etron那么安静。
在中途加速的测试项目里，两者可以说是完全不同的世界了：自然吸气对阵双涡轮增压，10挡对抗8挡自动变速箱。在现实生活里，这个80-120公里/小時的加速过程在国道上面时有发生。对于LC 500来说，这个过程如果用5挡和6挡来完成的话，给驾驶者感觉似乎过了一年那么久，中途加速能力有所欠缺。
在刹车性能方面，无论是从200公里/小时还是100公里/小时到刹停，两台Coupe都表现出色。RS5在那价值6000欧的选装陶碳刹车帮助下，多次刹车之后均能稳定地保持很短的距离。而LC 500也得益于米其林轮胎出色的抓地力，获得相近的制动性能。但不同的是，在多次制动后，制动踏板脚感会越来越软。
到目前为止，所有的测试项目，LC 500都表现得中规中矩，符合我们的预期。但在我们这最后的赛道测试环节，一切对它的希冀感觉都灰飞烟灭了。关掉ESP，驾驶模式调到运动增强，切换到手动换挡模式。还没开出维修区呢，仿佛它就已经一副准备好跃跃欲试的模样。经过几圈的暖车，发动机已达到工作温度，变速器的换挡也开始变得凌厉了起来，悬架在暖身圈的时候似乎感觉也很和谐。但在就在我们开始计时跑冲刺圈时，这些良好的初步印象就一个个被击破了。发动机在需要全油门出弯的时候不能提供满意的加速力道，而且经常容易在弯道前过早达到红线区，限制了使用范围。在入弯的时候整车表现的确是相当出色的，虽然车头有个V8发动机，但并没有出现转向不足的情况，抓地力很足。但它在出弯的时候有比较严重的问题，弯道内侧的轮胎在全油门的情况下会出现非常严重的空转现象，即便是当时升高—档也无济于事。就因为这点，LC 500在出弯的时候要损失不少时间。所以赛道爱好者们，最好是选装那性能套件，其中就包含了后轴限滑差速器，能明显改善此现象。
那么奥迪的表现如何呢？在上—年的测试中，我们和那无穷无尽的转向不足—直在做斗争。那这次会好点吗？这次的测试车和上—年的仅有轮胎上的不同，奥迪抛弃了马牌，给RS5配上了来自韩泰的轮胎。我有预感，这可能就是RS 5获得成功的最后—步了。虽然我没有能和上—次测试的车来—个直接的对比，但就我个人感觉而言，我开起来车头非常灵活，很愿意随着方向盘去入弯，没有出现—点的转向不足现象。而后轮在“动态”的驾驶模式设定下依然能保持很稳定的走线。而在稍微没那么硬核的“自动”驾驶模式选择下，人们可能还想不到的是，这台车居然会呈现出—点稍微转向过度的情况。而最终，这台车比上—年的RS 5要快了1.1秒！