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发展国际中转业务已经成为国内许多集装箱港口建设发展的新目标之一。2004年底，厦门港也在新制订的规划里提出要建设成为国际集装箱中转港。
厦门港在新制订的《城市和港口发展规划》里提出要发展国际中转业务，从而使厦门港实现从一个干线港口向国际中转港转变的目标。虽然，迄今为止，学术界还没能界定一个确定的比例作为定义一个国际中转港的标准，但通常这一比例至少要超过20%。而目前国际上公认的集装箱中转港，如新加坡、香港、高雄、釜山还有汉堡等，都有超过30%的集装箱中转业务量，新加坡更是达到了70%以上。但是，在中国大陆地区的集装箱港口中，即使是最大的集装箱中转港——青岛也仅仅只有不到8%的中转量，厦门港的集装箱中转量更是只有0.4%的比例。根据厦门港制订的2020年远景规划，届时厦门港的集装箱年吞吐量将达到1 100万标箱。即使按照20%的国际惯例的最小比例计算，要实现这一目标厦门港也需要每年处理220万标箱的中转箱。而2003年厦门港处理的国际中转箱不到1.2万标箱，这意味着要在2020年完成国际中转港的转变，厦门港的中转业务必须以超过40%的年增长率发展。
遭遇楚歌
从外部因素考虑，发展国际集装箱中转港必须具备三大条件，包括区位条件、历史条件以及政策条件。
区位条件
所谓的区位条件，不仅仅是有利的地理位置。因为，仅仅具有有利的地理位置，不足以支持一个集装箱港口成为国际中转港。从世界范围考察，在地理上处于优势地位的港口数量相当多，而这些港口并不必然能成为一个国际中转港。而通过对大多数国际中转港的考察，可以发现一个共同的特点，那就是与他们相邻的一些集装箱港口在过去很长一段时期内都无法满足其腹地经济贸易发展的需求。从中国大陆地区集装箱港口发展的现状来看，目前厦门港显然缺乏发展国际中转业务的区位条件。目前，中国已形成以深圳、广州港为代表的珠江三角洲地区。以上海、宁波为代表的长江三角洲地区和以青岛、大连、天津为代表的环渤海地区的三极并驾齐驱的港口集装箱发展态势。而厦门港恰好就处于其中的两个最具经济活力同时又是国内集装箱吞吐量最大的区域——珠江三角洲与长江三角洲之间。此外，与之隔海相望的台湾，也早就形成了以高雄港为中心的集装箱港口群。而且，无论是珠江三角洲的深圳港、广州港，还是长江三角洲的上海、宁波港，或是台湾的高雄港，在年吞吐量上都大大超过了厦门港（见下表）。因此，在这3个地区的港口都在提速发展和加大建设投资力度、扩大集装箱吞吐能力时，厦门港想要发展成为国际集装箱中转港显然缺乏发展这一目标的可信空间。
历史条件
从世界范围的国际集装箱中转港的发展进程来看，对于一个港口而言，发展国际中转业务的最佳时机是在该地区的港口体系尚未形成或者是正在开始转型的期间。因为，这两个时期市场尚未成型，才比较有可能使得那些发展较早的港口以其自身优势吸引周边地区的中转箱源。从国际中转港发展所需的历史条件来看，目前也不是厦门港发展国际集装箱中转业务的最佳历史时机。因为，目前的中国沿海地区已基本形成了一个相对均衡、相对成熟、层次分明的集装箱港口体系。在这种情况下，任何一个港口想打破此种均衡都非常困难。厦门港要发展国际中转业务在一定程度上意味着重新布局中国东南沿海的港口体系。而在将来，中国沿海地区将会延续目前的港口发展层次和体系。因此，厦门港想通过发展集装箱中转业务扩大市场份额在目前还缺乏现实基础。
政策条件
发展国际集装箱中转业务必定要涉及到自由贸易区的建立、海关通关环境的改善等政策性问题。而且从整个东亚地区集装箱港口的发展状况来看，该地区的集装箱港口比其他任何地区的集装箱港口的发展都渗入了更多的政策因素。目前，厦门港尚不具备有发展成为国际中转港的政策因素。因厦门港并未从中央政府获得比珠江三角洲和长江三角洲的港口更加优惠的政策。从集装箱中转业务的不可再生性来看，厦门港要发展国际中转业务必定要以周边港口集装箱吞吐量的相对减少为代价。基于这一考虑，相信中央政府更鼓励厦门港通过吸收更多的自身所覆盖的经济腹地内的箱源发展港口。因此，厦门港要发展国际集装箱中转业务面临的最大问题，就是缺乏吸引到厦门中转的集装箱箱源地。
其他阻碍
未来厦门港有可能面临着货源流失的风险。因为，与之邻近的泉州港也已投入巨资建设集装箱码头发展集装箱业务。而粗略统计，泉州地区的箱源至少占厦门港处理的集装箱量的30%—35%。考虑泉州港能提供的航线以及吞吐能力，预计绝大部分的泉州适箱货依然要通过厦门中转，这在一定程度上也成为阻碍厦门港发展的因素；另一方面，目前也很难看到厦门港自身对发展国际集装箱中转业务的优势所在。
图谋起跳
事实上，吸引国际中转箱在集装箱港口的发展中并不重要，也就是说集装箱港口不应该把发展国际中转业务作为主要目标。
集装箱港口主要具有3大功能：作为对外贸易的门户，集装箱港口必须能促进该地区国际贸易的发展；集装箱港口必须能增加当地社区的经济效益和社会福利；集装箱港口必须能促进物资的正常流动，从而降低该地区的物流成本。因此，从集装箱港口的主要功能来看，发展中转业务并非是扩大港口规模，增加港口吞吐能力的一个充分理由。对于中国大陆地区的集装箱港口而言，发展腹地型的集装箱枢纽港才是最适合发展的方向。因为，中国在很长一段时期内还将继续扮演“世界工厂”的角色，这将为沿海的港口发展腹地型的集装箱枢纽港提供充足的集装箱生成量。
从国际海洋贸易以及集装箱贸易的发展历史来看，从20世纪中叶开始，整体上都处于稳步上升的发展趋势（如图1）。因此，持续而适度的港口建设投资有其历史的必要性。而发展国际中转业务却受到更多的不可预见的风险。比如，自然地理条件的变化、世界经济贸易发展中心的转移、以及地域政治的影响。例如，1995年发生的一次地震就使曾经是世界上最大的集装箱中转港之一的神户港丧失了其原有的地位。尽管地震后神户港投入巨大资金恢复原有的港口设施，甚至还扩大了港口的吞吐能力以吸引因地震而流失到周边其他港口的中转箱。然而，随着亚洲地区经济发展重心的转移以及周边地区港口的崛起，这一努力以失败告终。因此，刻意发展中转业务很可能会使港口的资源长时间陷入闲置状态。
此外，刻意发展集装箱中转业务还可能导致追求港口集装箱吞吐量最大化的盲目性，进一步诱发与周边港口的恶性竞争。中国强劲增长的经济贸易形势，以及之前该地区严重缺乏的港口吞吐能力，已经促使中国沿海地区的集装箱港口从20世纪末期就开始了新一轮的投资建设港口的高潮。这一轮大规模的港口建设高潮在全面改善中国集装箱港口设施的同时，也导致了不少港口开始片面地追求港口集装箱吞吐量的最大化；另一方面，这与亚洲地区正在进行的大规模的港口建设形成反差。欧美地区的港口近几年鲜有大规模的投资建设。除了因为环保和政策的制约外，相信也是欧美国家出于一种对港口发展的理智考虑。
大展宏图
国际集装箱运输的发展得益于两大有利因素：一是海洋贸易的持续增长；二是集装箱化率的提高。这两大因素将支持港口在未来继续以比较稳定的速度增长。但是，其潜在的风险在于：海洋贸易的周期性将很可能导致在未来的某一阶段，集装箱贸易出现停滞甚至是倒退发展。因此，预计未来几年之后，国际集装箱运输的增长将会极其有限。
在中国，未来集装箱运输的形势相对还比较乐观。一方面，中国将在较长时期内继续保持世界工厂的地位，从而给中国的集装箱运输带来充分的集装箱货源。中国有持续的廉价劳动力供给，这是中国能继续在较长时期内保持世界工厂地位的核心；另一方面，相比其他地区，中国的集装箱化程度还相对比较低，这使得中国的集装箱港口在未来几年内还有相当大的发展空间。
但是，中国集装箱港口的发展也同样存在潜在的风险因素。连续多年，集装箱吞吐量以大约30%的均速发展。所以，只有不断地加大建设，投入扩大港口吞吐能力才能适应不断增长的集装箱贸易的需求，这就使得沿海的港口争相对集装箱港口进行大规模的建设投入。然而，中国高速增长的港口吞吐量很大程度上是依赖于经济学上的“追赶效应“（Catch-up Effect），也就是说，因为国内集装箱运输市场处在初级发展阶段，沿海的集装箱港口才能以惊人的速度增长。但是，从世界范围看，集装箱港口的年平均增长率保持在9%－9.5%之间（见图2）。因此，在飞速增长若干年后，中国的集装箱增速必定回归正常，预计将来会以稍高于世界平均水平的速度增长。到时，沿海地区的集装箱港口很有可能出现利用率下降，供给过剩的情况。
从区域经济的未来发展前景来看，由于海峡两岸局势尚未明朗，厦门港所处的中国东南地区的集装箱港口发展潜质还有待进一步观察。因为，经济贸易的发展在很大程度上决定集装箱贸易的发展程度，以及由此产生的港口集装箱吞吐量。从厦门港要发展国际中转业务的环境来看，这取决于两个因素：一是台湾问题的解决。台湾问题的解决不仅能直接增加海峡两岸地区的集装箱生成量，而且还可以为台湾的高雄港带来更多的中转箱，从而使得与之相邻的厦门港也能从中受益；二是集装箱船大型化的发展。目前，马士基已经在厦门嵩屿投资建设可容纳10 000TEU集装箱船的码头。如果未来10 000TEU的集装箱船能在干线运输上得到广泛运用，而周边港口未能及时跟进，厦门港将吸引更多的国际集装箱中转业务。
厦门港在新制订的《城市和港口发展规划》里提出要发展国际中转业务，从而使厦门港实现从一个干线港口向国际中转港转变的目标。虽然，迄今为止，学术界还没能界定一个确定的比例作为定义一个国际中转港的标准，但通常这一比例至少要超过20%。而目前国际上公认的集装箱中转港，如新加坡、香港、高雄、釜山还有汉堡等，都有超过30%的集装箱中转业务量，新加坡更是达到了70%以上。但是，在中国大陆地区的集装箱港口中，即使是最大的集装箱中转港——青岛也仅仅只有不到8%的中转量，厦门港的集装箱中转量更是只有0.4%的比例。根据厦门港制订的2020年远景规划，届时厦门港的集装箱年吞吐量将达到1 100万标箱。即使按照20%的国际惯例的最小比例计算，要实现这一目标厦门港也需要每年处理220万标箱的中转箱。而2003年厦门港处理的国际中转箱不到1.2万标箱，这意味着要在2020年完成国际中转港的转变，厦门港的中转业务必须以超过40%的年增长率发展。
遭遇楚歌
从外部因素考虑，发展国际集装箱中转港必须具备三大条件，包括区位条件、历史条件以及政策条件。
区位条件
所谓的区位条件，不仅仅是有利的地理位置。因为，仅仅具有有利的地理位置，不足以支持一个集装箱港口成为国际中转港。从世界范围考察，在地理上处于优势地位的港口数量相当多，而这些港口并不必然能成为一个国际中转港。而通过对大多数国际中转港的考察，可以发现一个共同的特点，那就是与他们相邻的一些集装箱港口在过去很长一段时期内都无法满足其腹地经济贸易发展的需求。从中国大陆地区集装箱港口发展的现状来看，目前厦门港显然缺乏发展国际中转业务的区位条件。目前，中国已形成以深圳、广州港为代表的珠江三角洲地区。以上海、宁波为代表的长江三角洲地区和以青岛、大连、天津为代表的环渤海地区的三极并驾齐驱的港口集装箱发展态势。而厦门港恰好就处于其中的两个最具经济活力同时又是国内集装箱吞吐量最大的区域——珠江三角洲与长江三角洲之间。此外，与之隔海相望的台湾，也早就形成了以高雄港为中心的集装箱港口群。而且，无论是珠江三角洲的深圳港、广州港，还是长江三角洲的上海、宁波港，或是台湾的高雄港，在年吞吐量上都大大超过了厦门港（见下表）。因此，在这3个地区的港口都在提速发展和加大建设投资力度、扩大集装箱吞吐能力时，厦门港想要发展成为国际集装箱中转港显然缺乏发展这一目标的可信空间。
历史条件
从世界范围的国际集装箱中转港的发展进程来看，对于一个港口而言，发展国际中转业务的最佳时机是在该地区的港口体系尚未形成或者是正在开始转型的期间。因为，这两个时期市场尚未成型，才比较有可能使得那些发展较早的港口以其自身优势吸引周边地区的中转箱源。从国际中转港发展所需的历史条件来看，目前也不是厦门港发展国际集装箱中转业务的最佳历史时机。因为，目前的中国沿海地区已基本形成了一个相对均衡、相对成熟、层次分明的集装箱港口体系。在这种情况下，任何一个港口想打破此种均衡都非常困难。厦门港要发展国际中转业务在一定程度上意味着重新布局中国东南沿海的港口体系。而在将来，中国沿海地区将会延续目前的港口发展层次和体系。因此，厦门港想通过发展集装箱中转业务扩大市场份额在目前还缺乏现实基础。
政策条件
发展国际集装箱中转业务必定要涉及到自由贸易区的建立、海关通关环境的改善等政策性问题。而且从整个东亚地区集装箱港口的发展状况来看，该地区的集装箱港口比其他任何地区的集装箱港口的发展都渗入了更多的政策因素。目前，厦门港尚不具备有发展成为国际中转港的政策因素。因厦门港并未从中央政府获得比珠江三角洲和长江三角洲的港口更加优惠的政策。从集装箱中转业务的不可再生性来看，厦门港要发展国际中转业务必定要以周边港口集装箱吞吐量的相对减少为代价。基于这一考虑，相信中央政府更鼓励厦门港通过吸收更多的自身所覆盖的经济腹地内的箱源发展港口。因此，厦门港要发展国际集装箱中转业务面临的最大问题，就是缺乏吸引到厦门中转的集装箱箱源地。
其他阻碍
未来厦门港有可能面临着货源流失的风险。因为，与之邻近的泉州港也已投入巨资建设集装箱码头发展集装箱业务。而粗略统计，泉州地区的箱源至少占厦门港处理的集装箱量的30%—35%。考虑泉州港能提供的航线以及吞吐能力，预计绝大部分的泉州适箱货依然要通过厦门中转，这在一定程度上也成为阻碍厦门港发展的因素；另一方面，目前也很难看到厦门港自身对发展国际集装箱中转业务的优势所在。
图谋起跳
事实上，吸引国际中转箱在集装箱港口的发展中并不重要，也就是说集装箱港口不应该把发展国际中转业务作为主要目标。
集装箱港口主要具有3大功能：作为对外贸易的门户，集装箱港口必须能促进该地区国际贸易的发展；集装箱港口必须能增加当地社区的经济效益和社会福利；集装箱港口必须能促进物资的正常流动，从而降低该地区的物流成本。因此，从集装箱港口的主要功能来看，发展中转业务并非是扩大港口规模，增加港口吞吐能力的一个充分理由。对于中国大陆地区的集装箱港口而言，发展腹地型的集装箱枢纽港才是最适合发展的方向。因为，中国在很长一段时期内还将继续扮演“世界工厂”的角色，这将为沿海的港口发展腹地型的集装箱枢纽港提供充足的集装箱生成量。
从国际海洋贸易以及集装箱贸易的发展历史来看，从20世纪中叶开始，整体上都处于稳步上升的发展趋势（如图1）。因此，持续而适度的港口建设投资有其历史的必要性。而发展国际中转业务却受到更多的不可预见的风险。比如，自然地理条件的变化、世界经济贸易发展中心的转移、以及地域政治的影响。例如，1995年发生的一次地震就使曾经是世界上最大的集装箱中转港之一的神户港丧失了其原有的地位。尽管地震后神户港投入巨大资金恢复原有的港口设施，甚至还扩大了港口的吞吐能力以吸引因地震而流失到周边其他港口的中转箱。然而，随着亚洲地区经济发展重心的转移以及周边地区港口的崛起，这一努力以失败告终。因此，刻意发展中转业务很可能会使港口的资源长时间陷入闲置状态。
此外，刻意发展集装箱中转业务还可能导致追求港口集装箱吞吐量最大化的盲目性，进一步诱发与周边港口的恶性竞争。中国强劲增长的经济贸易形势，以及之前该地区严重缺乏的港口吞吐能力，已经促使中国沿海地区的集装箱港口从20世纪末期就开始了新一轮的投资建设港口的高潮。这一轮大规模的港口建设高潮在全面改善中国集装箱港口设施的同时，也导致了不少港口开始片面地追求港口集装箱吞吐量的最大化；另一方面，这与亚洲地区正在进行的大规模的港口建设形成反差。欧美地区的港口近几年鲜有大规模的投资建设。除了因为环保和政策的制约外，相信也是欧美国家出于一种对港口发展的理智考虑。
大展宏图
国际集装箱运输的发展得益于两大有利因素：一是海洋贸易的持续增长；二是集装箱化率的提高。这两大因素将支持港口在未来继续以比较稳定的速度增长。但是，其潜在的风险在于：海洋贸易的周期性将很可能导致在未来的某一阶段，集装箱贸易出现停滞甚至是倒退发展。因此，预计未来几年之后，国际集装箱运输的增长将会极其有限。
在中国，未来集装箱运输的形势相对还比较乐观。一方面，中国将在较长时期内继续保持世界工厂的地位，从而给中国的集装箱运输带来充分的集装箱货源。中国有持续的廉价劳动力供给，这是中国能继续在较长时期内保持世界工厂地位的核心；另一方面，相比其他地区，中国的集装箱化程度还相对比较低，这使得中国的集装箱港口在未来几年内还有相当大的发展空间。
但是，中国集装箱港口的发展也同样存在潜在的风险因素。连续多年，集装箱吞吐量以大约30%的均速发展。所以，只有不断地加大建设，投入扩大港口吞吐能力才能适应不断增长的集装箱贸易的需求，这就使得沿海的港口争相对集装箱港口进行大规模的建设投入。然而，中国高速增长的港口吞吐量很大程度上是依赖于经济学上的“追赶效应“（Catch-up Effect），也就是说，因为国内集装箱运输市场处在初级发展阶段，沿海的集装箱港口才能以惊人的速度增长。但是，从世界范围看，集装箱港口的年平均增长率保持在9%－9.5%之间（见图2）。因此，在飞速增长若干年后，中国的集装箱增速必定回归正常，预计将来会以稍高于世界平均水平的速度增长。到时，沿海地区的集装箱港口很有可能出现利用率下降，供给过剩的情况。
从区域经济的未来发展前景来看，由于海峡两岸局势尚未明朗，厦门港所处的中国东南地区的集装箱港口发展潜质还有待进一步观察。因为，经济贸易的发展在很大程度上决定集装箱贸易的发展程度，以及由此产生的港口集装箱吞吐量。从厦门港要发展国际中转业务的环境来看，这取决于两个因素：一是台湾问题的解决。台湾问题的解决不仅能直接增加海峡两岸地区的集装箱生成量，而且还可以为台湾的高雄港带来更多的中转箱，从而使得与之相邻的厦门港也能从中受益；二是集装箱船大型化的发展。目前，马士基已经在厦门嵩屿投资建设可容纳10 000TEU集装箱船的码头。如果未来10 000TEU的集装箱船能在干线运输上得到广泛运用，而周边港口未能及时跟进，厦门港将吸引更多的国际集装箱中转业务。