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一场蔓延全球的新冠肺炎疫情不仅将奔跑在快车道上的全球民航运输业击落谷底，也让航空制造业遭遇重创。在波音、空客频频传出取消订单、降低产能、削减人力之际，4月末，一条看似劲爆却又在意料之中的消息传来：波音发布公告，将终止与巴航工业价值42亿美元的商用飞机业务合并计划。
波音表示，这个启动超过2年的庞大计划由于在最后时刻未能达成主交易协议（MTA）需要的全部条款而宣告失败。但很快，巴航工业就发布公告否认了波音的这一说法。在公告的字里行间，巴航工业难掩其愤怒的情绪：“波音是因为自身的财务状况、737MAX以及其他商业和声誉问题，不愿意完成交易，并一再违反合并交易框架协议。”
对此，有网友称，波音和巴航工业这两家有着十余年合作渊源的企业原本稳固的“友谊的小船”说翻就翻了。而在这“翻船”的背后更多的是疫情影响下全球商用航空市场涌动的暗流。
几近完成的“联姻”
如果沒有这场突发的疫情，几乎所有人都认为，波音与巴航工业在商用飞机业务上的合并将是板上钉钉的，毕竟无论从哪个角度来看，这都是一件双赢的事情。
2017年10月，庞巴迪出人意料地以1欧元的价格将C系列飞机50.01%的股权卖给了空客。消息传出，业内哗然。在此形势下，为了与空客抗衡，联手巴航工业成为波音唯一的选择。
但是，谈判并不轻松。尽管对于巴航工业来说，确实需要一个支点来迎接行业格局的改变，但巴西政府却不愿意将好不容易发展起来的商用飞机产业拱手相让。在2018年之前，巴航工业占据了支线飞机市场45%的份额。但是在波音和空客的挤压之下，巴航工业以出口为主的支线飞机业务受到明显影响。
在经历了数月的艰难谈判后，2018年7月，波音宣布将与巴航工业共同组建一家包括巴航工业民用飞机和服务部门的合资公司，新公司业务估值42亿美元，波音将拥有合资公司80%的股份。此次并购，对于波音来说拥有了可与空客相抗衡的产品谱系，对于巴航工业来说，则可以借助波音在客户服务、制造、工程技术等方面的资源保全自己在商用飞机市场的一席之地。在经历了一些反复之后，此项并购案已顺利通过了美国和巴西方面的反垄断审查，原计划今年8月欧盟将完成对这一并购的审批。
2019年5月，波音方面宣布，新成立的合资公司将被命名为波音巴西商用飞机有限公司，“巴航工业”这一名字将退出历史舞台。与此同时，双方仍在继续围绕确认战略合作伙伴关系的财务和业务细节推进谈判，按计划双方最晚将于2020年4月25日达成最终协议。
在此期间，被并入空客的C系列，不仅正式更名为A220系列，且在疫情发生之前销售已经好转。目前，A220系列飞机的累计订单已达到600架。在空客将A320系列飞机主要的改进工作重心转移到A320neo和A321neo及其衍生机型后，A220实际上填补了原来A318和A319的位置，使公司保持了在100座级以上商用飞机产品线的全覆盖。这让饱受737MAX事件影响的波音如坐针毡。因此，业界普遍认为，无论最终E系列飞机是否会像C系列飞机一样更名换姓，其加入波音产品线将是铁板钉钉的。
然而，在本该达成交易的那天，剧情的发展却急转直下。
“友谊的小船”翻了
2020年4月25日，原本应该是波音和巴航工业就此次合作达成最终协议的截止日期。但业界并没有如期等来双方的“好消息”，相反波音率先发布了终止合作的公告。对此，外界颇感意外，但细细想来，波音的临阵“悔婚”其实也是有迹可循的。
首先，影响此次并购案的最重要因素是资金。巴航工业发布的公告也直白地提出了波音是因为缺钱而阻挠并购案的推进。客观来讲，巴航工业的指责并非空穴来风。
一再延期复飞的737MAX和疫情引发的全球航空业大萧条让波音处于困顿状态。波音发布的年报显示，2019年公司营业收入同比下降24.9%，净利润同比下滑106.08%，全年亏损6.36亿美元。这是22年来波音首次发生亏损。
进入2020年，新冠肺炎疫情的爆发对于波音来说更是雪上加霜。仅2020年3月，就有150架737MAX订单被取消，第一季度共有307架737MAX订单被取消。同时，波音2020年第一季度的订单数只有49架，相比之下老对手空客的订单数为356架。
更令人揪心的是，截至4月末，波音还未与美国联邦航空局（FAA）就737MAX的问题达成有效共识。从目前公开信息来看，波音原计划年中复飞的目标可能会落空。而长时间无法复飞带来的不仅仅是取消订单，更有航空公司的巨额索赔。
今年3月，波音曾向美国政府寻求600亿美元的资金帮助，但最终“高傲”的波音不愿意牺牲股东的利益用股权交换援助，如此一来，减少开支和恢复生产成为了波音摆脱困境的唯一出路。在此背景下，波音终止对巴航工业商用飞机业务的收购也就不难理解了。
在资金之外，波音“悔婚”的另一个重要原因是，2年前双方所敲定的42亿美元的价格放在今天来看估值过高了。因此，在波音看来，这个买卖有些不划算了。由于受到疫情的影响，截至2020年4月末，巴航工业的股票市值仅10.8亿美元。但无论是因为自顾不暇还是其他原因，愤怒的巴西人已表示，将根据协议向波音索取1亿美元的违约金。当然，对于巴航工业来说，索赔固然重要，但更重要的或许是抓紧另谋出路。
巴航工业在新闻稿中表示：“在公司50多年的发展历程中，获得了很多成就，也遭遇过诸多困难，但最终我们克服了困难。如今我们需要做的和过去一样，那就是用力量和决心去征服这些挑战。”
从公开的数据中可以看出，短期来看，巴航工业具有不错的现金流。截至2019年年底，公司经营现金流37亿美元，将在12个月内到期的债务为2.15亿美元。但需要指出的是，尽管2019年公司共交付了198架飞机，其中包括89架商用飞机和109架公务机，相比2018年新增交付17架，但公司的盈利能力在2019年却遭遇了滑铁卢。 巴航工业发布的年报显示，2019年公司的营业收入为105亿美元，相比2016年下滑51.17%，净利润更是跌至负13亿美元。就在波音宣布终止交易之前半个月，标普将巴航工业的评级调为BBB-，即投资级最低评级，由此可见市场对于公司未来的发展前景展望较为负面。
市场暗流涌动
1997年，在波音完成对麦道的收购之后，干线飞机市场就只剩下波音和空客。在支线飞机市场，尽管制造商的数量要多一些，但是巴航工业和庞巴迪几乎主导了这一市场。于是，在商用飞机市场，这四家飞机制造商形成了“2+2”格局，并一直持续了20多年。
然而，就像《三国演义》开篇所说，“天下大势，分久必合，合久必分。”随着空客对庞巴迪C系列的收购以及之后庞巴迪陆续卖出商用飞机项目，這一稳固的市场格局被打破。如果此次波音对巴航工业商用飞机项目的收购顺利完成，那就意味着未来商用飞机市场将从过去“2+2”的格局变为“波音+空客”的两大超级阵营。
如此一来，对于航空公司和产业链供应商来说，双寡头垄断的局面将大大削弱它们的议价能力，对于日本、中国、俄罗斯等正在探索进入这一市场的后来者而言，门槛又再次被提高。但如今，随着波音和巴航工业合作的终止，商用飞机市场也正在发生微妙的转变。
首先，从客观来讲，此次双方合作的终止，固化的产业格局或将有所松动，无论对于日本、中国还是俄罗斯的企业，甚至对于空客来说都是一个好消息。
对于空客来说，在100～130座级市场，其竞争优势更加明显。借助空客的供应链体系和客户服务体系，A220的生产成本和运营成本将进一步降低，在巴航工业未能找到新的合作伙伴之前，A220系列与E系列飞机相比在销售上将占据绝对的优势。
对于三菱飞机公司来说则更是一个好消息。一直以来，三菱飞机公司不仅借助波音的技术力量进行试验试飞，未来还希望与波音合作构建客户服务网络。但如若波音与巴航工业达成协议，鉴于Space Jet与巴航工业E2系列属于同一级别的飞机，将不仅影响其与波音的技术合作，还将影响到未来Space Jet在北美地区的销售，而北美地区又恰恰是这一型号飞机最重要的市场之一。
对于中国和俄罗斯来说，目前ARJ21和SSJ-100已经投入商业运营，C919和MC-21仍在进行取证试飞，但总体来说，两国商用飞机的发展仍处于培育期，在各方面与成熟主制造商相比仍有不小的差距。因此，在这个阶段，两强争霸的产业垄断格局未能完全形成可以说是一个好消息。
当然，此次合作未能获得成功，但波音和巴航工业或许都不会放弃另寻新的合作伙伴，尤其对于巴航工业来说，未来要独自面对来自空客的竞争显然困难重重。
事实上，在与波音的合作失败后不久，巴航就向中国伸出了橄榄枝。巴西副总统表示，巴航工业一直将中国视为重要的战略合作伙伴，未来将继续寻求与中国在航空业开展更多的合作。事实上，在巴航工业与波音刚刚传出合作消息的时候，业界不少专家就曾指出，巴航工业或是希望借助波音来撬动中国市场。
与在北美市场大获成功不同，尽管巴航工业一直在努力开拓中国市场，但一直未有大的起色。早在2003年，巴航工业就曾将部分生产线搬至哈尔滨，之后还与哈飞合资成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，合作生产ERJ145和莱格赛600/650，但这两款飞机的订单一直不多。随后，巴航工业还想将E系列飞机的生产转移至中国，但最终未能实现。2016年，合资公司正式停产。与此同时，国内也只有多彩贵州、河北航空、天津航空等少数几家航空公司运营着数十架E系列飞机。
因此，在单打独斗未能成功占领中国市场的大背景下，巴航工业希望借助波音的销售体系进入中国市场也就不难理解了。如今，我国ARJ21支线飞机已经开始商业运营，批量生产也正在提速，因此如果两国要在商用飞机市场进行合作的话，我国已具备了一定的话语权。如若进行合作，笔者认为应该侧重于开展市场营销、供应商管理等领域的合作，提高国内企业在这方面的能力。
在巴航工业之外，波音未来是否会有新的举措也值得关注。尽管目前波音遭遇了成立以来的最大危机，但是一旦市场复苏，737MAX复飞，波音一定不会将100～130座级市场拱手相让。对此，目前业界有两种看法：一种认为，由于波音一直与三菱公司在Space Jet项目中进行合作，因此不排除波音会以更加低廉的价格入股三菱公司，从而进军这一市场;另一种则认为，商场没有永远的朋友，但也没有永远的敌人，未来也不排除巴航工业与波音重回谈判桌的可能。
无论结果如何，在新冠肺炎疫情的冲击下，全球航空产业链正在经历一场大洗牌，在这个过程中，没有一家企业能够独善其身。但每一次行业格局的重构，对于产业链中的每一家企业来说是挑战也是机遇。大浪淘沙，航空百年的历史告诉我们，几乎每一家能够在这个残酷的市场中生存下来的企业必有其过人之处。暗流涌动的商用航空市场更是如此，让我们拭目以待。
波音表示，这个启动超过2年的庞大计划由于在最后时刻未能达成主交易协议（MTA）需要的全部条款而宣告失败。但很快，巴航工业就发布公告否认了波音的这一说法。在公告的字里行间，巴航工业难掩其愤怒的情绪：“波音是因为自身的财务状况、737MAX以及其他商业和声誉问题，不愿意完成交易，并一再违反合并交易框架协议。”
对此，有网友称，波音和巴航工业这两家有着十余年合作渊源的企业原本稳固的“友谊的小船”说翻就翻了。而在这“翻船”的背后更多的是疫情影响下全球商用航空市场涌动的暗流。
几近完成的“联姻”
如果沒有这场突发的疫情，几乎所有人都认为，波音与巴航工业在商用飞机业务上的合并将是板上钉钉的，毕竟无论从哪个角度来看，这都是一件双赢的事情。
2017年10月，庞巴迪出人意料地以1欧元的价格将C系列飞机50.01%的股权卖给了空客。消息传出，业内哗然。在此形势下，为了与空客抗衡，联手巴航工业成为波音唯一的选择。
但是，谈判并不轻松。尽管对于巴航工业来说，确实需要一个支点来迎接行业格局的改变，但巴西政府却不愿意将好不容易发展起来的商用飞机产业拱手相让。在2018年之前，巴航工业占据了支线飞机市场45%的份额。但是在波音和空客的挤压之下，巴航工业以出口为主的支线飞机业务受到明显影响。
在经历了数月的艰难谈判后，2018年7月，波音宣布将与巴航工业共同组建一家包括巴航工业民用飞机和服务部门的合资公司，新公司业务估值42亿美元，波音将拥有合资公司80%的股份。此次并购，对于波音来说拥有了可与空客相抗衡的产品谱系，对于巴航工业来说，则可以借助波音在客户服务、制造、工程技术等方面的资源保全自己在商用飞机市场的一席之地。在经历了一些反复之后，此项并购案已顺利通过了美国和巴西方面的反垄断审查，原计划今年8月欧盟将完成对这一并购的审批。
2019年5月，波音方面宣布，新成立的合资公司将被命名为波音巴西商用飞机有限公司，“巴航工业”这一名字将退出历史舞台。与此同时，双方仍在继续围绕确认战略合作伙伴关系的财务和业务细节推进谈判，按计划双方最晚将于2020年4月25日达成最终协议。
在此期间，被并入空客的C系列，不仅正式更名为A220系列，且在疫情发生之前销售已经好转。目前，A220系列飞机的累计订单已达到600架。在空客将A320系列飞机主要的改进工作重心转移到A320neo和A321neo及其衍生机型后，A220实际上填补了原来A318和A319的位置，使公司保持了在100座级以上商用飞机产品线的全覆盖。这让饱受737MAX事件影响的波音如坐针毡。因此，业界普遍认为，无论最终E系列飞机是否会像C系列飞机一样更名换姓，其加入波音产品线将是铁板钉钉的。
然而，在本该达成交易的那天，剧情的发展却急转直下。
“友谊的小船”翻了
2020年4月25日，原本应该是波音和巴航工业就此次合作达成最终协议的截止日期。但业界并没有如期等来双方的“好消息”，相反波音率先发布了终止合作的公告。对此，外界颇感意外，但细细想来，波音的临阵“悔婚”其实也是有迹可循的。
首先，影响此次并购案的最重要因素是资金。巴航工业发布的公告也直白地提出了波音是因为缺钱而阻挠并购案的推进。客观来讲，巴航工业的指责并非空穴来风。
一再延期复飞的737MAX和疫情引发的全球航空业大萧条让波音处于困顿状态。波音发布的年报显示，2019年公司营业收入同比下降24.9%，净利润同比下滑106.08%，全年亏损6.36亿美元。这是22年来波音首次发生亏损。
进入2020年，新冠肺炎疫情的爆发对于波音来说更是雪上加霜。仅2020年3月，就有150架737MAX订单被取消，第一季度共有307架737MAX订单被取消。同时，波音2020年第一季度的订单数只有49架，相比之下老对手空客的订单数为356架。
更令人揪心的是，截至4月末，波音还未与美国联邦航空局（FAA）就737MAX的问题达成有效共识。从目前公开信息来看，波音原计划年中复飞的目标可能会落空。而长时间无法复飞带来的不仅仅是取消订单，更有航空公司的巨额索赔。
今年3月，波音曾向美国政府寻求600亿美元的资金帮助，但最终“高傲”的波音不愿意牺牲股东的利益用股权交换援助，如此一来，减少开支和恢复生产成为了波音摆脱困境的唯一出路。在此背景下，波音终止对巴航工业商用飞机业务的收购也就不难理解了。
在资金之外，波音“悔婚”的另一个重要原因是，2年前双方所敲定的42亿美元的价格放在今天来看估值过高了。因此，在波音看来，这个买卖有些不划算了。由于受到疫情的影响，截至2020年4月末，巴航工业的股票市值仅10.8亿美元。但无论是因为自顾不暇还是其他原因，愤怒的巴西人已表示，将根据协议向波音索取1亿美元的违约金。当然，对于巴航工业来说，索赔固然重要，但更重要的或许是抓紧另谋出路。
巴航工业在新闻稿中表示：“在公司50多年的发展历程中，获得了很多成就，也遭遇过诸多困难，但最终我们克服了困难。如今我们需要做的和过去一样，那就是用力量和决心去征服这些挑战。”
从公开的数据中可以看出，短期来看，巴航工业具有不错的现金流。截至2019年年底，公司经营现金流37亿美元，将在12个月内到期的债务为2.15亿美元。但需要指出的是，尽管2019年公司共交付了198架飞机，其中包括89架商用飞机和109架公务机，相比2018年新增交付17架，但公司的盈利能力在2019年却遭遇了滑铁卢。 巴航工业发布的年报显示，2019年公司的营业收入为105亿美元，相比2016年下滑51.17%，净利润更是跌至负13亿美元。就在波音宣布终止交易之前半个月，标普将巴航工业的评级调为BBB-，即投资级最低评级，由此可见市场对于公司未来的发展前景展望较为负面。
市场暗流涌动
1997年，在波音完成对麦道的收购之后，干线飞机市场就只剩下波音和空客。在支线飞机市场，尽管制造商的数量要多一些，但是巴航工业和庞巴迪几乎主导了这一市场。于是，在商用飞机市场，这四家飞机制造商形成了“2+2”格局，并一直持续了20多年。
然而，就像《三国演义》开篇所说，“天下大势，分久必合，合久必分。”随着空客对庞巴迪C系列的收购以及之后庞巴迪陆续卖出商用飞机项目，這一稳固的市场格局被打破。如果此次波音对巴航工业商用飞机项目的收购顺利完成，那就意味着未来商用飞机市场将从过去“2+2”的格局变为“波音+空客”的两大超级阵营。
如此一来，对于航空公司和产业链供应商来说，双寡头垄断的局面将大大削弱它们的议价能力，对于日本、中国、俄罗斯等正在探索进入这一市场的后来者而言，门槛又再次被提高。但如今，随着波音和巴航工业合作的终止，商用飞机市场也正在发生微妙的转变。
首先，从客观来讲，此次双方合作的终止，固化的产业格局或将有所松动，无论对于日本、中国还是俄罗斯的企业，甚至对于空客来说都是一个好消息。
对于空客来说，在100～130座级市场，其竞争优势更加明显。借助空客的供应链体系和客户服务体系，A220的生产成本和运营成本将进一步降低，在巴航工业未能找到新的合作伙伴之前，A220系列与E系列飞机相比在销售上将占据绝对的优势。
对于三菱飞机公司来说则更是一个好消息。一直以来，三菱飞机公司不仅借助波音的技术力量进行试验试飞，未来还希望与波音合作构建客户服务网络。但如若波音与巴航工业达成协议，鉴于Space Jet与巴航工业E2系列属于同一级别的飞机，将不仅影响其与波音的技术合作，还将影响到未来Space Jet在北美地区的销售，而北美地区又恰恰是这一型号飞机最重要的市场之一。
对于中国和俄罗斯来说，目前ARJ21和SSJ-100已经投入商业运营，C919和MC-21仍在进行取证试飞，但总体来说，两国商用飞机的发展仍处于培育期，在各方面与成熟主制造商相比仍有不小的差距。因此，在这个阶段，两强争霸的产业垄断格局未能完全形成可以说是一个好消息。
当然，此次合作未能获得成功，但波音和巴航工业或许都不会放弃另寻新的合作伙伴，尤其对于巴航工业来说，未来要独自面对来自空客的竞争显然困难重重。
事实上，在与波音的合作失败后不久，巴航就向中国伸出了橄榄枝。巴西副总统表示，巴航工业一直将中国视为重要的战略合作伙伴，未来将继续寻求与中国在航空业开展更多的合作。事实上，在巴航工业与波音刚刚传出合作消息的时候，业界不少专家就曾指出，巴航工业或是希望借助波音来撬动中国市场。
与在北美市场大获成功不同，尽管巴航工业一直在努力开拓中国市场，但一直未有大的起色。早在2003年，巴航工业就曾将部分生产线搬至哈尔滨，之后还与哈飞合资成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，合作生产ERJ145和莱格赛600/650，但这两款飞机的订单一直不多。随后，巴航工业还想将E系列飞机的生产转移至中国，但最终未能实现。2016年，合资公司正式停产。与此同时，国内也只有多彩贵州、河北航空、天津航空等少数几家航空公司运营着数十架E系列飞机。
因此，在单打独斗未能成功占领中国市场的大背景下，巴航工业希望借助波音的销售体系进入中国市场也就不难理解了。如今，我国ARJ21支线飞机已经开始商业运营，批量生产也正在提速，因此如果两国要在商用飞机市场进行合作的话，我国已具备了一定的话语权。如若进行合作，笔者认为应该侧重于开展市场营销、供应商管理等领域的合作，提高国内企业在这方面的能力。
在巴航工业之外，波音未来是否会有新的举措也值得关注。尽管目前波音遭遇了成立以来的最大危机，但是一旦市场复苏，737MAX复飞，波音一定不会将100～130座级市场拱手相让。对此，目前业界有两种看法：一种认为，由于波音一直与三菱公司在Space Jet项目中进行合作，因此不排除波音会以更加低廉的价格入股三菱公司，从而进军这一市场;另一种则认为，商场没有永远的朋友，但也没有永远的敌人，未来也不排除巴航工业与波音重回谈判桌的可能。
无论结果如何，在新冠肺炎疫情的冲击下，全球航空产业链正在经历一场大洗牌，在这个过程中，没有一家企业能够独善其身。但每一次行业格局的重构，对于产业链中的每一家企业来说是挑战也是机遇。大浪淘沙，航空百年的历史告诉我们，几乎每一家能够在这个残酷的市场中生存下来的企业必有其过人之处。暗流涌动的商用航空市场更是如此，让我们拭目以待。